民航安全的特征范文篇1

【关键词】中国民航；安全管理体系；基本内涵；事实背景；具体手段

和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。

一、阐释民航安全管理体系的基本内涵

所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。

二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景

众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。

在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。

三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段

1.明晰现下中国民航安全管理水平

要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。

2.实现多个体系兼容和一体化建设

从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。

3.热衷于体系培养良好的安全文化

目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。

4.建立并健全完备的法规标准体系

安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。

四、结束语

总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。

参考文献

[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）

[2]潘跃晨.建立中国民航安全管理体系的理性选择[J].中国民航大学学报，2008（03）

民航安全的特征范文篇2

从公开新闻报道进行统计,从2012年1月1日起至5月15日止,我国共发生旅客霸机事件超过10起,其中发生两起旅客冲击机坪的恶性事件。在这两起事件发生后,我国针对旅客霸机的处理也发生了一些变化。其中5月7日晚,温州—武汉—乌鲁木齐的HU7760航班因天气原因取消武汉—乌鲁木齐航段后,部分旅客要求机组强行起飞并霸机,公安部门派遣特警登机劝退旅客,这体现出我国针对旅客霸机行为的新态度。

一、旅客霸机的法律界定

霸机是国际民航组织规定的严重危害航空安全的行为之一。国际民航组织9713号文件中规定的民航术语中,将“非法劫持地面上的航空器”及“强行闯入航空器、机场或航空设施场所”,认定为“诸如危及民用航空和航空运输安全的行为或预谋行为。”《民航法》第184条规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”表明我国民用航空法规体系认可该定义。在实际的规章制定过程中,该定义也被作为基础定义进行引用。

从实体法角度来看,刑法第291条规定:“聚众扰乱车站、码头、民用航空站、商场、公园、影剧院、展览会、运动场或者其他公共场所秩序,聚众堵塞交通或者破坏交通秩序,抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务,情节严重的,对首要分子,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。”2005年施行的《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第二、三款明确规定:扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的,扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。”

二、旅客霸机的社会学分析

1.行为特征

旅客霸机具有三个基本特点:一是人数众多。旅客霸机一般都在20人以上,占整个航班人数的10%以上。二是无组织性。这里所说主要指旅客霸机一般具有突发性,事先无组织。三是行为者相互依赖。霸机过程中,旅客往往形成一个松散的组织,在共同的利益诉求支配下进行活动。从这三个特征来看,可以将旅客霸机定义为集合行为。这种行为具有自发、非理性和变化无常的特征,很少处于均衡状态。这也决定了旅客霸机行为处理的困难程度。

2.社会冲突

根据达伦多夫的观点:事实上的社会都具有两幅面孔,一方面是它的一致性,另一方面是它的冲突性,这种冲突性来源于“权力”与“权威”的占有与否,社会可以依据这个标准划分为两个阶层:一方是占有很多权力和权威的阶层,另一方是被迫服从的阶层,这两种阶层之间存在的对立就是产生系统的制度化社会冲突的原因。

在因天气原因而航班延误的事件中,旅客处于被迫服从的阶层,利益上受到了损失,自然会将冲突矛头直指航空公司,将其视为“权力”占有阶级,乘客与航空公司之间的对立就形成了。从另一方面来看,航空公司的航班延误成因中,天气原因、机械故障与流控原因为主要原因,而这三方都超过航空公司的控制范围,因此在化解冲突时,航空公司几乎没有什么有效措施。这导致旅客的诉求无法实现,加剧矛盾。

3.刻板印象

“航空公司服务差”的刻板印象加剧了矛盾冲突。我国主要的航空公司是国有企业,来源于计划经济时代,部分制度缺乏人性化和服务性思考,比如,在遇到诸如航班晚点、延误和取消的时候,出于成本考虑,航空公司一般不会取消航班,而让旅客在机场无限期的等待;部分航空公司的机上服务存在缺陷,旅客在飞机上遭遇冷漠服务;机场存在行李野蛮装卸等现象,这些现象的长期存在,让旅客产生了对航空公司的不良印象。

此外,由于航空业的特点,机场及航空公司在提供服务时优先考虑的是安全而不是服务。例如,机场复杂的安检过程、严格的管控措施、对旅客人身及行李的限制等,这些都降低了旅客旅行的舒适程度,一些旅客将这些都视为航空公司及机场的服务缺失,这些也加重了航空公司的刻板印象。

