民航地面服务与管理范文篇1

关键词中国民航信息化系统；系统现状；发展展望

中图分类号：TP399文献标识码：A文章编号：1671-7597（2013）17-0004-01

1概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展，推动了高科技产业的快速发展，作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注，对于一个国家来说，信息资源已经成了与其他国家竞争的核心，同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛，已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中，把信息化建设和机场建设，空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩，并发挥了重要的推动作用，取得了长足的进步，信息化问题同样也不能忽视。

2航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模，形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外，快速发展的航空业务信息系统，信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先，民航基础设施建设，空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换，卫星通信信息有一个主节点和七个子节点，45台智能集中控制器，涵盖所有国际航线和国内干线航线，还包括空中交通管制，航空气象信息和其他服务，国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用，网络用户终端超过28000台，负责客货运输数据传输。此外，企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视，通过信息技术的使用，让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步，其中包括对民航企业的运行、维护的管理，财政管理等，都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络，都是基于两个专用通信网的骨干。

另一方面，中国民航信息化水平与国际水平还有相当大的差距。其中一个主要的原因是信息高度封闭和垄断，与其他系统之间的互连系统，信息管理系统，都不适合信息技术的发展要求。因此，民航设施和信息资源的深度已成为民航的应用程序必须经过的发展阶段，通过EAI技术的应用，将有效扩大民航信息的广度和深度，促进信息的快速发展，在民用航空技术中，增加在国际市场上的竞争力。

企业应用集成EAI技术，应该是一种不同的技术，以及不同业务之间的信息交流平台，在不同企业之间和工艺集成技术和方法的基础上实施。EAI技术的应用，让业务服务更加灵活。

目前，我国多家航空公司都已经在利用电子商务平台，例如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司等。将航空公司的一系列系统都与电子商务平系整合起来。充分利用电子商务平台的信息技术的应用。信息的互动和协作的过程是一个非常复杂的过程，如果仅通过原有的技术已经难以适应业务的变化和长远发展的灵活性。通过应用程序集成的EAI处理上述的问题，能够得到缓解。

3航空信息技术在未来的发展方向

继续改造和完善两个专用网络，加快民航业的全球分销系统，该建设的重点是信息技术，并规范的离港系统，扩大覆盖范围。

信息建设才是航空通信网络的基础，所以民航企业需要再次加强信息数据的管理系统，并且还要进行数据的改造，让网络数据的传输更加快速、便捷。将信息资源和网络平台相结合。要继续建设和提高行业集中度的航空客运预订，货运系统和全球分销系统。为了提高和扩大的重点，将后台处理和分配相结合，没有前台处理系统，提高系统的可靠性和响应能力。对于网络信息建设，航空企业还需要继续加强，比如网络系统的内存和质量，还有客户服务的质量，以及多参照国际航空公司的技术水平和服务水平，取长补短，开展合作关系，与国外航空公司的离港系统进行连接，实现“一票到底”的服务。

目前，随着科学技术的发展，信息技术在航空信息管理系统方面也有着诸多的应用，尤其是对于航空运输行业的生产和服务方面更是起到了巨大的作用。对于运输的旅客或者货物来说，能够实现一个准确的省时省力的航线计划是十分方便的，而信息技术恰好能够做到这一点。除此之外，信息技术的应用，还让航空服务变得更加全面、更加具体。对于航线的掌握和预测，天气信息的报道，以及其他的应用信息都能够准确的提供，给飞机出行带来了便捷，给旅客出行也带来了安全保障。尤其是对于新技术的实施，更是让电子客票变成现实，对于航空企业的分布形式也包括了集中式和分布式两种，一般对于集中式处理模式来说，可以有效的保护数据不丢失，而分布式的处理模式，能够让旅客在任何地点都能够享受到航空公司的相关服务。随着中国航空移动3G信息技术的发展，也给航空公司的整体进步带来新的活力。例如机票预订方式，移动支付和电子商务的兴起，订票的方式已经发生了巨大的变化，从传统的专卖点购买，到电话购票，然后网上预订，直至现在流行的手机保留。事实上，3G技术的发展是一个必然的结果。

随着科技的发展和完善，3G业务也会越来越深入到人们的生活当中来，社会上的很多服务都可以通过手机3G业务来实现，比如选购机票、安排行程、登记服务等一体化服务体系，也就是通过手机，可以轻松的在任何地点实现航运行程的服务。

