车船使用税法范文

【关键词】车船税节能减排排气量

一、问题的引出

随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。

二、现行车船税在促进节能减排方面的不足

（一）征税环节

2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。

（二）计税依据

现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。

（三）税目和税额标准

现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。

三、节能减排视角下的车船税改革思路

（一）改变征税环节

车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。

（二）变更车船税计税依据

车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。

（三）调整税目和税额标准

在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，suv等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。

在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。

四、结束语

节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

车船使用税法范文

就说这节能减排吧，无论从哪个角度讲，都是利国利民的好事，而且还是有里儿有面儿的好事。但好事得往好了办，办不好就又没里儿又没面儿了，外带丢人现眼。

再说收税。收税，说雅点儿，“税收有利发展，发展有利富民”；说俗点儿，就是要人掏腰包。掏腰包，总不是让人高兴的事，即便最后的结果又回来了――富民。但如果这腰包掏得有面儿，那就另当别论了。谁让国人都是爱面子的人呢?如果这面儿还挺高尚，那国人这腰包就掏得更痛快了。

未来的车船税，就是相关部门为纳税人定了很高调门儿，看上去很高尚，掏起来很有面子的税――因为这税的头上戴着一顶名叫环保的桂冠。人大审议车船税草案

10月25日，十一届全国人大常委会第十一次会议首次审议车船税法草案。此乃国家最高立法机关第一次针对地方税种进行立法。

同日，财政部部长谢旭人对车船税法草案作了相关说明。据介绍，新税法将一改目前我国乘用车车船税统一计税的“―刀切”做法，针对不同排量分级征税。具体如下：对占现有乘用车总量58％左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。对占现有乘用车总量39％左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。对占现有乘用车总量3％左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

草案与此前流传的方案相比，1.0升及以下排量车型车船税额明显低于预期，“扶小(排量)抑大(排量)”的思路更为明显。

此外，草案还规定，对高能耗、高污染的车船，可以按国务院的规定加收车船税。

草案还进一步体现出了对节能环保汽车及农民的扶持。草案规定，对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减、免税；省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。

解读谢部长的“说明”，专家、草民都明白了：车船税法草案在给车船税定位为“财产税”之外，一个显著的特点就是高扬起了“节能减排”的大旗。

节能减排，看上去很美

车船税草案，―石激起千层浪。节能减排，看上去很美，可惜，人们并不买账。所谓“群众的眼睛是雪亮的”。国家有收税的权利，百姓不可以抗税，但可以抗辩!

车船税，名不正言不顺

孔子曰：‘名不正，则言不顺；言不顺，则事不成；事不成，则礼乐不兴；礼乐不兴，则刑罚不中；刑罚不中，则民无所措手足。”车船税草案的起草者可谓深谙此中道理，他们不仅为车船税正名日“财产税”，而且还顺理成章地为车船税戴了顶推动“节能减排”的桂冠。只是，这一切在公众看来，却全然不是那么一回事。

人大常委会讨论该草案，众委员议论纷纷。乌日图委员认为，车船税既然定义为财产税，就应该以价值来评估，而且，通过价值评估也并非难以操作。汽车上牌照时或登记时，都可以收这笔税。“现在按排气量操作不公平，比如国产红旗3.0排量的汽车，价值30多万元，合资的奥迪3.0排量的车，价值70多万元。70万的财产和30万的财产，一年交同样的税。合理吗?”

方新委员则认为，汽车作为财产，价值应随着使用年限折旧。德国的办法是：第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10％，到第10年只收最低的25元钱。这种征税方法才能体现出是财产税。

说到财产税，我们就不能不谈谈与汽车有关的另一个税种――车辆购置税。车辆购置税，也是一种财产税，而且是按照车辆评估价值的大小征收的，大约占到了车价的10％。既然车主购车时已缴了车辆购置税，那车船税同样作为财产税，是否有重复纳税的嫌疑呢?唯一能解释的就是，车辆购置税是国税，而车船税则归地税。

既被冠之以“财产税”之名，却又不按价值评估，更没有折旧一说。如此看来，这车船税确实有些名不符实，让人摸不着头脑，“无所措手足”了。更何况，现在评价一辆车是不是环保，单纯看排量已远远不够了。涡轮增压、可变进气等技术在汽车上的广泛应用，已使得能耗与汽车排量之间的关联性大大降低了。一辆安装了1.6升排量的自然氢气技术发动机的汽车，未必比使用增压技术的1.8～2.0升排量的涡轮增压的汽车更节能。因此，单纯按照排量确定汽车是否环保，并据此立法收税，便显得尤为不合适、不靠谱。

至于对高能耗、高污染的车船加收车船税，就更难避唯利是图之嫌了。既是要弘扬“节能减排”，又岂能凡事都以钱来解决?治理高能耗、高污染，除了加税就别无他法了?加了税就不污染，就节能减排了?