4.安全意识淡薄

在我国,随着经济转轨和社会转型的不断深入,实用主义价值观和拜金主义等意识形态也在不断渗透进我国公民的思想中,个人权利意识也在不断增长。可是与之相对的安全意识却并没有进步。旅客在维护自身权利的同时,没有意识到自身行为对航空安全所构成的威胁。单纯强调公民权利的维护而不顾公共安全,过度注重自身利益而忽视公共利益的文化,形成了文化动因。

空难具有高关注度、高影响的特征。这些特征让航空业成了袭击的首选目标之一。正因为如此,世界各国在处理涉及航空器的犯罪行为中,都采取非常严厉的措施,甚至采取免责方式。例如,加拿大规定:如空警发现有旅客出现可疑行为,可以在不进行告知的情况下直接采取行动,所有行为在航行结束后调查,空警在此过程中不承担任何责任。

旅客霸机,在世界其他国家很少发生,一旦发生都被做暴动事件对待。这种行为存在非常严重的安全隐患。频繁的旅客闹事会使大众对航空公司的安全性失去信心,影响社会心理。如果有意煽动旅客霸机,制造,甚至趁机进行恐怖行为,将产生严重后果。

此外由于国家的反恐政策和规章无法公示,发生的恐怖袭击事件也不能过分宣传,这些客观因素阻碍了公众接受安全观念的过程。实际上,自“7·5”事件之后,我国也不断发生各种形式的恐怖袭击,例如,公众知晓的“7·18”事件等,而针对民航的恐怖袭击未遂事件也不断发生,由于保密条例限制,笔者不便在此详述,但从这点也能看出,民众对我国反恐形势的认识不足已经成为一个严重的恐怖危险源。

三、旅客霸机的解决对策

旅客霸机首先应该明确是一种违法行为,从定性上来看,世界普遍将这种行为定性为恶性犯罪,从我国实际出发,部分旅客的维权过度行为达不到世界通行的标准,但也应当属于违法行为。从社会实践的角度来看,这种行为不仅扰乱正常的航空业秩序,而且可能带来严重的潜在危机,应当正视并解决。

1.解决航空公司的刻板印象

我国航空业在近几年的发展中,服务意识的提升比较明显,尤其在机上服务部分,国内的主要航空公司都非常重视,已经建立了比较完善的机上服务流程和人员培训制度。旅客针对空中服务方面的投诉数量也在减少,不过另一方面,在地面服务方面,航空业的进步相对比较有限。尤其在航班延误时的信息通报、旅客安置等方面,依然没有改变过去欺瞒旅客的作风。因此,解决航空公司的刻板印象,应从解决地面服务角度出发,在航班延误发生时,及时向旅客通报相关信息,妥善安置旅客。在这方面,美国、日本等航空业发达的国家有比较成熟的经验,国内的航空企业可以适当借鉴。

2.创造良好的舆论导向,引导公民合理维权

目前,我国普通民众的维权意识提升,在遇到旅客霸机等行为时,媒体大部分的导向是倾向于旅客的,部分媒体的新闻报道为了追求其“新闻价值”刻意强化霸机旅客正面形象,但是这些报道并没有从我国航空业的角度出发来分析旅客霸机所带来的恶性影响。这些现象是非常危险的,甚至部分报道让旅客存在“霸机维权是合理的”的误解。这对合理解决我国民航发展中所遇到的各种问题不仅无益甚至有害。因此,恰当利用媒体武器,引导社会舆论,引导大众合理维权,是非常必要的。

3.开展民航知识普及

航空运输的特点决定其运行的复杂性。飞机在飞行中,不仅需要考虑起降机场的状况,还需要考虑航路中的状况。此外,航空飞行还有复杂的管制措施、航行规定,而这些都可能造成航班延误。这些延误大部分都适用免责条款,航空公司不承担责任。但是公众并不了解相关知识,这造成双方在延误处置、赔偿方面产生矛盾。例如,部分旅客在起飞机场强调当地气象条件良好,不接受航空公司因天气原因延误的解释,或航空公司因流量控制造成航班延误时不进行赔偿的表态,都可能造成航空公司与旅客之间的冲突。因此,普及民航知识,对合理解决航班延误造成的各种恶性事件比较有效。

民航安全的特征范文篇3

主题词：航空运输合同航空运输销售商事法律特征航空运输销售类型权限制性质授予消灭法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：①孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年②江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学法学评论》1996年第5期④李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年