铁路工程测量技术规范范文

关键词：玉铁线；地质；选线；

Abstract:yulintoTieShanGangrailwaytocoastaltidalflats,bythesoutheasthillyregionextendstoareasalongthetopographyandgeologyiscomplex,difficultlineselection,thegeologiccontrolforlineselection,thesuccessorfailureofthegeologicalworkaffectingthequalityofthelineselectionandtheadvantagesanddisadvantages.Thispaper,basedonthepracticeofjadewirethegeologicallineselection,thispaperdiscussesthegeologicalworkintheimportantroleofjadewirelineselection.

Keywords:jadewire;Geology;Lineselection;

中图分类号：P623.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言

玉林至铁山港铁路位于广西东南部，走向由桂东南丘陵地区延伸至沿海滩涂，沿线地区地形、地质复杂，选线难度大，地质选线工作的质量直接影响着线路方案的优劣，关系着今后铁路施工、运营的安全。

例如，与玉铁线接轨的黎湛线，同处于广西东南地区，始建于解放初，由于地质条件复杂，及当时工程地质工作尚束开始，又受技术条件限制，建成后是病害不断，给运营也带来不少麻烦。2008年6月30日2时20分，由广州开往重庆的1322次旅客列车行至黎湛线广西境内米场—玉林间164公里900米处，因山体滑坡（塌方土约4000立方米），造成机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受轻伤，黎湛线中断行车。

90年代以来修建的南宁至防城港铁路、洛湛铁路永州至玉林段，由于勘测设计单位重视地质选线工作。施工及运营中出现的问题很少，地质选线工作取得了良好的效果。

1初测是地质选线工作的关键阶段

铁路勘测工作通常分为踏勘、初测、定测、补充定测等阶段。其中的初测阶段是地质选线的关键。

初测阶段要进行大范围的方案研究比选，然后经不断优化和结合分析比较后，选择出技术上先进、可行、经济上合理的方案，为项目决策、编制可行性研究报告提供地质依据。

故初测阶段，线路比选范围大、方案多，地质工作量大，再加上地质复杂，需要分析研究的地质问题多，其地质工作的精度和深度直接关系着是线路方案选择工作的质量。所以，初测阶段地质选线工作最为重要，是地质选线的关键阶段。本文将重点论述初测阶段的地质选线工作。

2地质选线工作的组织形式及综合地质勘探的程序及方法

2.1组织形式

初测阶段，由于线路往往要在数百平方公里(或数千平方公里)的范围内进行方案比选．工作范围大，且沿线地质复杂，影响选线的地质问题多，地质工作量大，成为制约初测选线工作的“瓶颈”专业，单靠目前勘测队地质组内的5～8名地质人员显然是不够的。近年来．我公司在初测前，先组织地质、遥感、物探专业的技术人员开展航、卫片判释及大面积地质调查、验证，查明主要工程地质问题和不良地质现象，提出选线中的地质意见及建议．然后再由勘测队开展初测工作．收到了较好的效果；在玉铁线初测前，由于存在越岭长隧道的线路方案比选，选线范围很大。所以，开展了超前加深地质工作，组织了由工程地质、水文地质、遥感、物探等专业技术人员组成的地质大队或加强地质组进行了区域工程地质工作．调查研究与选线有关的主要地质问题，提出地质选线的意见，并配合线路专业对方案进行了初步比选及优化，地质工作从时间上得到了保证，确保了地质工作的深度及精度，地质选线取得了良好的效果。

从工作实践来看，对于地质条件特别复杂的山区，在初测前，组织有线路及其他站前专业人员参加的专门的工程地质勘测队伍开展前期工程地质工作，既有利于线路研究与地质工作的紧密结合，也有利于发挥地质在选线工作中的重要作用、确保选线工作的质量。

2．2综合地质勘探的程序及方法

在地质选线工作中，由于工作范围大，需要查明及研究的地质问题多。所以，开展地质工作必须掌握适当的层次及程序，大面积地质工作应采取以遥感判释为主，结合地面调查，并辅以工程物探、少量钻探的综合勘探方法及手段，来查明选线路范围内的区域工程地质条件及水文地质条件。玉铁线穿越望京岭地段地质选线工作中采用综合地质勘探方法，均取得了良好的效果。表1为在玉铁线初测超前加深地质工作中采用的地质综合勘探方法。

表1玉铁线初测超前加深地质工作综合勘探方法一览表

3．地质选线工作的内容

玉林至铁山港铁路沿线地形、地质复杂、影响选线的地质问题主要有地质构造、滑坡、泥石流、崩塌、岩堆和岩溶等。同时，近年来，随着铁路施工技术的发展和技术标准的提高，深埋越岭特长隧道工程得到了很大发展。在选线阶段，越岭隧道等重大工程的地质条件也是应考虑的重要因素。

3．1地质构造

地质构造是地质选线研究的重点。一方面，地质构造本身对线路方案具有控制作用，是地质评价线路方案的重要因素；另一方面，区域性长大断裂、深大断裂等地质构造对地形、地貌、地层岩性及各种不良地质现象具有控制作用，查明地质构造特征，可以在更深层次上把握地质构造与地形地貌、地层岩性及不良地质现象等相互之间的内在联系。