以“云计算”为代表的一系列高端技术将逐步应用到航空领域中，航空工业已成为信息技术的快速发展和全面体现的方面。所谓的“云计算”实际上是计算机科学概念的商业实现。“云计算”给生活带来了巨大的变化，原始的数据存储已经渐渐的不能满足各个信息的存入，所以“云”是让大量信息的传输和存储变为现实，人们可以通过“云”快速、便捷的访问信息。

在未来，人们只要拥有一部手机或是笔记本就可以访问自己想要了解的航运信息，享受到一站式的服务。

所以，信息技术的发展将会成为未来航空企业的发展核心，新的技术也会给人类带来新的体验，不再受到地域和时间的限制，让人们的出行更加方便，经济的快速发展，信息技术的不断提升，让航空企业了解到，全球化的信息技术发展才是未来的发展趋势。

参考文献

[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空，2006（02）.

[2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全，2007（06）.

民航地面服务与管理范文篇2

关键词：民航SWOT分析发展策略

1.在中短途运输上高铁与民航直接对抗竞争的局面不可避免

近几年来，我国高速铁路进入爆发式发展时期，动车组以及武广高铁、京沪高铁、京广高铁、郑西高铁等的陆续开通，颠覆了传统意义的火车出行体验，极大丰富了人们的出行选择，也在一定程度上改变了“卖方为大”的运输市场格局。

与民航相比，高铁票价相对便宜，换乘便利，舒适度高，乘客活动自由度较大，再加上因省去往返机场、换取登机牌、安检和托运行李等环节而节约的时间，就乘客整体行程所耗费时间和精力而言，高铁与民航的差别并不明显。在短途出行上高铁往往要优于民航。2011年铁道部推出的网上订票、高铁直接刷身份证进出站等措施，进一步提高便捷性。因此，高铁的开通给民航带来巨大冲击，上海、武汉、广州，郑州、西安，成都、重庆，太原等地周边短途支线航线及相互之间的航线，因为高铁的开通而客座率骤减，甚至停飞。

从世界范围的实际运行情况来看，高铁运行3小时以内的市场上，高铁的市场份额通常超过50%，距离越短，高铁的市场份额愈大；在高铁运行3小时以上的市场上，民航的市场份额大于50%，距离越远，市场份额越大。900公里（按照高铁时速300公里/小时计算）是高速铁路与民航市场份额竞争的临界点。在中短途行程中，高铁与民航的竞争可以用短兵相接来形容。

按照《中国铁路中长期发展规划》，从2010年至2040年，在30年的时间内，高铁将全国主要省市区，特别是各区域的中心城市，连接起来，形成“五纵六横七连线”的国家网络大框架，几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区。这与现有的民航航线网络高度重合。高铁与民航直接对抗竞争的局面将不可避免。

2.民航与高铁的swot分析

面对强劲对手带来的激烈竞争，民航首先要明确自身的优劣势，立足自身优势，扬长避短。下文即从民航与高铁对比的角度进行swot分析，辨析民航的优势、机遇和挑战，理清民航未来发展脉络和思路。（见表1、表2）

