轨道车管理细则篇1

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[3]西安地铁《关于明确部分设备故障应急处置卡控时间的通知》运营通知〔2016〕89号[Z].

[4]成都地铁《1、2号线行车组织细则》成地铁运发〔2015〕75号[Z].

[5]成都地铁《电话闭塞行车组织办法》成地铁运发〔2016〕164号[Z].

[6]北京地铁《7号线行车组织办法》地营销文〔2014〕374号[Z].

[7]北京地铁《7号线调度工作细则》地营销文〔2014〕382号[Z].

轨道车管理细则篇2

关键词：快速轨道交通线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4）轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度：除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1．乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2．运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3．建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4．经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5．市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1．对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/km2，即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2．对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3．检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

轨道车管理细则篇3

关键词：结构形式；长枕埋入式；施工控制

中图分类号：X731文献标识码：A

1无砟道岔结构形式

无砟道岔由底座混凝土、道床板混凝土、长短岔枕、扣件系统及钢轨、转换设备等部分组成。道岔结钢轨按350km/h客运专线60kg/m钢轨及60kg/mAT钢轨暂行技术条件设计，采用Ⅱ型分开式弹条扣件系统及R2000型长、短岔枕结构，由专业公司提供电务转换设备及密检设备。无砟道岔轨道部件与设备的独特配套确保了高速道岔高标准的可靠性、使用率、可维修性与安全性。

2长枕埋入式大号道岔轨道结构

长枕埋入式轨道结构的无砟道岔，其岔枕采用R2000型铰接式长、短枕结构，岔枕内埋入了预应力螺栓装置。铰接式长、短枕结构不仅方便工厂预组装时轨排节段的运输，也降低了振幅，延长了混凝土道床寿命。

除岔枕采用R2000型长、短枕结构外，道岔轨下基础，以路基（桥面）以上依次为，C30钢筋混凝土底座、C40钢筋纤维混凝土道床板，道床板表面设置横向向外的排水坡。施工过程中，按轨道结构和设计需要，在上下混凝土间设置PE滑动膜和剪力杆，混凝土节段按一定间距设伸缩缝和传力杆，预埋接地端子及其他部件。

根据道岔类型的不同，长枕埋入式无砟道岔结构在道岔前后各设置一定长度双块枕式无砟轨道与正线无砟轨道或站线有砟轨道顺接过渡。

为满足制式轨道电路传输的需要，道岔轨下混凝土钢筋间采取设置绝缘卡隔离措施以增加绝缘，以防止产生杂散电流影响轨道电路传输。

3工艺特点

无砟道岔铺设精度高、运营速度最快的道岔，其多年的施工和运营经验证明，钢轨部件及扣件系统的高精度加工、方便快捷的运输道路、安全的运输和吊装设备、高精度的临时工装、高精度的快速测量手段、专业化的施工队伍等以及成熟的施工、监控、检测手段和技术标准是施工质量和进度的可靠保证。

（1）大号道岔预先工厂预组装并验收合格，整体分段运输到工地进行组装。减少了现场工作量，避免将设计和制造缺陷带到施工现场。

（2）长枕埋入式无砟道岔通过公路运输。避免环节多、周期长的铁路超长货物运输，根据不同长度的道岔节段选用拖挂汽车或液压模板轴线运输车，大吨位汽吊加带多点吊索的吊具梁整体吊装道岔轨排，保证了运输和吊装过程中道岔不变形。

（3）选用高精度全站仪、电子水准仪和轨道状态测量仪等检测设备，配套高精度的精调支架系统，确保道岔组装和调整精度，减少后期整治工作量，保证施工质量。

（4）按照线性回归优化的理论，使用专用软件分析线性测量数据并计算调整量，通过多次更换扣件的方式完成道岔轨道几何精细调整。

（5）选用铝热焊焊接钢轨接头，道岔与前后各200m线路作为1个单元无缝线路进行施工和管理，道岔锁定时转辙器及辙叉不放散。

4施工工艺控制

4.1技术准备控制

（1）前期工程施工情况及铺岔条件的调查。

（2）向线下施工单位收集了曲线表、坡度表、断链表、CPⅢ测量控制网等资料，为道岔铺设提供依据。

（3）对设计图纸进行会审，并熟悉相关施工、设计文件以及无砟道岔相关规范、规程、技术条件等。

（4）对收集到的线下施工资料进行核对，并做好复测工作，组织有关人员到现场察看，做好记录。

（5）汇编资料，在所有资料审核无误的基础上编制施工组织设计、各分项工程施工方案、作业指导书、技术交底书等施工技术文件。

（6）在建设单位统一组织下，按照有关程序和规范要求，对线下工程施工质量、无砟轨道控制量网、沉降变形观测与评估等事项进行检查和确认，办理相关交接手续。

（7）无砟道岔施工宜在车站或正线无砟道床板施工前完成。若站内正线或区间无砟道床板早于无砟道岔施工，则与无砟道岔前后相连区宜预留100~200m，待无砟道岔施工完毕后进行。

