船舶优化设计(收集3篇)

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船舶优化设计范文篇1

一、经济运行基本情况

(一)造船三大指标涨落互现

2013年,全国造船完工4534万载重吨,同比下降24.7%;承接新船订单6984万载重吨,同比增长242%;截至12月底,手持船舶订单13100万载重吨,同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨,同比下降27.9%;承接出口船订单6474万载重吨,同比增长333%;12月末手持出口船订单11541万载重吨,同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

(二)船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1—11月,全国规模以上船舶工业企业1664家,实现主营业务收入6001亿元,同比下降3.6%。其中船舶制造业4071亿元,同比下降6.2%;船舶配套业932亿元,同比下降2.1%;船舶修理业225亿元,同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元,同比下降13.1%。其中船舶制造业171亿元,同比下降18.3%;船舶配套业47.2亿,同比增长7.8%;船舶修理业4.2亿元,同比增长13.1%。

(三)船舶出口继续下降

2013年1—11月,我国船舶出口金额267.4亿美元,同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位,其出口额合计为182.3亿美元,占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区,其中向亚洲出口163.6亿美元,占比61.2%。

二、经济运行的主要特点

(一)加快结构调整转型升级,成为行业的共识和行动

2013年,国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015)》,针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾,抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题,提出主要任务和政策措施。全行业各单位认真学习、贯彻,各地区主管部门的积极推进落实,深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、控制新增产能是国家从船舶工业实际出发,立足当前,谋划长远的重大决策,是保持产业持续健康发展,由大做强的必然选择。

(二)抓住市场回升机遇,船舶海工接单成绩显著

2013年,全球船舶市场需求有所回升,海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业,抓住市场机遇,加强营销工作,全年新接船舶订单6984万载重吨,同比增长242%,占世界新船订单14577万载重吨的47.9%,以载重吨计,继续保持全球第一,其中骨干船企优势明显,前30家船舶企业接单6279万载重吨,占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元,约占世界市场份额29.5%,比2012年提高16个百分点,已超过新加坡,位居世界第二。新承接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船,其中自升式钻井平台49座,占世界总量一半以上。

(三)加强科技创新驱动,产品结构调整成效明显

2013年,骨干企业和研究单位,强化市场需求引导,加强绿色环保主流船舶开发,加快高技术船舶、海洋工程装备研发,取得新的进展、新的突破。据不完全统计,全年新推出100多型绿色环保船型,优化和研发了大型液化天然气(LNG)船、大型液化气(VLGC)船、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶,大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面,自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中船工业集团、中船重工集团双高船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动,实现持续发展”,2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

(四)“产学研用”密切结合,设计制造技术取得突破

2013年,一批国家重点高技术船舶(海工)科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术;超大型油轮(VLCC)研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术;海洋工程装备设计建造科研项目从设计关键技术(总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等)、数字分析技术(稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等)、模型试验技术(锚泊定位、动力定位、风洞模型等)、平台总装制造技术(精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等)、专用焊接技术(焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等)等方面均取得进步和突破。有力地支持了先进产品开发,缩短建造周期,提高建造质量,取得明显效益。

(五)海洋保障能力提升,海洋开发装备能力增强

面对日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求,适应海上维权执法及调配使用需要,保障我国渔民的海上作业安全,我国船舶企业成功交付了“海监01”、“海巡5001”等新型执法船,并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船的订单;完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等,使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强,“蛟龙号”深潜器2013年开展首次试验性应用航次,首载科学家完成3个航段21次下潜,取得丰硕科考成果;深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验,极大提高我国深海探测和科研能力;远望5号海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会,远望6号成功完成嫦娥三号登月测控任务,为我国航天测控事业发展作出贡献。

(六)重视配套设备研发、本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机(10S90ME-C9.2)、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机(7G80ME-C9.2)、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690V(2×1000KW)、中压3300V(2×3000KW)国产化电力推进系统、首台2MW高温超导电机、技术先进的蝶式分离机、燃(滑)油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统(IBS)、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功,实现产业化或完成样机试制,我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

(七)推进企业重组调整,资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神,一些企业集团、主要造船地区,积极开展资源整合,优化产业布局。中船集团公司全面启动内部资源优化工作,14个造修船企业初步整合为8个;整合动力板块,成立动力研究院,组建中船动力有限公司;调整九江地区“四厂一所”资源,改制组建中船九江工业有限公司;整合相关单位夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等,提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。