真是没法不让人质疑你的执政能力!

欲加之税何患无辞

按照草案的表述，为“扶小抑大”，鼓励发展小排量汽车，支持节能减排，“对占现有乘用车总量58％左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。”

58％，又一个看上去很美的数字。但这美丽的百分比后面隐藏的实际数字又是什么呢?

公安部交管局日前信息：截至2010年9月底，我国机动车保有量达199亿辆，其中汽车8500余万辆(包括1500万辆低速货车即农用车)。

而在这8500万辆车中，1.0升以下排量的车仅占10％。

根据草案所附的《车辆税税目税额表》，也只有这10％的车辆，其税额能获得减少。

对此，列席会议的全国人大代表陈伟才说，“草案规定1.0以下排量车的税额减少，1.0～1.6的基本不变，1.6以上的都要涨。现在城市中的大多数私家车是1.6～2.0的，这部分车基本上都要多交税。按照去年汽车销售的情况，1.0排量车的仅占10％，因此，有90％的人都不会享受到相关的优惠。”

陈伟才建议，税负结构应该作相应调整。1.6～2.0的主要车型，税额应基本不变，使广大老百姓不至于因税负调整而增加负担。

陈伟才的意见得到了不少委员的赞同。任茂东委员表示，根据有关方面的统计，1.0升到1.6升排量的汽车是我国目前乘用车的主体。这个主体在这次修法中没有得到任何好处，这有悖立法本意。

方新委员则提出，草案对于1.0排量以下的汽车给予税收优惠，对2.5以上的增加税收，但是，到底有多少人处于中间值?“车船税虽然是个小税种，但是却关系到千家万户。现在全国汽车

保有量大约有8000万辆，涉及到数亿-人，所以要慎重，要有更详细的测算，立法才能有科学依据。”

数字真是个好东西，有了数字才有说服力，玩好了数字更是能瞒天过海。很多时候，国人总是愤愤不平：中国为什么没有诺贝尔奖，尤其是数学!孩子们的奥数都白学了吗?

当然没白学。这不就用上了吗?

欲免之税何患无辞

不管我们愿不愿意承认，我们都得说，尽管中国的“富民”之路才刚刚起步，但我国却是当之无愧的重税国家。国家为了实现其职能，必须向百姓收税。百姓也有责任和义务，通过合理纳税，为国家作贡献。只是，令人不解的是，尽管百姓不断地纳税，但这税收却总是不够国家支配。于是，税收之外，百姓还不得不应付各种莫名其妙的“费”。但凡改革必收费，而收费的名头又总是千变万化。这中间只有一样是不变的，那就是交钱的人和收钱的人――百姓永远是交钱的，而官府则只管收钱，却从不交钱。

这一次也不例外。警车、公车、军车再次被“规定”免交车船税。即便是为了节能减排!

对此，全国人大代表吴亮星尖锐反问：如果为了节能减排，警车、公车和部队的车同样排放了污染物，也同样要负责任，为什么要免税?

车船使用税法范文篇3

近年来，中国的一些小税种的调整或改革总是很容易引起公众的高度关注。如个人所得税免税额(工资薪金费用减除标准)的提高、对个人自用住房征收房产税、对证券交易课征的印花税税率的调整等等，都引发了诸多争议。原因就在于，相关税种虽然提供的税收收入在国家层面来看，比重偏低，但就个人而言，不可小觑。而且，相关税收，有许多是直接从个人的腰包中拿走的。特别是对个人征收的所得税和财产税，更是属于直接税，税负转嫁的难度较大，个人对税收负担的感觉更为明显。因此，这方面的风吹草动都容易引起争议。

从税制改革的走向来看，与个人利益直接相关的税制改革(税制调整)会越来越多。特别是，政府正在致力于税制结构的调整，即改变目前以间接税为主的税制结构，努力降低间接税的比重，提高直接税的比重。要实现税制结构调整的目标，中国税制也必然要发生根本性的转变。从税收征管上看，要改变目前以对企业征税为主的税收征管模式。对政府而言，对个人直接征税是一个新的挑战。这不仅需要税务机构的相应调整，还需要征税思维的转变。如果说对企业课税，个人还存在一种税收负担不属于自己的“财政幻觉”的话，那么对个人直接课税，这种“财政幻觉”就会彻底消失。这是为什么一些与个人利益直接相关的小税种的调整容易掀起“轩然大波”的重要原因。

当然，引起公众关注，绝不是一件坏事，而恰恰是提供了一个机会，提供了一个税收民主化的机会，让公众有机会充分表达对税制改革(调整)的看法，有助于提高纳税人对未来可能实施的新税制的遵从度。对于立法机构和政府来说，这也是一个尽可能完善税制的好机会，以尽可能减少不够成熟的税制贸然推出所可能带来的不必要的麻烦。在西方社会，关于税制改革，有一句常被应用的话一“旧税即良税”。它所表达的意思是，对原有税制所作出的任何税制改革或税制调整都可能引起争议。但是，随着时代背景的变化，随着经济和社会的发展，随着新的税收工具被发现，一成不变的税制已不太可能，唯一不变的是变化本身。