（8）开展对道岔施工各工序操作人员的岗前培训，测量、道岔组装与精整、焊接、装卸、运输等特殊工种人员需持证上岗。

4.2道岔厂内验收控制

（1）每组道岔在运往施工工地前在厂内将道岔的转辙器区域、连接部分、辙叉区域安装在轨枕上并进行调试、检验的整个过程，安装内容包括轨件、锁闭装置、转辙机、密检器、下拉装置，并按设计规定整组道岔的各部分尺寸及零件的安装及零部件的偏差均需检测记录，对各部位尺寸严格按照设计及标准进行检查，直到各部位尺寸符合为止。

（2）预组装完工后，对道岔进行出厂前检验工作，道岔出厂必须带有明显标识，其内容应包括：产品名称、规格型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。

（3）可动心轨辙叉上应带有标识，标识内容应包括辙叉型号、左右开、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。基本轨、尖轨、配轨、护轨在轨腰上标识出长度数值，厂标或厂名、出厂日期，基本轨、尖轨还应标出开向、直或曲的标识；铁垫板应按图纸规定标出清晰、不易损的标识；铸、锻件上在易于观察的部位作出工件号或工件规格及厂标；道岔各单元均应厂内组装检查合格后，进行包装。包装箱内应有装箱单，包装箱外应标注产品名称、重量、规格及主要零件名称或装箱编号；制定道岔产品装卸、运输及保管的相关技术条件，并报业主备案；严格执行道岔产品装卸、运输及保管相关技术条件，确保其满足铺架（设）要求。

4.3道岔运输、吊卸控制

（1）道岔铺设车站具备与物资转运站接轨条件，则铺设临时联络线，线路铺设应符合铁路施工便线的相关技术规定。工程列车线路两侧堆码的材料、机具应提前检查，确保不侵限。运输道岔轨排的列车直接经由联络线到达新建车站后，再转线至铺设岔位附近待铺。

（2）如道岔铺设车站不具备与物资转运站接轨条件，则通过公路或施工便道转运，由于道岔是整体分段运输，对便道要求较高，前期需对运输通道进行调查，并按相关要求对便道进行了改造、拓宽，其中施工便道路面宽度、结构、最小曲线半径等应符合装运道岔的要求确保道岔轨排顺利、安全运达施工地点。

（3）道岔轨排或单件产品中的尖轨和基本轨组装件、辙叉心轨组装件采用专用汽车平车或运粱平车运至铺设现场；岔枕及零部件用普通汽车运输

（4）道岔吊卸汽车吊的起重吨位、运用台数等须根据道岔产品重量、尺寸和现场吊装作业条件确定。根据轨排节段的长度选用1台或多台250T级及以上的汽吊吊装道岔，配专用吊具梁，吊具梁上设有多根等距布置的吊索，吊索按对称布置，并保证道岔节段竖向变形不超过1‰，横向变形不超过2‰。如54.5m转辙器轨排吊装时，则需要2台250T级汽吊配2个吊具梁同时吊装。所有吊装作业必须使用道岔产品专用吊具实施。吊索只能使用尼龙吊索或塑胶带。必须在整个道岔节段长度内等距离分布，宜采用轨枕间距的倍数（轨枕间距0.6m），皮带应对称固定，必须确保在起吊过程中皮带不沿着道岔滑动。起吊过程中道岔平面需处在水平位置，道岔的垂向倾斜不能超过自由长度的1/500。道岔在水平方向上弯曲（最大值是自由长度的1/1000）。

（5）道岔和梁间最小距离1.3m，吊索必须足够长并与道岔区段成65°角度吊装。

4.4道岔测量、定位控制

（1）道岔控制基标测量前，应按相关测量规范组织测量人员对CPIII点进行复核。当CPIII点复核测量结果与从线下施工单位接收的CPIII测量成果满足技术条件的限差要求时，直接采用线下施工单位交接的测量成果；如不满足限差要求，则上报监理单位，和线下施工单位组成联合测量组，对CPIII点进行复测。

