船舶制造范文篇1

一个可喜的现象是，1000载重吨以下的船舶快速萎缩，而1000载重吨以上的船舶却快速增长，并往2000吨、3000吨、甚至更大吨位的船舶发展。

贵港市目前有四家船厂，其中贵港市船厂因地处市中心，不适应市容市貌、环境卫生的要求，已被正式通知关停拼转；中船船业公司因经营问题原因已于2011年中停产。目前尚在正常生产经营的只有江南船厂和利维船厂两家企业，但目前这两家造船企业的规模相比其它省市的还很小，还远达不到现代化生产企业的要求。

近年来，贵港市港南区提出“一园两城三中心”的建设，其中一个中心就是“船舶制造业中心”，即是港南区新塘乡船舶制造基地的建设。广西区政府《关于印发广西壮族自治区修造船舶及海洋工程装备工业调整和振兴规划的通知》也明确指出：“要加速建设贵港市港南（新塘）船舶修造工业集中区”。并将江南船厂和利维船厂列为《广西修造船及海洋工程装备工业重点项目投资表》。另外，利维船厂还是广西区工信委《15万载货吨船船生产能力技术改造项目》的重点扶持项目和贵港市《三百工程》的重点推进项目。

贵港市的区位优势和港口优势得天独厚，但由于我们一直缺乏有效、长期的审批、开发和管理配套政策和机制，目前，临港产业群、制造业基地和现代物流基地的建设依然十分缓慢。

船舶制造范文篇2

关键词：船舶制造；精度管理；控制技术

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.178

1船舶制造精度管理

（1）精度管理的发展现状。从上世纪40年代起，国外已经将公差与配合的概念引入造船行业，逐步探索各工序间的公差要求；70年代中期，通过生产实践积累的原始数据，编制出经验公式来解决焊接热变形的补偿量问题；到了80年代，随着电子计算机的出现，又开发出智能数据补偿系统，真正做到了船舶的无余量建造。我国从70年代开始接触精度管理，虽然在国家相关部门的推动下取得了一定的进展，但并没有学到精度管理的精髓。我国造船精度管理仍属于初期的船体建造精度管理阶段，尚未延伸到后续舾装件的制作安装，精度控制技术也仅限于平直分段以补偿量代替余量，艏部、艉部等曲面分段仍然通过在合拢口加放余量的方式进行建造，至今尚没有形成一个完善的补偿量数据库和一整套管理技术体系。

（2）精度管理的工作内容。精度管理不仅是一种品质管理，而且是企业管理体系的重要组成部分。结合国内外精度管理的发展历程，归纳出精度管理的内容大致包含了如下五个方面。

1）组建精度管理组织。为了实施造船精度管理，必须完善精度管理的组织体系。其根本在于从高层领导开始就给予足够的重视，统一企业领导班子思想，成立精度管理小组，明确具体的管理职责，全面推动企业内部的建造精度管理工作。

2）制定精度标准。船舶建造精度是精度管理的行为准则，其标准必须在各船级社规范的质量标准要求前提下，结合企业内自身的实际建造水平而制定。精度标准通常包含了补偿标准、工艺标准和检验标准。主要通过研究典型船舶的各工序阶段的精度管理控制点，制定出适用于本企业的基准作业指导书。

3）加强精度控制。精度管理是一项系统工程，必须坚持全过程控制。从零件的下料开始，小组立、中组立、大组立、分段中组，直到船台的合拢搭载，每个制作过程的精度状态都必须得到严格的控制。

4）改进测量方法及工器具。精度控制离不开测量技术，准确地测量船舶各个部位的数据是船舶建造的一项重要工作。可靠的检测工具和较高的测量技术水平是提高船舶精度的重要保障。为避免出现不合格品的误判，确保测量结果的准确性，必摒弃落后的测量方法，选择先进的测量工器具，定期校准测量工器具来减小测量误差，使得前后道工序间的数据能够得以搜集和采纳。

5）推广信息技术。精度管理广泛采用数理统计技术，需要不断的采集各种数据。目前，已经从原始的个人测量，手工记录方式逐渐过渡到利用PDA、全站仪等设备进行检测，并通过计算机整理后进行人工分析。但随着精度管理的深入研究，大量三维空间数据无法得以分析，必须积极引进先进的配套软件，采用数据库技术进行管理。

2精度控制技术研究

（1）补偿量的加放技术。补偿量是指相对于船舶零件理论尺寸而多加放的量值，补偿量的加放是否合理恰当，直接影响着船舶的建造质量。目前，船舶建造过程中补偿量加放的计算最常采用的方法是《几何量公差》中尺寸链的计算方法。

求解补偿量的具体实施方法是由后一道工序向前一道工序提出具体的精度要求。这些要求包含了零件下料、余量的切割范围、初始余量的设计值、余量的切割时机、具体补偿值的大小等。

由于船舶结构非常复杂，不同的建造方法形成了不同的部件、分段结构形式，这就要求我们从错综复杂的尺寸关系中，找出对装配精度和技术要求有影响的那些尺寸，形成不同建造阶段及不同结构部分的尺寸，进而求解尺寸链。