车船税立法遭遇诸多争议，是一件再正常不过的事情了。现在的重要任务是如何以此为契机，进一步完善相关方案。如果方案不成熟，维持原有税制不变的格局，就比直接推出新方案要好。

车船税法草案之所以引起争议，就乘用车税目而言，与现行的车船税暂行条例及其实施细则相比，1.6排量以上的乘用车税负均将不同程度地提高。提高税负很自然地会遭到反对。虽然从表面上看，排量在1.6以下的税负减少了，但在现实中的中国，一般人用的最多的还是排量在1.6-2.0的乘用车，这样，车船税草案实际上提供了一个“大部分人的车船税税负将提高”的文本。这很自然地会遭到公众的反对。

财政部长谢旭人在解释车船税草案时将车船税界定为财产税。但从草案所提供的“车船税税目税额表”来看，这又不是一种财产税。仅以乘用车税目为例进行说明。乘用车的车船税是按照发动机气缸容量(排气量)分档进行征收的，而不是按照车的价值来课税。在有关理由说明中，乘用车的价值难以评估成为一个重要理由。这自然是站不住脚的。在现实中，评估难度很大的无形资产经常要进行评估，难度相对小得多的乘用车在市场上很容易找到参照物，无论是用成本法，还是市场法，评估工作都是很容易操作的。所以，这种方案的车船税最多只能算是“疑似财产税”。

这样的“疑似财产税”，会导致财产悬殊的纳税人可能要缴纳一样数额的车船税。特别是在中国，同样排量的国产车和进口车价格差异较大，价格昂贵的进口车(代表更高价值的财产)在车船税上却要享受与价格较低的国产车(代表更低价值的财产)一样的待遇。就此而言，“财产税”的争议就不可避免。既然是财产税，那么就应该按照财产税的基本原则来课税。课税的基础除了财产价值，不可能是其他。

但是，草案第四条规定：“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。”这就让人更加疑惑了!难道节约能源、使用新能源的车船就不是财产吗?随着经济发展方式转变的加快，随着我国战略性新兴产业的发展，可以预期，未来节约能源、使用新能源的车船将越来越多，那么作为财产税的车船税就没有存在的空间。自然而然地，这种税就没有存在的价值。而且，草案规定，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。从形式上看，这与财产税更是两码事。我们更多看到的是，如果车船税草案能够立法通过，那么这样的车船税根本就不是财产税，而是一种环境税，是一个以节能减排为目标的税种。

但是，如果是一种以节能减排为目标的税种，那么以排气量为标准来定税负又有新的问题。“排气量”与“排放”是两回事。涡轮增压等技术的采用，排气量实际上已经是一个过时的指标。真正合适的指标是用油量。

排气量小的车不等于就是节能减排的车。路上行驶的“吭哧吭哧”冒黑烟的小排量车，无论如何都不能算是节能车。又如，新车旧车的排放又有诸多差异，怎么能以排气量作为标准促进节能减排呢?

如果只是以节能减排为目标，那么对排量大的乘用车课以高额的车船税，也不见得理由充分。这类乘用车即使是排气量大，耗能多，如果它不发动，不上路，怎么也谈不上高耗能。因此，从节能减排的目标来看，要做的是鼓励车主少用车，少用耗能大排放多的车。而这实际上已有办法，且已在实施。那就是在消费税中体现的燃油税。自2009年1月1日起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。提高的税额就是燃油税。显然，用油多，就多纳税。燃油税制在促进节能减排上起到了积极的作用。也就是说，如果要考虑的是节能减排的目标，最好的办法还是在燃油税制上下功夫，相关燃油消费税税额的调整，可能比车船税更为有效。当然，燃油消费税税额的确定，不应该给公众带来只是在调高的印象，而应切实考虑公众的承受能力与支付意愿。

这也提示我们，一个以节能减排名义推出的税种，必须统筹考虑国家的能源税制和环境税制的构建，而不宜单打独斗。在现实中，节能减排目标的实现可以是多个税种的组合，但在评估新税种以及原有税制新功能的增加时，需要谨慎行事。如果一个税种就可以很容易地实现既定目标，那么就没有必要增添新税种或给原有税制增添新功能。这也是税制简化的要求。

再多说一句，即使车船税是一种财产税，也要考虑新旧车的税收待遇问题。人们购车的决策是在当时的税制条件下决定的。新的课税标准，尤其是提高税负的税制只能适用于新税制公布实施之后的新车，而不宜覆盖到旧车。不能以拥有价值高的车辆为由，就要对已有的旧车课以重税。这也是尊重财产权利的要求。