（2）依据经复测后的CPIII控制点采用全站仪自由设站测设道岔控制基标

（3）依据CPⅢ及道岔控制点，对道岔进行初步定位。偏差控制在：-5~0mmm,方向3mm以内。

4.5道岔精调控制

（1）道床板混凝土浇筑施工前，须对道岔系统进行精调。

（2）依据CPⅢ控制点进行道岔轨排精调，调整时应以直股基本轨一侧为基准。

（3）用安伯格GRP1000轨道检测小车进行全面检查整修（精调），包括位置、方向、水平、高低、轨距、支距、转换性能、密贴程度等。根据轨检小车检测数据确定精调数值。

（4）调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔。

a.轨面标高精确调整后，道岔高低、水平不超过设计限值。

b.滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。

（5）调整水平丝杆，对道岔超限点作局部精调。

a.轨距及支距调整。调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距（包括尖轨密贴段以后、跟端以前范围）允许偏差符合设计要求。

b.密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙应同调整轨距、支距相结合。确保尖轨与基本轨密贴、可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴、开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。尖轨或可动心轨轨底应与台板接触。顶铁与尖轨或可动心轨轨腰间隙和限位器两侧的间隙值不超限。轨撑的顶面应与翼轨轨头下颚密贴。

c.轨向调整。直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.3，全长不大于2.0。曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。

可动心轨辙叉，直股工作边直线度为0.3/1m，全长(可动心轨尖端前500至弹性可弯中心后500)直线度为2.0，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。可动心轨辙叉，曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。

d.间隔调整。可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。

e.道岔精细调整到位后，线路几何形位指标应符合下表的规定。

无砟轨道平顺度铺设精度标准(静态)

（6）精细调整完毕，安装道岔尖轨、可动心轨电务转辙机构，进行工电联调。

（7）工电联调合格后，固定丝杆位置和整组道岔。为方便转辙处道床板混凝土施工，道岔尖轨、可动心轨电务转辙机构应拆除。

（8）整组道岔精调完毕应对弹条螺栓、岔枕螺栓副、限位器螺栓、翼轨间间隔铁螺栓副、长短心轨间间隔铁螺栓进行复紧，扭矩达到设计值。

（9）道岔支架的稳定性能检查，如有扰动，需重新调整到位。

（10）道岔前后长枕埋入式无碴轨道过渡段采用工具轨（新轨）将轨枕及扣件系统组装成轨排（加轨距接杆）后，按上述要求与道岔临时连接，并精调，一并灌注混凝土。

（11）调整后的道岔须由监理单位会同施工单位按照道岔铺设技术条件中的检测验收项点逐项检测道岔，混凝土浇筑前的道岔须完全满足道岔铺设验收的要求。

（12）仔细检查各地锚固定状态，确保固定良好、可靠。

4.6道岔灌注混凝土控制

（1）混凝土浇筑前完成所有的准备工作。

（2）混凝土浇筑前，清洁混凝土模板，涂脱模剂，对支承螺杆、竖向调节器上的PVC管用胶带密封，采用防护罩遮盖道岔钢轨部件、岔枕面，以免造成污染。

（3）在浇筑轨道板前对到场的混凝土进行温度、含气量及坍落度检查，不合格混凝土不得使用。

（4）混凝土入模温度不允许超过+30℃。环境温度不低于+5℃之间时，环境温度在5℃以下时，混凝土入模温度不得低于+10℃。

（5）道岔板混凝土按一次灌注完成组织施工，灌注由道岔一端向另一端进行。

a.混凝土灌注过程中，保证振捣密实的同时，应有专人随时检查道岔轨排的固定装置、防止移位。

b.混凝土入模后，插入振动棒振捣。振动棒必须作垂直运动，间距不可超过600mm，如此可帮助混凝土水平流动，并移除空气。对岔枕底部位置混凝土要加强振捣，确保混凝土的密实性。转辙机坑位置应加强捣固。也不可过振，尤其是在轨枕下方。不可将振动头接触模板、定位螺栓和侧向支撑装置及管线等。

c.待混凝土初凝后，及时撤除遮盖在钢轨、岔枕上的防护罩，人工对混凝土表面压光抹面，设置表面排水坡，确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设计要求。

（6）在混凝土浇筑过程中，派专人负责对道岔轨道线形和位置的检查。当道岔线性发生微小变形后，及时调整恢复，若调节支架遭遇意外撞击而使道岔变形时，混凝土浇筑必须马上停止，待测量检查后再恢复浇筑，如果要应设置施工缝，按照施工缝留设相关规定执行。当轨道线形不正确时，不可进行混凝土浇筑。