(八)金融支持船舶工业,两大集团募资取得成功

2013年,中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构,重视市场研究、加强企业调查,对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计,金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元,与境外船东签订买方信贷近50亿美元,通过融资租赁形式支持船舶出口,有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年,两大船舶集团创新融资方式,在资本市场募资、发行债券取得成功。中船重工集团公司整合军工资源上市,募资80多亿元,有力支持军工船企的发展;中船工业集团公司在香港完成8亿美元债券发行,成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团。

三、经济运行存在的问题

(一)交船难,船东推迟接船情况较多

受金融危机影响,全球航运市场持续低迷,船舶运力严重过剩,航运费率不断下跌,航运企业亏损严重,加之造船新规频繁出台等因素,船东对前几年订造船舶接船积极性不高,采取提高船舶建造要求,提出修改船舶合同等手段推迟接船,造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析,全行业约有一千多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期,全年造船完工量下降幅度较大。

(二)盈利难,造船业务基本无利可图

统计显示,2013年1~11月,全行业实现利润252亿元,同比下降13.1%,应收账款1062亿元,同比增长4%,财务费用49.9亿元,同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元,但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务,船舶产品生产业务已基本无利可图。

(三)转型难,造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整,促进转型升级,这已成为共识。但在实际贯彻中,企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其它产品;二是大部分中小企业技术力量不足,研发能力薄弱,难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整;三是调整业务结构,市场开拓难度大,支柱产品难以培育和发展;四是兼并重组收购,骨干企业动力不足,职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题,都给船舶工业企业带来挑战,结构调整转型升级任务繁重。

(四)融资难,依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持,但对行业内大部分企业,特别是中小企业,融资困难,资金紧张一直是近几年困扰生产经营的突出问题,由此,一些企业手持船舶不能按计划开工,影响交船进度;一些企业因落实不了贷款资金,丢失了订单,开工不足问题更加突出;一些企业更是因资金紧张,拖欠职工工资,带来不稳定因素。

(五)修船难,单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷,对修船企业也形成直接的冲击。2013年船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘,同比增长2.9%,但船舶修理产值129亿元,同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少,大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程,单船修理工程量大幅降低。与此同时,由于我国修船行业缺乏自律,竞争激烈,修船价格报价明显低于世界平均水平,加之人工成本不断上涨,企业的利润空间受到严重挤压。

(六)配套难,产品升级换代迫在眉睫

国际造船新规的频繁出台,对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现,更新换代速度明显加快;日韩、欧盟等发达国家调整发展战略,加大技术研发,加强对我国技术封锁,为占领船用市场采取低价竞争等策略;我国船舶配套业自主研发能力薄弱,关键设备、系统长期依赖引进和进口,与日韩相比,本土化率处于较低水平。国际造船配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略,给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战,建设造船、海工强国,配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

(一)预测

2014年,专家们普遍预测,全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析,新船成交可能维持2013年水平(约1.4亿载重吨)或会略有回落。从船型分析,液化天然气(LNG)船、液化石油气(LPG)船、汽车运输船、客滚船、化学品船,以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好,海洋工程装备市场仍将保持活跃,特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响,预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位,全年完工船舶约为4000万载重吨,新接订单量也会略有下降,手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

(二)措施与建议

1、继续加快结构调整促进转型升级步伐

一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广,加强对关键共性技术和工艺技术研究,开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型,高技术船舶和海洋工程装备;二是加快海洋保障能力建设,高质量、高标准建造好行政执行船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶,满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要;三是推进企业兼并重组和资源整合,优化产业组织结构,提高产业集中度,培育具有国际竞争力的船舶海工企业(集团);四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发,努力提高本土化水平。

2、抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家,经过深入调查、反复研究形成的成果,是船舶工业加强行业管理,化解产能过剩矛盾,加快结构调整,提高技术水平,促进转型升级,引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。协会建议行业内船舶企业能按照自愿原则,积极做好申报工作;各地方主管部门,中央企业(集团)公司,行业协会,专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作,使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过规范条件的贯彻实施,推动企业改进和完善生产条件,促进企业兼并重组,加快淘汰落后产能。

3、深入贯彻“走出去”发展战略

尽管我国船舶工业以获得低成本优势,对外直接投资建造修造船厂的时机、条件尚不成熟,但以获得技术、品牌、人才资源,提高营销水平,贴近海外本土市场为方向,通过自建、并购、合资、合作等多种方式,在海外布局设立研发中心,建立营销维修网络和生产制造基地,是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要问题。