3.民航发展策略

从上述的swot分析可以看出，面对高铁的竞争，民航的发展策略是比较清晰的。

3.1民航立足自身特点发挥比较优势实现差异化发展

3.1.1细分市场

（1）民航应当避开与高铁的直接竞争，利用自身的速度优势，着力发展中长途客运市场。

（2）开拓国际航线。国外长途运输是铁路运输的软肋，却是民航的强项。因此，开拓国际市场，发展国际航线运输，是做大蛋糕的有效途径。

（3）开发中西部市场、偏远和经济欠发达地区。因为地形限制，高铁主要在东部展开，而对地形无要求的民航，可以进入高铁无法触及的广大中西部地区。

（4）高铁主要经过和停留在大城市，民航可以发展二三线城市。

（5）开拓航空货运市场。目前航空货运市场规模小、货运能力低、经营范围窄，与经济发展和物流业需求不相适应。应当进一步扩大货运运能。

（6）发展整理航空，不断拓展服务范围和服务项目，完善多机型、多层次、多用途的服务格局。

3.1.2细分客户

民航主要面向对时间敏感、对乘坐舒适度要求高的中高端客户，因此，需要进一步优化乘机流程，提升飞机软硬件标准，提高正点率，实现服务全面升级。

3.1.3精准定位

将发展着力点集中在已有优势方面。服务和效率是民航的核心竞争力，应当继续扩大服务范围，提升服务品质，以最优质服务、最高效率为自身卖点。

3.2优化、完善班线和机场布局，调整运能，促使运能最优化

3.2.1在高铁竞争力强的线路，实行低成本策略，发展低成本航空，提高价格竞争力。

3.2.2在与高铁重合的干线和黄金线路用座级合理的支线飞机，节约成本，使运力最优化。

3.2.3使用“空中快线”模式，提高航班频率，选择合适尺寸、运力适宜的机型，以更便捷、更顺畅的航空服务吸引乘客。

3.2.4发展支线航线，提高支线航空的通达和通畅能力，将短程航线和远程航线相结合，增加中转客流。

3.2.5增强应对能力。根据市场变化，灵活安排航线，调整班次，满足目标客户需求；改革定价机制，灵活调整运价。

3.2.6加快建立功能完善的航空枢纽和民航网络，发挥快速、便利、畅通的整合网络优势，缩短中转时间，提高飞机利用率，增加客量，从而增加效益。

3.2.7优化机场布局，合理新建支线机场，使机场建设与空城管理规划、综合运输规划和旅游发展规划协调一致，形成布局合理、功能完善、层次分明的机场体系。

3.3民航与高铁优势互补，实行“空铁联运”，建立零换乘的无缝衔接

3.3.1民航班线与高铁的运行时刻相衔接，将城际高铁作为为机场提供高效率运作的陆路网络，扩大机场的服务半径。

3.3.2建设一体化的综合交通枢纽，将高铁轨道直接引入机场，乘客可以直接换乘。

3.3.3民航与高铁进行深度合作，实行空铁联运票，实现客户资源共享和市场效应叠加。

3.3.4发展“多式联运”，提高综合竞争力。

3.3.5把高铁系统发展考虑在民航自身发展的范围之内，着眼于综合交通枢纽建设和整合发展，把机场建设成综合性的大型运输枢纽，使机场成为节点、高铁成为枝蔓，形成一体化的运输网络，从而使高铁成为民航发展的重要帮手。

3.4改革企业模式和管理方式，降低管理成本和维护成本

目前，民航的管理体制和管理水平距离国际一线的航空公司仍有很大差距，管理层级多，管理水平低，管理成本高，净利润低。因此，各航空企业需要学习先进的管理方式和管理经验，降低管理成本，以提高效益。同时，我国航空油料采购、储存加油系统、航材采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上使得航空运输企业的经营成本居高不下。因此，民航急需打破垄断、引入竞争，从各个环节降低服务成本。

尽管面对着高铁的强有力竞争，民航依然有很大的发展空间。经济的发展、人民收入提高、潜在庞大的市场以及国家的重视和政策支持等，都给民航发展带来机遇。民航应当继续立足自身优势，苦练内功，进一步开拓多个市场，改革自身管理体制，通过优化航线和机场布局，促使运能最优化，以最快效率和最优服务吸引乘客。同时，着眼于建设综合交通枢纽，与高铁、公路、水路等各有所长、优势互补、统筹发展，更好地进行衔接和换乘，实现社会效益最大化。

参考文献：

[1]《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》

[2]《中国铁路中长期发展规划》

[3]陈军，《民航应对高铁竞争之国际经验》，《中国民用航空》（2010-9）

[4]陈力华，《我国民航客运市场的分析和预测》，《上海交通大学学报》（2003年4月）

[5]黄晋、高学亮，《高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究》，《金卡工程·经济与法》（2010年5期）

民航地面服务与管理范文篇3

问:制定《民用机场管理条例》的主要目的是什么?

答:民用机场分为运输机场和整理机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的民用机场;整理机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的民用机场。改革开放以来，我国民用机场的数量和等级都大大提高。截至去年年底，我国共有运输机场160个，共为110多家国内外航空运输企业提供了服务，20xx年运送旅客1.92亿人次，运送货物400多万吨;共有整理机场70多个，在喷洒农药、气象探测、海洋监测、抢险救灾等方面发挥了重要作用。民用机场在快速发展的同时也出现了一些问题，迫切需要制定专门行政法规进行规范:一是随着我国国民经济和民航事业的发展，机场建设进入了一个快速发展的阶段，但是对于机场选址，新建、改建、扩建，周边土地利用和规划等民用机场建设程序缺乏统一的规范，需要予以明确;二是根据机场管理体制改革方案，机场管理权限已下放给地方，需要对地方人民政府和民用航空主管部门各自的管理权限和管理责任作出进一步的规定;三是民用机场是重要的公共基础设施，它的运营和管理涉及机场管理机构、航空公司以及其他驻场单位、乘客、货主等多方主体，需要对他们的权利和义务作出规范;四是针对不断出现的高层建筑和电磁干扰等影响机场净空和电磁环境的新情况，需要加大对民用机场净空和电磁环境的保护力度。

问:条例对于民用机场的规划建设作了哪些方面的规定?