（7）在泵送混凝土之前，泵送管必须要保持湿润。

（8）混凝土浇筑应由一端向另一端逐段推进，混凝土通过移动导管直接注入钢轨内侧岔枕盒内，并左右移动导管。当第二个岔枕盒内混凝土高出岔枕底部时，方可移动导管灌注第二个岔枕盒，以此类推。人工配合扒平、均匀轨枕盒内混凝土，插入捣固棒振捣，对轨枕底部加强振捣，捣固时应防止捣固棒碰撞竖向调节螺杆及其他固定装置。

（9）道床混凝土初凝并完成两次压光抹面后，表面喷洒养护剂并覆盖毛毡或薄膜，达到混凝土养护期限。在道床板混凝土养生期间，施工区严格封闭，严禁行人车辆通过。

（10）混凝土初凝后，必须进行压光抹面两次工作，一次是抹大面，找出排水坡，二次是收光抹面。

（11）道床板混凝土强度达到5MPa后，垂直松动定位螺栓和其它固定装置1/2至1圈，松动钢轨扣件，以防止钢轨与混凝土的温差变形不一致而造成混凝土开裂。

（12）次日拆除其它临时支撑及模板，将定位螺杆移除，一步步将部分扣件放松，清理调整螺杆并上模板油。

（13）定位螺杆移除后所留下的洞，用无收缩砂浆进行填充。

结束语

无砟埋入式道岔铺设控制主要体现在道岔进场前、进场中、进场后及灌注混凝土三个阶段，其中还涉及到道岔铝热焊接及焊接后精调工作，在这些方面，施工要符合按无缝线路设计文件及相关规定。

参考文献：

[1]王其昌，高速铁路土木工程[M].成都:西南交通大学出版社．1999．

[2]李怡厚，铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M].北京:中国铁道出版社.2003

轨道车管理细则篇4

关键词：铁路长轨条施工安全管理

中图分类号：TN2文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0035-01

1工程项目概述

在武九下行线武昌东（K23+250-K24+500），武东二场（K28+100-K28+850），武东二场-何刘区间（K30+400-K32+700）总计4.3km，进行更换P60新轨区间的无缝线路施工。为了确保施工安全性和优质性，结合“精细化”管理理念，在车间制定了相应的管理措施，全面保障工程项目的顺利进行。

2长轨条铺设的施工组织

2.1铺设轨向的控制

为确保铺设钢轨轨向良好，完成扣件安装之后，利用撞轨将轨向带顺后，然后再紧固扣件。

2.2慢行点内的扣件松卸

在慢行时段，列车限速为Vmax≤45km/h，半径≤800m曲线地段，混凝土轨枕可每隔1根拧紧3根；在半径>800m曲线地段，混凝土轨枕可每隔2根拧紧1根；接头螺栓每个接头至少拧紧4个（每端2个）；对锈蚀扣件进行处理，必须处理一处恢复一处，严禁在慢行点前散料。

2.3既有线的应力放散

在施工作业过程中，如果轨温超过既有锁定轨温的10℃以上，则必须严格控制点内松卸扣件；当线路封锁之后，起点和终点之间的10个班扣件松卸完毕方可开口，中间地段扣件采取“隔一卸一”的形式，将开口长度控制在150mm以内；当起终点开口完毕后，在开口地段正式通过作业车之前，必须安装4根枕木扣件，并保障齐全有效，回流线加装到位，中间扣件全部松卸；如果开口长度超过100mm，则需要利用拉轨器进行拉伸，一方面可以释放既有线钢轨的内部应力；另一方面可确保作业车通过龙口地段时的安全性。

2.4合拢连接

在区间单元的连接位置，采取临时合拢口模式，以P60平直夹板进行连接，与道岔引轨连接的合拢口位置，如果当天点内来不及焊接，则可以钻4个眼并上好夹板，然后采用上海理工大研制的钢轨接头无孔夹紧装置连接，第二天再进行焊接。

2.5道床整理

保留短轨地段，换轨施工当日不可切割成短轨，必须以长轨形式保留，在回收短轨当日计划回收多少切割多少，确保回收过短轨地段点内整理到位。

2.6长轨防胀

由于施工期处于5月份，昼夜温差相对较大，因此每天8～17h安排专人巡守钢轨，在待换长轨的地段，至少安排10名防胀人员，待换长轨条已焊接段必须安排专班进行撞轨防胀，巡守防涨必须安排一名干部负责。卸下新长轨条轨头处拨开后距轨头2m处用防胀杆支撑轨腰，一头支撑轨底，保证两根长轨条轨头相错，对重点地段（如桥头、信号机处、道口、曲线起终点等）重点监控，每日在交班会上汇报防胀情况。

3安全管理措施

3.1施工前的安全管理

（1）在正式卸车之前，应由现场负责人员组织施工人员做好安全教育工作，向施工人员传授专业的施工方法，确保他们了解施工的技术标准、掌握注意事项，明确安全管理的技术要点，形成全员安全意识。