（2）对合线基准技术。对合基准线的应用是精度控制的关键技术之一，在船体的各个装配阶段，如零部件、分段、总段以及型尺寸所依据的点、线、面，均是借助对合基准线的方法。

对合基准线是由设计在三维TRIBON软件建模，转换生成零件套料版图，再通过数控切割机的喷粉划线功能实现。

对合基准线一般包含了中心线、直剖线、肋骨检验线、水线、拼板对合线、肋骨校直线、合拢端100mmMark线等，其大量的应用有助于提高精度控制手段。

（3）数理统计技术。数理统计属于统计学范畴，其内涵包含两个方面：1）如何合理有效地获得资料数据；2）如何利用获得的资料数据得出尽可能精确的可靠结论。

船舶建造过程中通过精度控制测量手段产生了大量的数据，必须经过搜集、整理形成一个完整的精度数据库，然后用先进的数理方法和统计技术对此类数据进行分析，形成有效的反馈信息，借此来为精控标准的修正、余量与补偿量的加放提供科学的数据支撑。

（4）模拟搭载技术。传统的船舶建造搭载方式是采用二次定位方法，即先将一个分段（总段）吊装至船坞（船台）进行定位，现场施工人员依据相关基准线对搭载分段（总段）进行余量线的勘划并进行余量切割，待余量修割完毕后再重新进行分段的吊装定位（二次定位）。

模拟搭载技术，简称OTS（一次定位）。其方法是使用PDA连接全站仪进行船舶分段（总段）三维数据的采集，把测得的分段数据导入到三维精度分析软件ECO-Block中，并进行实测数据与设计数据的自动套合，然后对将搭载的分段与已经搭载的分段在电脑上用ECO-OTS软件进行电脑模拟搭载，预先了解分段焊接后的变形、错位情况，同时分析搭载后的分段离空、错位等状态，确定搭载分段余量修割值，在分段吊装搭载前将余量进行割除，从而达到一次吊装、直接定位。

通过模拟搭载技术来取代传统的船舶总组，将设计的三维坐标模型运用到实际的生产过程中，为无余量建造打下坚实的基础。

3结论

尽管我国精控管理技术已取得了一部分进展，但始终未形成一个完整的管理技术体系和完善的补偿量数据库，尚局限于船体建造尺寸精度。因此，为了缩小与国外先进船舶企业的差距，我国企业必须熟知精度管理的工作内容，明确精度管理的方针、目标，采用先进的测量方法，完善精度管理的标准，加强过程控制技术的应用，只有这样才能不断地提升建造的整体技术水平，增强自身的国际市场竞争力。

参考文献：

[1]孔祥华.船舶制造精度管理及过程控制技术简析[J].建材与装饰，2016（31）.

船舶制造范文篇3

关键词复合材料；船舶制造；应用

中图分类号U6文献标识码A文章编号2095-6363（2017）06-0020-02

海洋经济是组成我国国民经济的重要部分，能够有效地带动社会经济的发展，重要性不言而喻。海洋事业的发展对船舶事业有着强的依赖性，船舶制造材料的重要性由此可以窥见一斑。为了保证船舶制造的质量，深入地研究船舶制造中的复合材料应用，提高船舶的航速、延长船舶的使用寿命、增加船舶的使用舒适性已成“当务之急”。

1海洋船舶制造中的复合材料应用研究现状

复合材料在海洋船舶中的应用可以追朔至20世纪40年代，美国海军是最早在船舶制造过程中使用复合材料的机构，复合材料作为海洋船舶制造材料由此拉开帷幕，其他国家纷纷效仿，复合材料在海洋船舶制造中的应用研究也不断深入。早期海洋船舶复合材料的应用主要集中于军事领域，而随着时代的不断发展，复合材料的应用不断广泛。现阶段，众多类型的海洋船舶（游艇、快艇、小型渔船等）都已经使用了复合材料，大型船舶甚至将甲板、船壳、舱壁、上层建筑等都跟更替成了复合材料。在海洋船舶制造领域的复合材料研究不断发展，虽然发展时间并不很长，但取得的成效却早已远超研究近百年的金属船舶制造。

毋庸置疑，我国海洋船舶制造中的复合材料应用获得了让世界瞩目的成绩。然而受制于客观条件，与发达国家相比，所谓的成绩微乎其微。其次，由于现阶段我国尚未形成海洋船舶制造复合材料生产的成熟生产线，很多材料的来源依靠于国外进口、成本昂贵。此外，我国在复合材料生产工艺以及复合材料应用的海洋船舶制造设计方面也存在一定问题，由于海洋船舶复合材料无损检测工作缺乏完善性，复合材料应用存在较大的局限，有待相关者不断加大研究力度。