4、关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的规模以上企业1664家中占1541家,占比达92.6%;其中船舶制造中小企业717家,船舶配套企业549家,是船舶工业不可或缺的组成部分。协会建议,各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持,引导发展成为“专、精、特、新”的企业;对已难以维持正常生产的企业,要引导企业果断调整,帮助解决调整中出现的各种问题。

4、重视海洋工程装备发展中的风险防范

船舶优化设计范文篇2

【关键词】船舶;节能减排;应用

前言

作为海上重要的交通运输工具,不仅要确保船舶的可靠性高和速度快,而且需要处理好船舶设计节能减排技术问题。中国正在进入节能减排时代,船舶航运作为Q易运输的主体,其能源结构和废气排放对自然环境的影响很大,因此从船舶设计入手,研究节能减排技术,以尽可能地减少船舶航运对环境的不利影响。

一、船舶节能减排的意义

船舶作为海上运输的主要工具,他具有通过能力大、运费低廉、运输量大等特点,目前,国际贸易总运量的三分之二,我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输。随着物流业的进一步发展,其数量也在不断增加。而船舶作为能耗大户,对其进行节能减排技术改造,保护环境,具有重要的现实意义。国际航运业对环境到底产生了多大的影响?众多的研究表示船舶的二氧化碳排放量估计占世界二氧化碳排放总量的1.8%到4.5%。而且该数字还将随着世界贸易活动和国际航运量的增长而不断增长。除排放二氧化碳外,船舶动力装置还会排放一氧化碳、氮氢化合物、硫化物、微粒等有害物质,这些都会对海洋环境造成影响和破坏。

二、节能型船舶的发展趋势和在研发中存在的问题

(一)节能型船舶的发展趋势

目前节能减排已经成为船舶行业关注的重要问题,选择节能型船舶是节能减排的重要因素。选择节能型船舶需要坚持的两个原则:1)根据不同的地形,不同河流,选择不同的节能型船型;2)根据经济效益因素选择不同的节能型船型。节能型船舶除了船型、螺旋桨等因素影响节能外,还存在许多因素,比如航速和外界条件等。

(二)节能型船舶在研发中存在的问题

1.政府支持力度不够

节能型船舶的研发与推广需要大量的资金,因此节能型船舶必须得到政府的大力支持才能取得明显的进步,但是部分政府对于节能型船舶的环保作用认识不到位,并没有给予资金以及政策上的支持,这是节能型船舶在研发中存在的主要问题。

2.节能环保意识不强

人们对于环境保护的意识不强,必须依靠宣传才能增强节能减排的意识。节能型船舶的宣传力度不够,导致决策者以及船东对节能型船舶的认识不够,从而影响节能型船舶的研发和推广。

3.短期经济利益的影响

节能型船舶的造价较高,受经济利益的影响,大多数船东会选择造价低、短期经济效益高的船舶,一般不会选择造价高的节能型船舶。

4.基础设施的制约

目前我国中一半的航道存在机械化程度低、技术条件差、工作效率低等问题,这些问题影响大型节能型船舶的推广。

5.缺乏法律保障

近年来环境污染日益严重,需要利用法律对环境保护进行制约,目前船舶的能耗对环境污染造成的影响非常的大,由于缺乏法律保障,对于环保型船舶没有明确的规定,导致节能型船舶推广受到阻碍。

三、船舶节能减排技术的应用

(一)船体减阻降耗

船舶船体减阻降耗是船舶节能减排重要手段之一。从船舶设计层面上讲,船体减阻降耗可以从船体低阻力线型设计、浮态调整、船舶船体表面减阻以及低风阻上层建筑等方面进行设计研究。低阻力线型设计主要包括线型优化和总体设计优化两个方面,如下图3.1所示。低阻力线型设计中的总体设计优化指的是设计优化人员根据设计经验和母型船等,在保证船舶具有足够排水量的前提下,调整方形系数和浮心位置,选取合适的船型尺寸比。而线型优化则指的是船舶船体线型的UV度、水线进流角以及去流角等的设计对船舶船体阻力具有一定的影响,设计优化人员依靠模型试验和CFD手段等,反复调整船舶线型,并最终确定船体的低阻力线型。船舶在实际航行中的阻力不仅仅取决于船舶的静水阻力,还与航线上风浪流等环境因素有关,研究人员对船舶在多种转载工况下的阻力性能进行研究,实现了在全航程多工况下船舶综合阻力性能全面提升的目标,从而形成了船舶船体减阻降耗的浮态调整方法。低风阻上层建筑则指的是设计人员通过优化船舶船体上层建筑的外形,降低风阻力,从而实现节能减排。