（2）施工现场的联络员及防护员等，应严格遵照规定做好车站登记工作，根据施工封锁的实际情况做好后方防护工作，随时了解列车运行状况，及时将车次、通过时间等告知工地。

（3）在进行拆卸长轨过程中，为了保障运输车辆的安全，需要指挥人员准确告知车辆停放位置，停车的车尾至少距离卸轨起点位置或者落地轨端位置1m以上。

（4）在既有线钢轨中使用的卡具，应确保和长轨车的尾端保持4～5m的距离，保证待卸轨道的轨端卡具不能进入到车体中，以免影响作业安全。

3.2施工过程中的安全管理

（1）在每天开工之前、施工过程中以及收工之前，现场负责人应组织相关人员做好检查与验收工作，根据作业的区段，对事前准备工作、施工设备、机具、施工方法等进行全面检查，如果发现危及施工安全的行为，需严令制止。

（2）如果需要多车辆同时进入作业区段施工，必须事先明确各自的作业范围，避免超出固定区段的作业行为。如果其他单位的车辆连挂进入作业区段开展同步作业，需要互派联控人员，所有的车辆编组及跟进运行计划，必须在车站协调会和车间交班会上用书面图进行说明，由各个作业车辆的负责人进行互相签认。

（3）在线路开通之前，需加强质量检查工作，由各分段的干部及工班长对管段进行检查确认，达到开通条件后向车间主任汇报，车间主任确认线路达到放行列车条件亲自确认并签字，方可线路开通命令。

（4）在施工期间，所有人员上下班一律乘坐轨道车，零星作业及慢行防护可乘坐汽车，汽车运行严禁超载，所有作业人员乘坐车辆时，必须待车辆停稳后方可上下。

3.3作业人员的安全管理

（1）在正式施工之前，根据《铁路工务安全规则》，在施工现场设置驻站联络员及防护员；要求防护员做好施工防护工作，施工负责人确认各自的施工范围，并与驻站联络员取得联系，进行封闭线路作业；线路的封闭和开通，都必须经过车站联络员的确认，方可实施。

（2）防护员和驻站联络员通过对讲机进行沟通，至少3～5min进行一次通话确认，保障作业安全。

（3）在现场作业过程中，所有施工人员必须做好安全防护措施，穿戴必要的安全装备，了解安全作业工具的基本使用方法；如果涉及到两人以上的配合作业，则需要由专人负责指挥，统一执行。

总之，在更换长轨条工程中，只有不断完善施工组织形式与安全管理手段，才能确保工程项目的顺利开展，提高作业效率与质量水平，实现良好的社会效益，保障铁路通车安全。

参考文献

[1]王勇.无缝铁路小半径曲线改造施工初探[J].铁道设计标准，2006（6）.

[2]樊文优.长钢轨整体铺换车的研制和应用[J].内蒙古石油化工，2010（17）.

[3]曾红安.换轨小车在无缝线路施工中的应用[A].第十五届粤、京、港、沪铁道学会学术年会暨第八届世界轨道交通发展研究会年会，2011.

[4]刘立锋.新换轨区段横向抖车问题的调查、分析与整治[J].国防交通工程与技术，2012（2）.

轨道车管理细则篇5

1引言

城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。

2行车安全保障体系框架结构及内容

城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。

1）安全综合管理子系统

城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。

2）人员安全保障子系统

城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。

3）设备安全保障子系统

城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。

设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。

4）环境安全保障子系统

影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。

①作业环境安全保障通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。

②自然环境安全保障通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。

环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。

3城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析

城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。

1）行车安全决策分析模块

行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。

（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。

（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。

（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。

2）行车安全控制模块

根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。

3）行车安全信息监测模块

该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。

（1）列车运行状态实时监控系统主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。

（2）牵引动力设备实时状态监控系统主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。

（3）线路设备实时监测系统主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。

（4）信号设备实时监控系统主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。

（5）环境监控系统负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。

（6）闭路电视监控系统负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。

（7）作业人员工作状态监控系统负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。

图2为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。

4城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

1）安全信息需求

城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。

2)安全信息处理模式

城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：

（1）基础数据采集的共享性

城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。

（2）现状数据与历史数据积累的需求差异

各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。

（3）数据详细程度的需求差异

系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。

城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：

（1）数据采集层

数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。

（2）初级处理程

初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。

（3）隐患分析层

隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。

形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。

（4）决策支持层

决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制

（5）全局分析层

全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图3）：

3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：

城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：

（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。

（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。

（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：

5结语

城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。

参考文献: