民航安全的理解范文篇1

【关键词】民航空中交通管制人为因素

人为因素在民航空中交通管制中发挥着重要的作用，其是保证航空安全的重要因素，因此要求空中管制人员必须要具有较高的综合素质，以确保飞机飞行的安全。有数据显示，我国航空交通管理事故中，一半以上的事故与人为因素相关。因此可以看出，在民航空中交通管制过程中，人为因素对安全的影响较大，需要引起相关人员的特别重视。

一、民航空中交通管制中影响航空安全的人为因素

1.1环境因素给员工带来的影响

空中交通管制的环境包括两部分环境，一是技能培训环境，一是工作环境。技能培训环境指的是空中交通管制人员培训的成果、内容以及时间，这些环境因素会对空中交通管制人员的专业素质造成一定的影响，从而导致民航交通管制安全事故[1]。而工作环境则指的是空中交通管制人员实际的工作环境，包括工作时声音的强弱、光线色彩的搭配等。工作环境对空中交通管制人员的工作态度和工作效果具有直接的影响，良好的工作环境可以帮助空中交通管制保持愉悦和相对放松的工作心情，使空中交通管制人员保持最佳的工作状态，帮助提高空中交通管制人员的服务质量和效果。

1.2其他原因给员工带来的影响

民航空中交通管制安全事故对乘客和飞行员的生命安全具有严重的影响，因此必须要求空中交通管制人员能够具有非常娴熟的管制技能，才能够较好的保证人们的飞行安全。空中交通管制的专业技能包含多个方面，如空中交通管制人员的讯通技能、动态记忆技能、决策和管理的技能等[2]。在飞行过程中，空中交通管制人员一般心情均较为紧绷，而如果空中交通管制人员在这么紧张的气氛下灵活运用各种技能和知识，能够将各种技巧和能力掌握得更加熟练和灵活，航空安全才能够得到一定的保障。同样地，如果空中交通管制人员的综合素质有待提高，那么在飞机飞行中将无法切实保障乘客和其他人员的安全，容易引起其他安全事故问题。

二、处理民航空中交通管制中人为因素的建议

1、加强环境建设。工作环境对于民航空中交通管制的专业素质和工作能力有着重要的影响，为了更好的保障民航空中交通管制的安全，管理人员更加加强对工作环境的重视，将管制室的工作环境进一步优化[3]。良好的工作环境有助于缓解民航空中交通管制人员的身心，减轻民航空中交通管制人员的心理负担，这对于保证民航空中交通管制人员的工作和服务质量具有积极的意义。此外，在培训环境中，培训人员也应该要加强培训力度，切实保证民航空中交通管制人员专业技能的提高，尤其要多锻炼民航空中交通管制人员对于突发事件的应对和解决能力，提高民航空中交通管制人员的应变能力，尽量减少民航空中交通管制安全事故的发生率。

2、加强思想培训。民航空中交通管制人员的专业素质直接影响着民航空中交通管制安全事故的发生率，民航空中交通管制人员的思想健康对于员工的工作质量和效率也同样有着重要的影响[4]。因此，要求民航公司在为民航空中交通管制人员进行培训过程中必须要加强对民航空中交通管制人员思想工作方面的培训，提高民航空中交通管制人员的综合素质。首先，要培养民航空中交通管制人员的工作积极性和爱岗敬业的精神，要让民航空中交通管制人员具有较强的工作使命感，使民航空中交通管制人员能够做到以乘客的安全为前提，在民航空中交通管制中能够做到安全为重。其次，民航空中交通管制人员的安全感知教育需要加强。强化民航空中交通管制人员的安全意识，将安全目标进行分解后对民航空中交通管制人员进行细节培训，切实提高民航空中交通管制人员的管制水平。

3、制定规范的管制制度。要保证民航空中交通管制的安全必须要求单位和企业对民航空中交通管制人员进行合理的管理，而要加强对民航空中交通管制人员的管理则要求制定科学合理的管理制度，使民航空中交通管制人员的行为更加规范化和合理化[5]。民航空中交通管制制度的建立仅仅是为人员的管理进行制度的规范，但是要保证制度的落实还需要相关部门人员能够加强执行力度，避免形式化现象的发生。

结语：民航空中交通管制中，人为因素对民航空中交通管制安全问题的影响较大。而在民航空中交通管制人员的综合素质却受到环境因素以及其他因素的共同影响，要妥善处理民航空中交通管制中的人为因素需要加强环境建设和思想培训，并要求制定规范的管制制度，切实保障航空的安全。

参考文献

[1]刘大炜.如何降低人为因素对空中交通管制工作的影响――由SHEL模型谈空管班组资源管理[J].科技促进发展，2011，S1：26-28.

[2]王新明，闫友.基于SHEL模型的空管工作中的人为因素研究[J].科技信息，2013，04：478-479.

[3]郭武峰.浅谈空中交通管制中影响安全的多种因素[J].科协论坛（下半月），2013，06：166-167.

