城市道路路线设计篇1

【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计

作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

城市道路路线设计篇2

关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡

城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。

1.调线调坡资料准备

调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括：

调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求；横断面测量是调线调坡的重要数据之一，该测量较难检查，须严格绦小

与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。

2.调线调坡设计

2.1设计原则

调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，集各个相关专业，在不影响后期运营的前提下，对原设计标准能否做适当修改进行专门研究。3.2限界专业检查限界检查主要是对每个横断面测点的实测数据与测点的建筑限界进行比较，从而判断该断面是否满足限界要求。

竖向限界检查主要包含3个部分，轨下道床厚度检查、轨上净空高度检查以及车站站台板高程检查。横向限界检查主要是对每个断面测点实测的横向值与相应该点的建筑限界值进行比较。如经限界检查后，断面不能满足限界要求，则需将检查成果提交线路专业人员，进行调线调坡设计。另外，轨道专业也应对每个断面进行分析判断，检查在误差允许范围内，是否能对轨道高度进行适当调整，如不能满足要求，也需将成果提交线路专业人员，供调线调坡使用

2.2允许误差标准的确定

对于道路施工工程允许误差值上的界定，至今也没有一个明确的范围作为标准来进行参照。主要的原因是目前没有一个相应的规定对误差数值进行明确的规范。所以在道路实际的设计过程中，施工工程只是参照相关施工工程上的允许误差值来开展施工程上的工作。一般情况下，隧道竖向的方向上允许的误差最多不超过50mm，但是在实际测量过程中如果轨面的高低比设计图纸上的标准要高，可以通过采取增加道床上的厚度进行弥补，反之，就减小道床厚度。其中道床上的厚度增减不能超过一定的范围，同时要注意满足排水上的标准。

2.3调整方法

对于，道路施工断面上的侵限情况，可以采取实测断面的数据与理论上的限定数据进行比较，并根据比较的结果对路线的平面以及纵断面进行调整。其中要注意的是断面侵限数值要保持在最小的范围以内。如果此时施工上的误差值很大，并且通过线上调整已经不能满足，戒线的要求，这时可以通过调整结构与设备上的数据满足施工要求。在调线调坡设计的工作中，比较重要的工作是对于断面与误差情况的掌握，这需要施工现场的设计人员对现场的实际情况精准掌握后经过横断面的测量数据做出具体的调整。

调线调坡设设计规划涉及以下几个步骤。首先是根据线路的平整面进行实地的勘测，对于不符合要求的区域需要进行现场的实际测量。其次将工程中的设计点寻找出来并根据设计标准将横断面以及高程测量上的要求进行制定。第三点是根据测量的数据将结构上的各种平面规格进行规划。第四点，将理论与实际上的数据进行比较并算出侵限值的范围。第五点是对线路平面与纵断面进行调整并考虑直角或是直线上的测量角度。最后是实际建造情况与设计平面上的对比并通过比较结果对工程实行调整。

综上所述，调线调坡设计上的工作需要按照实地的考察并根据原则上的标准进行施工，在施工的过程中需要对线路进行及时的调整与规划满足界限上的要求。对于实际施工过程中出现的突况可以在各个部门都同意的情况下对原有的设计图纸进行修改，调线调坡上的工作需要按照线路平面及纵断面的施工规范展开。

平面调整方法，对于两头切线方向偏差不大而曲线地段偏差超出范围的地段，可采取偏角不变、调整曲线半径或缓和曲线长度的方法进行调整。对直线（含部分曲线）存在同向偏差且数值相当的地段，可采用切线平移的方法进行调整；对于其他情况，可综合采取以上方法进行处理。最后根据调整后的资料重新放中线，作横断面，进行检查。纵断面调整方法：调整坡度或坡长。变坡点位置可设在整数米的位置、坡度值可用非整数，允许地下线的最小坡度可用到2‰，但应注意保持排水沟不积水。在困难条件下，限界中可适当扣除施工误差预留量，道床或接触网可作特殊设计，在采取上述措施，仍不能满足净空要求的，由施工单位采取补救措施、扩大隧道净空，并根据施工补救方案进行纵断面修改设计。

2.4隧道内预留沉降值的研究

隧道的沉降是不可避免的，轨道结构对沉降的承受能力是有限的，在隧道结构可正常使用的情况下，线路过大的不均匀沉降会使列车运行条件恶化，当沉降差超出轨道扣件的调节能力，轻者加大线路伤损，严重情况下会危及列车行车安全。因此，在隧道结构正常使用期间，为了达到隧道沉降处于扣件可调节范围之内，除可设计大调高调距扣件外，也可在调坡设计中预留部分工后沉降值。

3.结论

总体来说，调线调坡工程是一项涉及面广且步骤复杂的施工工程，每个项目都有自身的特殊性。在对调线调坡工程进行实际上的调整工作时，需要根据基本施工原则与施工方法开展工作。不能无目的无标准的开展施工步骤，避免造成施工工程上的资源浪费。并在保证线路工程满足使用功能的前提下，完成调线调坡上的施工步骤，最大限度的保障工程质量并降低工程上的造价。

参考文献：

[1]刘延晨.双边控制法在地铁调坡设计中的应用研究[J].隧道建设.2014（04）

[2]郭俊义.调线调坡设计以及对线路设计的启示[J].都市快轨交通.2011（05）

城市道路路线设计篇3

关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象

港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。

1车站工程影响范围环境现状及规划概况

港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。

规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。

地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。

2平面功能

公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满通建筑的要求。

本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。

3客流组织

进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。

规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。

4空间构成及立面意象

立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。

顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。

色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。

城市道路路线设计篇4

关键词：市政道路改造工程设计

随着大量的城市公用设施、河流、道路等建设的开展，建设城市道路两侧的环境也提上了日程。我国目前实施的城市绿和美化等环境工程，并没有改善大区域的城市生态问题。城市的生态体系自身的净化能力很弱，不能解决城市废弃物、噪声和剩余热量等问题。本文结合某市市政道路改造的具体实例，分析了市政道路改造工程的设计。1、市政道路网存在的主要问题

随着城市规模的不断扩大和经济的不断发展，交通运输中的道路运输作用日趋重要。虽然我国的城市道路和公路的建设不断完善，但是城市道路网的建设还有待于加强，不能适应城市经济高速发展的需求，城市道路网的基础设施建设还不够完善，这种不完善主要体现在以下几个方面。首先，公路建设的技术等级不高。在所有公路之中，次高级和高级路面占据的比例很小。第二，道路建设与高速发展的城市经济不协调。随着城市经济的不断发展，城市对道路交通的需求量不断增大，但是道路的基础设施建设还存在着许多缺陷，增长速度缓慢，不能满足不断增长的交通运输的需求。这种情况导致了城市交通拥堵现象的产生，使大量的城市交通超负荷运行。第三，虽然我国目前的城市路网骨架建设已经初步完成，但是还没有形成完善的城市路网骨架体系。尤其是在规划的道路网中绕城公路建设程度很低。拥有高素质服务、大容量和高速水平的公路在整个道路网之中所占的比重较低，导致了道路网整体的服务水平得不到提高。过境交通很大程度上就是由放射线公路所连接的城市交通出口，这使得城市交通和过境交通产生了相互阻碍的现象，使本来就不堪重负的城市交通产生了更大的压力。第四，在城市的公路之中，街道化的现象十分严重。一些公路沿线被小商贩占据，使人行道和非机动车道名存实亡。机动车道被自行车抢占，自行车和行人抢占机动车道，严重影响了公路的通畅。

2、市政道路改造工程的设计方案

市政道路改造工程的设计方案要遵守从断面设计原则和平面设计原则。平面设计原则就是指城市道路的平面位置的设计应该遵守城市规划道路网的设计。道路的地形、水文条件和地址等方面综合影响了道路的水平线性。在设计市政道路改造工程方案的时候，应该使平曲线和直线充分的衔接，在半径的设计上，应该使用大地曲线半径。转变以往缓和曲线的设计，转而用圆曲线代替，尽量不改变原有设置的宽度和高度。要依据公路的等级，合理设计沿途建筑物的入口和出口、公共停车站、停车场的出口和入口、交叉口、分隔带断口等设施的位置。在纵断面的设计之中，要根据城市规划的限制标高，与沿途的建筑物相适应，可以排除沿途的地面水。纵坡为了保证行人和车辆的舒适、安全的进行，坡度不应该起伏过大，在设计时应该缓顺。为了使非机动车可以更好地行驶，纵坡度的最大值应该参照非机动车的爬坡的能力。在一些工程所在区域很平缓的地区，纵坡的最小值应该适应路面纵向排水的需求。应该在设计之初，就综合考虑沿途地质、水文、排水、地下管线、地形的需求。行车的舒适和安全记忆与沿途景观、环境的协调一致也是线性组合应该设计中应该考虑的问题。应该保持从断面和平面的线性均衡，使路面的排水保持通畅。以某城市为例，绕城路所处的地区使地形比较平坦的冲积平原，地势在总体上呈东高西低、南低北高的现象，该地区的自然坡度保持在0.3%到0.5%，因此在道路设计之中，纵坡的设计应该较为平缓。根据沿线道路的标高、沿线的自然地面情况、沿线已有建筑物的地平标高、地下水位标高、控制桥梁标高、防洪城市标高、铁路标高、道路相交和立交等等限制标高来设计道路的纵断面。因此，在综合考虑了以上所有因素之后，根据沿途路面排水的需要，应该在道路的纵断面的设计之中使用自然的坡度。为了将桥梁的长度降到最低，再考虑到景观需要的同时，在一些道路基础良好的地段，将道路的分界线设置在3.0到3.5m之间，将一般道路的分界线设置在2.5到3.0m之间。在设计道路横断面的时候，要根据道路所处的不同区域，设置不同的横断面，使之与交通的服务职能相适应，使横断面与该地区的道路网协调一致。在设置的过程之中，充分的考虑到城市的生态环境体系和沿途的景观，设置城市绿化用地。在城市已有的建成区，当横断面需要穿过这些道路时，要同时考虑到沿途单位和居民的共同需求。在一些建筑物高度密集的地区布置横断面，要使用合理的横断面形式，通过一定的工程措施，减少使用公路用地，减少对建筑物的拆迁。要将目光放长远，预留出管线的位置，为长远的建设做打算。要根据城市的整体规划设计横断面，通过城市规划建设部门进行科学的论证，针对道路的实际情况制定方案。

3、路基的设计方案

在工程经过的大部分地区处于地下水埋藏较深、地质状况良好，因此在路基填土方面没有特殊的需求，可以按照常规的方案进行设计。在沼泽地区，可以适当的增加填土的厚度，在路基压实的过程之中，要注意掺入生石灰。在一些穿过鱼塘的路基，在施工的过程之中首先应该排干鱼塘的积水，清除底部的淤泥，使用沙石回填60cm。以路基标高为标准，通过粉煤灰和石灰制作的混合料对分土层进行间隔。路基的边坡要按照1:1.5的比例，进行自然的放坡。在对路基边坡进行防护的时候，用该使用多种植草的方式，对于那些大于2米高度的路边坡要采用预制植草砖的方式进行防护。

4、路面设计方案

使用沥青混凝土和水泥混凝土的路面是一些高等级路面经常采用的方式。水泥混凝土路面具有使用时间长的优点，在使用初期花费的维护费用较少。但是在铺设地下管线时，需要一次性建设好，一旦路面发生损坏，维修十分复杂，花费的人力和物力很大。而且在建设了软土地基之后，路面很难适应垂直沉降变形。在车辆的压力之下，水泥混凝土路面会产生很多缝隙，在行车途中舒适性很差。沥青混凝土路面具有行车舒适、施工速度快、铺设方便、车辆噪音低、修不方便、部门挖掘、二次铺设管线方便的优点。但是沥青混凝土路面也存在着很多缺陷、路面缺乏耐久性而且很容易在早期出现严重破坏的现象。这些早期破坏的产生，主要是城市交通的增长速度过快引起的。路面长期处于超负荷的运行状态之中，加上在设计和施工之中存在着使用材料的性能差、渗水、粘性老化等问题都会导致沥青混凝土路面的早期严重破坏。为了使路面的噪声污染减少，保护城市的生态环境体系，为市民创造优越的生活条件和工作条件，使行车的舒适性增长，可以在路面建设之中采用沥青混凝土层。

总之，为了解决上述的问题，提高城市生物种类的多样性并保护城市的生态环境，完善城市生态系统的，提高城市环境的自我更新能力，对市政道路进行改造是我国城市需要长期关注的问题。

参考文献：

[1]戴慎志．城市工程系统规划[M]．北京：中国建筑工业出版社．1999．

城市道路路线设计篇5

关键词：城市道路；道路设计；设计特点；存在问题

1城市道路设计的特点

1.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。

1.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。

2城市道路建设存在的问题

2.1建设的道路网等级不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不合理，这已成为我国各城市的通病。国内外正反两方面的经验表明：从快速路到支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形－合肥、菱形－南京、葫芦形－深圳，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大。导致城市道路交通功能的紊乱。

2.2道路交通功能差、效率低

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；城市商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体无法得到有效发挥。

3城市道路设计分析

3.1特色及线形设计

一个城市形象特色，在于设计者是否尊重城市自然形成的地形条件为前提。因此在街道规划设计中要尊重自然，这样既经济又可创造地方特色。线形设计合理与否，直接关系到城市交通的便利程度，所以良好的线形设计是创造城市交通运输安全畅通的前提。长直线的线条设计过于单调，从安全性能方面来看不易解除司机疲劳感，只会增加司机的疲劳感、增加安全事故的发生，因此，用较大半径的圆弧曲线为佳。

3.2横断面的设计

3.2.1关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异，较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向四幅路发展。新建城市道路要更加注意景观，城市道路建设中可引入彩色沥青和较宽的中央绿化带，建议采用两幅路的形式，横断面布置考虑行人和非机动车的需求，自行车道采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置0.8m和1.5m宽的中央绿化带，机动车道两侧设置3.5m绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置3m绿化带，在满通功能的同时，也会成为一道风景线。

3.2.2人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，增加了非机动车道和公交车专用道，满足行人的需求，人行道宽度最小为3m。在受拆迁限制的交叉口，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60km/h，交叉口右转弯采用30km/h，按照《城市道路设计规范》的规定，当右转弯行车速度为30km/h时，转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度，转弯半径取低限值33m。

3.3交通工程设计

3.3.1交通性道路

交通功能性设施要以车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.3.2生活性街道

（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。

（3）在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或挖低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

（4）在确保车辆可通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

（7）在居住区人口或道路交叉口设置形象的交通标志，传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。