(二)使用经济航速

船舶的燃油消耗是一种综合反映船舶节能减排技术与经济性的指标,其与船舶航速息息相关。在实际的船舶运行过程中,经济航速的概念主要有三种,也即最低燃油消耗率航速、最高盈利航速以及最低燃油费用航速,实际意义上的经济航速常指的是最低燃油消耗率航速。船舶主要部分有锅炉、船舶主机以及发电柴油机等,其中最重要的耗油就是船舶主机耗油,其重要的耗油特点就是在运行船舶主机时,船舶功率和船舶航速之间具有三次方关系,因此应适当地降低船舶航速。从实际的船舶运行方面进行考虑,当船舶转速和功率变化时,船舶主机消耗燃油量就会受到船速、换气量以及喷油量的影响,因此就要找到一个船舶航速和耗油的最佳平衡点。最佳平衡点主要从以下几个方面进行考虑:船舶航速和主机耗油量关系、船舶耗油设备的状态、船舶运营年限、船舶航行条件、船舶实际的运行路线等。因此,船舶使用经济航速的基本原理就是工作人员在主机安全的转速范围内,根据主机实际的运行情况,找到船舶耗油和航速最佳的平衡点。

(三)提高推进效率

提高船舶推进效率主要有改进尾部伴流场、主机降功率使用等方式,改进尾部半流场指的是在船舶船体上加装螺旋桨整流罩,这种技术主要应用到对螺旋桨尺寸有限制的以及拖轮等高负荷低航速的船舶。加装螺旋桨整流罩后的螺旋桨后流场、桨轴上下不完全对称,其螺旋桨桨轴上方流场偏右,桨轴下方流场偏左。因此,使船舵上下部成一定角度,来分别对齐螺旋桨后流场,进而减少船舵所受扭矩,这种节能措施可在服务航速工况下节省4%的功率。主机降功率使用指的是将船舶主机的功率降低,进而降低船舶燃油消耗率,达到船舶节能的目的。这种节能技术较为成熟,虽然初次投入成本较大,但从整个船舶生命周期来看,该节能技术经济性较好。目前,很多的大型船舶公司可以接受这种优化设计方案,其通过主机的优化配置可实现3%D6%的降耗。

(四)废热回收及废气处理

船舶废热回收及废气处理也是一种较为重要的船舶节能减排手段,其中船舶废热回收主要指的是船舶废热利用技术,在船舶燃油消耗中,大概有50%的热量以热辐射、废气以及热交换的形式浪费掉。船舶主机废热利用透平转化功率为最大功率的0.6%到4%,这种利用技术初次投入资金较多,多用在大型集装箱船上;船舶主机冷却水废热再利用则可对船舶扫气和缸套的废热进行再次利用,从而提高2%到3.5%的主机功率,这种回收系统较为复杂,通常需要与蒸汽透平和废气透平等联合使用,因此多用在大型集装箱船上。

四、结束语

综上所述,设计节能减排技术在船舶中,对于船舶设计节能减排技术应当从原理进行研究,重视船舶能效设计指数及其影响,最大限度的善船舶的环境。

参考文献:

船舶优化设计范文篇3

关键词:船舶管路;组成结构;优化;应用范围

DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.023

采取有效的分析方法加对基于维修性的船舶管路布局优化研究,有利于减少相关的维修成本,完善船舶使用中的服务功能,延长其使用寿命的同时增强船舶管路的性能可靠性。在具体的研究过程中,应加强对船舶管路布局合理性的深入理解,确保相关的优化措施在实际的应用中能够达到船舶正常使用的具体要求。

1基于维修性的船舶管系设计流程的优化研究

作为船舶设计的重要组成部分,船舶管系的有效设计,可以优化船舶管路在长期使用中的服务功能,促进我国造船工艺的快速发展,为现代化船舶整体服务水平的不断提升提供可靠地保障。因此,为了达到基于维修性的船舶管路布局优化的具体要求,应注重船舶管系设计流程的优化,从初步设计、详细设计、生产设计三方面实现对船舶管系的不断优化。具体表现在以下方面:

1.1船舶管路布局优化中的管系初步设计

作为船舶详细设计的基础,船舶管系的初步设计,关系着后续设计流程的开展。因此,需要注重船舶管路布局优化中的管系初步设计,增强管路实际应用中整体布局的合理性。船舶管系初步设计主要包括:(1)选择可靠的管材。像船舶管系设置中常用的不锈钢管、无缝钢管等,都需要确保其材料选取的有效性。同时,管子的大小、壁厚、使用的所能承受的最大压力,工作温度等,都需要在管系初步设计中进行重点地考虑;(2)各阀件的有效选取。结合管子大小,选择正确的阀件类型,确保其材质,压力等无误,及使用中能够达到船舶稳定工作的实际需要;(3)各附件的有效选取。通过对考克、吸入口等不同附件类型的确定,可以为管系中附件使用寿命的延长提供可靠地保障。除此之外,也需要对管路的走向布置进行重点地考虑,优化管系的初步设计方案。