答:如前所述，民用机场分为运输机场和整理机场。其中，运输机场的建设程序较为复杂，涉及机场选址，总体规划和场内建设项目，以及运输机场专业工程等方面的问题。因此，条例就上述三方面的问题分别做出了规定:

一是关于机场建设的选址。20xx年原民航总局专门制定了《民用机场建设管理规定》，明确了运输机场选址的具体条件。实践证明该规定是行之有效的。考虑到运输机场选址的专业性、技术性较强，条例仅原则性地规定，新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。同时，为了加大对民用机场场址的保护力度，条例规定，对符合条件的运输机场场址，运输机场所在地有关地方人民政府应当将其纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。

二是关于机场总体规划和场内建设项目。为了保证运输机场总体规划符合航空飞行安全的要求，发挥运输机场作为公共交通基础设施的作用，条例规定运输机场建设项目法人编制运输机场总体规划，应当报民用航空管理部门批准。运输机场内的建设项目必须按照总体规划的要求进行，任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。

三是关于运输机场专业工程。考虑到运输机场专业工程直接关系到机场的安全运营，条例对运输机场专业工程做出了全过程管理的制度设计，规定运输机场专业工程的设计应当符合国家有关标准，并经民用航空管理部门批准;运输机场专业工程竣工，经民用航空管理部门验收合格后方可投入使用。

由于我国整理机场的发展还处于起步阶段，为了给整理机场的发展留出空间，草案仅原则性地规定，整理机场的规划、建设依照国家有关规定执行。

问:条例对于民用机场投入使用规定了什么条件?

答:《中华人民共和国民用航空法》(以下简称民用航空法)第六十二条概括地规定了民用机场投入使用应当具备的条件。为了保证民用航空法的规定落到实处，条例细化了取得运输机场和整理机场使用许可分别应当具备的条件和履行的程序。其中，运输机场投入使用需要具备健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度;与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员;经批准的使用空域、飞行程序和运行标准;符合国家规定的民用航空安全保卫条件;以及处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备，并经国务院民用航空主管部门许可。

整理机场投入使用，需要有与运营业务相适应的飞行场地;保证飞行安全的空中交通服务、通信导航监视等设施和设备;健全的安全管理制度、符合国家规定的民用航空安全保卫条件、处理突发事件的应急预案;以及必要的管理人员和专业技术人员，并经整理机场所在地地区民用航空管理机构许可。

问:条例对于保障民用机场的安全运营做出了哪些规定?

答:民用机场尤其是运输机场的安全运营直接关系到乘客、货主以及机场周边地区居民的人身、财产安全。安全是机场运营的首要目标和基本要求。为了保障机场的安全运营，条例首先规定了民航管理部门和相关地方人民政府在领导机场安全运营工作、督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题，以及制定运输机场突发事件应急预案等方面的职责。

同时，考虑到机场管理机构在维护机场安全运营方面的特殊作用，条例明确规定机场管理机构对运输机场安全运营负有统一协调管理的职责，规定由机场管理机构负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，督促检查安全运营工作，保证运输机场持续符合安全运营要求。

另外，运输机场也是航空运输企业和其他驻场单位共同的工作平台，各驻场单位应当共同保障机场的安全运营。因此，条例规定，航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任;航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理;定期对从业人员进行必要的安全运营培训;在发生影响运输机场安全运营的情况时，应当立即报告机场管理机构。

问:在加强运输机场管理，提高运输机场服务水平方面，条例做出了哪些规定?

答:作为重要的公共交通基础设施，运输机场的管理和服务水平既涉及航空公司等驻场单位的利益，也关系广大旅客和货主的利益。为此，条例首先规定，机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务;针对目前运输机场管理中存在的，发生航班延误时机场管理机构、航空运输企业和其他驻场单位职责不清，互相推诿，不积极提供相应服务，以及挤占旅客候机场所等问题，条例进一步规定，机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务;机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布;按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务;与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，及时为旅客和货主提供准确的信息。发生航班延误的情况时，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

同时，为了优化运输机场内零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务的竞争环境，促使其提供质优价廉的服务，条例规定，机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。对于采取有偿转让经营权方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

问:条例对民用机场的净空环境和电磁环境保护做出了哪些规定?