民航安全的理解范文篇2

[关键词]民航；航班延误；延误原因；解决措施

中图分类号：F562文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）09-0273-01

引言：民航航班延误是一种普遍，且不可回避的国际现象，世界各国均有发生，可以说航班延误是世界性的难题，直至今日仍没有得到很好的解决。天气因素、流量控制、机械故障等原因都会造成航班延误，不论是多么规范管理的航空公司几乎都不可能保障航班百分之百的正常率。随着现代社会生活节奏的加快，人们对交通工具要求越来越高，对航班准时性越来越重视。但不可否认航班延误事件屡屡发生，导致多次发生因航班延误引发的纠纷，甚至最终演变为恶性暴力事件。这使得妥善解决航班延误问题，维护好旅客权益显得非常重要。

一、民航航班延误原因

航班延误指航班降落时间比计划降落时间延迟三十分钟以上或航班取消等情况。相关统计数据显示，目前国内民航航班正常率仅为百分之七十九左右，距离国际水平仍有一定距离[1]。航班延误不仅会影响航空服务质量和航空运行效率，更会造成严重的资源浪费，影响旅客正常出行。造成民航航班延误的原因多种多样，具有不确定性和不可避免性，一些时候还会出现不得不延误的情况，如出于安全因素考虑的延误，所以航班延误一些时候也不能完全归责于航空公司。总体上来说造成航班延误的原因可分为两大类：第一类，航空公司原因；第二类，非航空公司原因。第一类常见原因有：飞机出现机械故障，无法正常起飞或飞机起飞后出现故障不得不迫降或返航。这类延误往往是处于安全考虑造成的延误，航空公司采取的行动是为了最大限度保障旅客安全。虽会给旅客带来不便，但毕竟事关旅客生命安全，所以这类延误完全可被理解和体谅[2]。飞机发生机械故障时需要进行彻底的故障排除和修复，必然造成航班延误，甚至会导致航班取消。如故障地是该航空公司基地，零件配备比较完善，维护和修理时间相对较短，所以延误时间短[3]。但故障地如果是外站，缺乏必要维护人员和零件，调配零件和维护人员就需要花费较长时间，所以延误时间较长。非航空公司原因指的是除航空公司自身原因外，所有可能造成航班延误的原因。例如天气原因。天气因素是造成航班延误的常见原因。如，航道被雷雨覆盖，出现强侧风或低云现象都会影响飞行安全。另外，飞机降落和起飞时也会受到天气影响。如跑道结冰。此外，航空管制也是造成航班延误的原因之一，例如，军事活动、流量控制、跑道限制等。相关统计数据显示，造成民航航班延误的原因中：航空公司原因占百分之四十六；天气原因占百分之二十一；航空管制站百分之三十三。近些年，航班延误现象日益突出，解决航班延误具有重要意义。

二、民航航班延误解决措施

通过前文分析不难看出，造成民航航班延误的原因多种多样，具有较强不确定性和不可控性，解决好航班延误问题是民航航空业持续发展的前提条件。下面通过几点来分析民航航班延误解决措施：

（一）强化航空公司管理水平

想要有效解决航班延误问题，必须从航空公司入手，航空公司自身原因在航班延误原因中占有比例最大。航空公司自身必须要做好飞机维护工作，要对飞机进行定期维护和监测，养成良好的维护习惯，减小飞机机械故障率，确保飞机安全飞行，降低因飞机故障造成延误现象的可能。另外，要合理安排航班编排，提高航班正点率，优化航班编排，避免因航班编排导致的延误，全面考虑飞机利用率。此外，航空公司要提高自身管理水平，完善航班延误补充策略，从而解决航班延误后矛盾问题的处理，进一步提高航空服务质量。

（二）提高组织管理能力

想要降低非航空公司原因造成航班延误，必须要提高航空组织管理能力。监管部门应全面跟踪航班运行过程，对相关天气因素、空中管制等因素做出提前预警，从而让航空公司能够提前做好处理准备，降低非航空公司因素给正常飞行造成的影响，以有效降低延误发生机率。在航班延误发生后监管部门必须要求航空公司满足乘客知情权，做到统一信息，避免因工作人员解释不当，激化矛盾，引起纠纷。另一方面，我国应积极推行航班延误保险，合理应用第三方补充方法，发展航班延误“三险”，维护旅客合法权益，减小因航空延误对旅客造成的损失。

（三）做好补救服务

通过前文对民航航班延误的原因分析可以知道，一些延误是不可避免的，但不可否认任何原因造成的航班延误都会对旅客造成影响。因此，必须要做好补救服务，避免矛盾激发。补救服务质量往往影响着航班延误后的后续处理事宜，所以航空公司必须要对补救服务提高重视，积极提高自身补救服务质量和能力，优化延误事故处理流程，从而赢得了顾客谅解，提高了企业名誉。在补救服务工作中，航空公司必须与旅客建立有效沟通，从旅客视角建立沟通机制，耐心为旅客讲解延误原因，树立正确服务观念。实际上很多航班延误纠纷的发生，根源都在于航空公司没有与旅客建立构建，旅客对航空运输情况不够了解，航空公司没有满足旅客知情权，所以旅客在等待时出现焦躁、不安、不满等情绪。据中国民航局统计数据显示，我国每年约百分之二十左右的航班会出现延误现象，且近些年呈现出上升趋势。然而，目前很多航空公司没有给出合理补救方案，所以导致引起的乘客与航空公司的冲突愈演愈烈。百分之四十九的旅客表示对航空公司在航班延误后给予的服务和处理结果表示不满意。想要解决旅客与航空公司间的矛盾，保障航空公司名誉和市场竞争实力，必须要给予游客提供高质量的补救服务。

三、结束语

通过正文分析不难看出，民航航班处于安全因素及其他原因考虑，出现的航班延误现象是不可避免的，旅客应给予一定理解。但同时航空公司和相关监管部门应负责责任，积极提高管理水平，降低延误率，做好延误补救工作，保障旅客权益，树立正确服务意识，以促进民航业的持续发展。

参考文献

[1]张俊丽.航班延误的服务补救研究[D].西南财经大学，2011.12（04）：112-131.

[2]陈沁郁.基于旅客需求的航班延误的服务补救措施研究[D].西南财经大学，2014.02（06）：133-135.

民航安全的理解范文篇3

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(TheCivilAviationAdministrationofChina以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1.FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2.FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1.CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3)FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3)FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR25.FAR25.JAR25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。