1.2船舶管路布局优化中的管系详细设计

当船舶管系初步设计完成后,需要开展管系详细设计工作,确保管路整体布局的合理性。船舶管系的详细设计内容主要包括:(1)结合管系原理图,增强其具体走向设置的合理性,确保船舶管系平面综合布置的设计合理性;(2)在管系详细设计阶段,应结合行业技术规范的具体要求,灵活地运用各种优化措施增强管系详细设计的有效性,减少管系设计成本的同时优化资源配置;(3)管系平面综合布置过程中应满足安全可靠性、可行性、操作维修便捷性、经济性等原则的要求,确保管路布局优化能够达到船舶安全使用的具体要求。

1.3船舶管路布局优化中的管系生产设计

为了达到船舶管路布局优化的具体要求,需要采取必要的措施,注重管系的生产设计,确保所有管路布局的合理有效性。管系生产设计要点主要包括:(1)熟悉详设图纸、设备资料、规格书等相关船型的文件及三维软件数据库初始化。(2)加强三维软件的合理运用,促使复杂的三维管系设计问题能够得到有效地处理,避免管路安装过程中出现干涉。同时,在可靠的三维软件支持下,有利于降低设计人员的工作强度,优化船舶管路布局,实现管系安装图及管子零件图的自动生成。除此之外,需要加强船体模型、数据库、设计图纸的严格把控,最大限度地增强所有管路布局的合理科学性。

2基于维修性的船舶管路布局优化的可维修设计要点

为了增强管路的适用性,降低其长期使用中的故障发生率,需要加强对可维修设计技术的合理运用,对管路布局优化设计中存在的问题进行及时地处理,延长其使用寿命。实现这样的发展目标,需要注重船舶管理的可维修设计,降低其后期的维修成本,为船舶管路服务功能的不断优化提供可靠地保障。船舶管路的可维修设计要点主要包括:(1)在确定产品设计方案的过程中,应注重各零件数据资料的搜集与分析,明确具体的维修准则;(2)对管路相关的配件材料及型号选择合理性进行重点地考虑,明确船舶管理维修过程中的具体要求,并制定出相关的优化措施;(3)结合信息化技术及计算机网络的优势,构建出可靠的可维修设计参考模型,实现对船舶管路为维修中的动态分析与控制,降低各零件维修成本的同时增强船舶管路布局的合理性。除此之外,船舶管路可维修设计中应确保维修安全性,并结合标准化、模块化的要求,不断提升船舶管路可维修设计水平。

3基于可维修的船舶管路布局优化措施

为了使船舶管路布局优化能够达到行业技术规范的具体要求,需要采取必要的优化措施进行必要地处理。具体表现在:(1)结合维修可达性的要求,构建完善的船舶管路布局数学模型,增强所有设备旁维修管道的设置合理性,保证维修空间的充足性,为各维护点的合理设置提供必要的参考信息;(2)构建可靠的单管路数学模型,对管路的拆卸、管路维修操作的可行性等进行综合地评估,计算出管路与各设备、舱壁等障碍物之间的最短维修距离,实现船舶管路布局优化的经济性目标,增强所有管路布局的合理性;(3)构建可靠的多管路数学模型。基于可维修的船舶管路布局优化目标的实现,需要对管路模型、维修人员活动范围、不同专业工具的活动空间等进行重点地考虑。因此,需要结合计算机系统三维空间模拟分析软件的作用,实现船舶管路多管路数学模型的有效构建。

4结束语

基于维修性的船舶管路布局的不断优化,可以增强这些管路长期使用中的安全可靠性,完善船舶服务功能的基础上,不断地降低船舶管路的故障发生率,推动现代化船舶整体服务水平的提升。与此同时,加强对基于维修性的船舶管理优化研究,可以降低这些管理的维修成本,对于未来船舶使用中可靠性的不断增强具有重要的现实参考意义。

参考文献:

[1]王运龙,王晨.船舶管路智能布局优化设计[J].上海交通大学学报,2015(03).

[2]王锋.船舶管路综合布局优化探究[J].中国水运(下半月),2015(05).

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