答:民用机场的净空指的是航空器安全起降所要求的，排除影响飞行安全的障碍物的立体空间。净空内的高层建筑、烟雾、飞鸟等均可能威胁飞行安全。为此，民用航空法第五十八条规定了禁止在民用机场净空保护区域内从事饲养、放飞影响飞行安全的鸟类，修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施等危害机场净空的活动。同时，由于航空器飞行依靠无线电导航台提供关于飞机方位、距离、位置等的导航信息，无关的无线信号可能干扰导航信息的正常传递，危及飞行安全，民用航空法第五十八条也概括地规定了禁止修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。

随着城镇建设步伐的加快，高层建筑、粉尘、灯光对机场净空环境的影响日渐严重;同时，高压输电线、电气化铁路、大型工业设备等产生的无线信号以及非法的无线电台(站)等对机场电磁环境的威胁也越来越突出。为此，条例在民用航空法原有规定的基础上，进一步明确由机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府划定民用机场净空保护区域，由机场所在地地方无线电管理机构会同地区民用航空管理机构确定民用机场电磁环境保护区域。民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。机场所在地县级以上地方人民政府也应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响;民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除干扰。同时，还明确规定禁止在净空保护区域内从事排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质，放飞影响飞行安全的鸟类，修建靶场、强烈爆炸物仓库等活动，禁止在电磁环境保护区域内从事修建架空高压输电线、架空金属线，存放金属堆积物等活动。此外，条例对于在保护区域内从事的特定活动提出了相应的要求，例如，县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见;在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，并向相关监管部门和机场管理机构提供有关资料;在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台(站)的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。

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安全:多家单位共同承担责任

安全工作是民航的重中之重。《条例》对机场安全管理的责任、驻场单位在场内安全运营责任、政府部门安全监管责任都进行了明确的规定。《条例》不仅明确了机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求，还特别强调要保持“持续安全”并在罚则中明确:机场不符合安全运营要求又拒不改正或者经改正仍不符合安全运营要求的，将限制机场的使用;情节严重的，吊销机场使用许可证。《条例》第二十八条明确了机场管理机构在机场安全管理方面的具体职责。《条例》还赋予了机场对安全运营的统一协调管理职责，因此，机场不但要抓好自身的安全工作，还要对包括航空公司在内的各驻场单位在机场内的安全运营实施统一协调管理。如果驻场单位在机场出现安全问题，机场也要负相应的责任。与此同时，《条例》也明确规定:航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。

在机场安全监管方面，《条例》主要遵循了《安全生产法》的精神。《条例》第二十四条规定:民用航空管理部门、有关地方人民政府应当加强对运输机场安全运营工作的领导，督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题。对于两级政府谁承担主要监管职责，《条例》没有明确，但是依据《安全生产法》第二条规定，就机场的安全监管而言，民航管理部门承担了主要的监管责任。

应急救援:纳入各级地方人民政府应急救援体系

机场的应急救援是机场安全保障工作的重要一环。《条例》颁布以前，这项工作主要由民航管理部门负责。按照20xx年全国人大颁布的《突发事件应对法》中关于“属地管理为主”的精神，《条例》第二十五条规定:民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。第三十二条规定:发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求，及时、有效地开展应急救援。因此，《条例》正式施行后，机场的应急救援工作要纳入各级地方人民政府应急救援体系。

针对此变化，杨国庆副局长在报告中提出，鉴于航空突发事件的特殊性，地方人民政府应当按照国家有关规定和《条例》的要求，组织制定机场应急救援预案，以保证一旦机场发生紧急情况时，能够按照预案及时有效地开展救援工作。各机场也要针对政府管理职责的这一变化，对本机场现有的应急救援预案进行调整和完善。另外，民航局将抓紧修订《民用机场应急救援规则》。

投诉:受理之日起10个工作日内作出书面答复

机场是为广大旅客和货主提供服务的场所，搞好服务工作是机场管理机构以及航空运输企业和其他驻场单位义不容辞的责任，是仅次于安全的重要工作。《条例》依据《航空法》相关规定，分别在第三十四条、第三十五条、第三十七条、第四十条从服务规范、服务设施、服务投诉、航班延误的处置四个方面对机场的服务工作作出了具体要求，这其实对机场和驻场单位提出了更高的要求，也更好地维护了广大旅客权益。

《条例》第三十四条明确规定:机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。事实上，民航局在《条例》正式实施之前已经颁布了两个标准:《公共航空运输服务质量标准》和《民用机场服务质量标准》。目前，有些机场根据这两个标准并结合自身的实际情况制定了服务规范，但基本都只限于机场自身，有的机场甚至没有制定服务规范。为此，杨国庆副局长在报告中要求，各机场应当按照《条例》的要求，尽早组织驻场单位共同制定服务规范，向社会公布，接受公众的监督。