2复合材料在船舶制造中应用的优势和局限

2.1复合材料在船舶制造中的应用优势

与传统的船舶制造材料相比，复合材料的优势非常显著，尤其是在制造高质量船体方面，复合材料以其特有的优势（强度高、质量小、耐腐蚀、耐磨损等）受到了船舶制造领域人士的青睐。复合材料在船舶制造中的应用越来越广泛，已经逐步彰显出取代传统船舶制造材料的趋势。例如，在新的时代背景之下，船速和船质量被提以更高要求，尤其在军事领域，为了提高船舶的攻击能力，船的自重被要求尽可能地低，这样才方便荷载更多的质量，损耗更少的燃料。复合材料的使用恰好能满足上述要求。据数据资料显示，同规模的复合材料船舰质量仅为钢质船舰的一半。当然，除了强度高、质量小、耐腐蚀、耐磨损等优势外，复合材料的优势还在于无磁性干扰，在扫雷艇以及猎雷艇应用中彰显了极强的优势。此外，复合材料有着良好的冲击韧性、隔热性能好，可以保证船体无缝连接，进而在光滑的船体上覆盖其他色彩。与传统的船舶材料相比，复合材料更易于成型加工，船舶制造工序更加简便省力，有益于控制制造成本。值得一提的是，基于复合材料的船舶的保养、维修也相对简单，船舶使用寿命更长，基于使用时间的经济效益因此更为显著。

2.2复合材料在船舶制造中的应用局限

船舶中的复合材料优势是非常显著的，然而，在使用的时候我们也不可以忽视它的局限和缺点。对于船舶制造应用的复合材料而言，最大的缺点在于变化性。不同的造船厂生产出的具备同样结构的构建往往存在较大差异。例如，为了保证船舶正常行驶，保证船舶的稳定性和船舶的行驶速度，需要尽可能地控制复合材料层的质量。然而对于复合材料层生产而言，设计或是生产过程的微小变化都可能会导致复合材料层质量、性能发生改变。为了控制因质量差异而影响船舶的质量，需要大力开展协同工作，让设计师与制造者更为紧密地联系起来。然而现阶段，我国的复合材料生产并未形成产业化链接，而这无疑给上述工作的落实增加了难度。其次，由于现阶段复合材料主要应用于小型的舰艇或是大型舰艇的非结构、非关键性部件方面，应用于船体梁结构方面的构想还未能实现。虽然近年来复合材料研究力度不断加大、制造工不断自动化、规模化、数字化、低成本化，但是想要让复合材料成为低廉、优质的船舶制造材料还需要经历一个较为长久的时间。当然，除了上述两点局限以外，海洋这个相对而言较为特殊的环境，也给复合材料在船舶制造中的应用带来了局限。众所周知，海洋内生存着数量众多的生物，尤其是海洋附着生物可能会给舰船或是海洋设施带来巨大危害，如大量海洋附着生物会增加船舰的质量，增大船舰航行的阻力，降低船舰行驶的速度、加快船舰机械的磨损，进而影响船舰的使用时间。也因此，即便复合材料在船舶制造中克服了自身的种种局限，然而想要避免海洋生物对舰船的影响，也还有待深入研究。

3复合材料在船舶制造中的应用展望

船舶制造材料以复合材料取代传统材料发展是船舶制造行业发展的必然趋势。基于此，船舶制造厂要努力发挥出联系设计与生产的纽带作用。只有确保我国船舶制造材料统一、规范，船舶制造过程中应用的复合材料质量才能够得以保障。其次，海洋环境对船舶性能的影响问题应得到高度重视，复合材料研究者应深入研究复合材料，改变复合材料的性能，尽可能地降低海洋生物附着影响船舰的正常运行。复合材料生产问题可以依靠生产工艺以及生产管理水平提高妥善解决，然而海洋生物附着问题至今仍让我国科研人员颇为头疼。据研究结果显示，海洋生物对铜或者铜合金材料常常“敬而远之”，也因此，海洋中的铜或者铜合金材料很少会被损坏。那么是否可以利用铜或者铜合金材料在船舰表层与海水接触面上增加一层含铜的“材料层”，让“材料层”与海水反应，并在船舰表层形成一层“保护膜”，排斥或是杀死企图附着于船舰的海洋生物，答案是肯定的。然而在大量的实践之后，上述方式却被证实效果不佳，加之保护膜形成会产生铜离子，进而对海水形成污染。基于此，开发防污铜将会是我国随后阶段船舶制造中应用复合材料研究中的一个重点，相关人士需予以重视。

4结论

综上所述，随着时代的不断发展，新的材料不断涌现，而这无疑为我国海洋船舶事业的发展创造了良好的条件。复合材料的出现为海洋船舶制造提供了全面替代金属材料的思路。相关人士应深入地研究船舶制造中的复合材料应用问题，及时研究出能够减少船舶质量、强化船舶抗腐蚀能力的新材料。虽然现阶段我国的船舶制造复合材料研究还远不及发达国家，但是相信通过相关者们的不懈努力，我国船舶制造领域所研究的、性能良好的复合材料一定能够跻身世界舞台。

参考文献

[1]王成营，罗辉.石墨烯纳米材料在船舶制造中的应用[J].上海船舶运输科学研究所学报，2014（4）：53-55.