3．2滑坡

滑坡是山区常见的主要不良地质现象。地质选线时，应利用滑坡特有的地貌特征，采用航片判释，查清其分布范围及规模，再进行地面调查、验证，查明滑坡区的地层、岩性、水文地质条件及地质构造，进一步分析研究滑坡产生的内因及外界条件，对集中发育的大、中型滑坡群或滑坡带，选线时应坚决绕避，可不再过多地进行工作；对线路绕避确有困难的复杂大、中型滑坡，则需进一步查明滑坡要素，必要时，应布置主轴勘探，进行稳定性评价。提出线路通过的方式及具置，做到“过有措施．绕有依据”。

另外．陡峻山坡上断层通过处的平缓堆积斜坡地带及下伏基岩为泥岩、页岩等粘土岩的较为平缓的堆积斜坡往往是不稳的山坡或存在着古滑坡，在确定线路位置时，须慎重考虑；应采取工程地质类比法等方法分析、评价其稳定性，并本着“过有措施，绕有依据”的原则，提出线路通过的方式和意见。

3．3泥石流

泥石流是山区常见的一种不良地质现象。大量事实说明，如选线恰当，即使泥石流极其发育．也可收到很好的效果。但如选线不当，哪怕是小型泥石流也可能要造成很大危害。

地质选线时，可根据航片判释，确定哪些为泥石流沟谷，并进行地面调查、验证。对选线范围内具有代表性且对线路方案有较大影响的泥石流沟谷应进行深入细致的调查研究。掌握其形成条件、类型、性质、发展阶段及趋势、破坏强度，从而认识泥石流的活动规律，分析研究其对铁路工程可能产生的危害，在此基础上，进行多方案、多措施比选，选出最优方案。

一般来说，线路宜在流通区通过．且应留足净空。如需以桥涵工程通过泥石流堆积区，则应考虑以下三个主要条件：

(1)了解掌握泥石流上涨规律，应留足桥下净空，并考虑适应某些局部特别突出的淤积，防止因建筑物不当而加重淤积。

(2)桥渡布置应充分考虑漫流改道的可能和溢流的可能，尽可能延长桥渡，不宜过分阻碍通道，招致意外的淤积。

(3)要有足够的防护措施，以保证跨越方案的稳固和安全。

3．4崩塌、岩堆

在铁路勘测中，由于山区地壳的相对抬升，节理较为发育的硬质岩斜坡多形成坡度>45度的高陡斜坡，其上部常有崩塌、落石现象，下部多有岩堆分布。既有铁路多年来的崩塌病害的教训说明，在这样的高陡山坡地段．线路尽量以隧道工程通过．应避免高边坡和明线傍坡且隧道洞口应选择在低缓斜坡、坡面完整地段，以确保线路安全。

3．5岩溶

岩溶是广西地层中常见的不良地质现象，对线路方案的选择常有控制作用。在地质选线时，首先，应查明碳酸盐岩地层的分布范围及其内的地质构造(褶皱、断裂、产状、节理)特征，调查选线范围内的岩溶的分布高程、规模及空间展布方位。必要时，应进行仪器实地测量，在此基础上，结合岩溶地区的阶地特征及侵蚀基准面特征，分析研究岩溶与地质构造、水文、地形地貌、地壳升降运动的关系，查明岩溶的发育规律．提出线路通过的原则，对各方案受岩溶的影响程度作出评价。

4地质选线工作体会

(1)初测是地质选线的关键阶段．初测地质工作的深度及精度关系着选线工作的成败及优劣，所以，应重视初测地质工作在铁路勘测中的地位及作用。

(2)对于地质特别复杂的山区．地质工作应先行一步，在初测前应组织综合地质队伍开展区域工程地质工作，查明选线范围内的区域工程地质特征，提出初测方案比选时的地质意见，使在进行线路方案规划时就将地质意见加考虑，减少不必要的工作。对工程地质条件较差的方案或线路技术条件和工程地质条件均不占优势的方案应尽早放弃，这样才能集中精力搞好地质及技术条件较优的各方案的初测。

(3)开展初测前的地质选线，可以使线路研究与地质工作紧密结合，在方案选择上充分考虑地质条件，即可使许多技术上不占优势的方案尽早放弃，又可避免了主要方案的遗漏，使得选线工作的质量得提高。从而，在确保线路方案最佳的基础上，减少许多不必要的工作及反复。

(4)地质复杂的山区，选线中遇到的地质问题较多，在选线时要掌握选线地质工作的层次、精度及深度，应查明对线路方案有影响的主要地质问题，所做工作能满足选线需要为度。

(5)在山区地质选线工作中，要对选线范围内对方案有影响的主要地质问题在查明其分布范围及特征的基础上，认真分析研究其规律性及相互之间的联系，查明其成因及形成的条件，分析研究其对各方案的影响，不断提高地质评价意见的质量。

(6)在进行线路各方案工程地质条件评价时，既要考虑特长越岭隧道等重大工程的地质条件，又要考虑引线地段的工程地质条件。应对各方案进行综合、全面的工程地质条件评价，要有全局观念．不能顾此失彼。

(7)选线时重大工程应尽量避免设置在断层带中．特别是应避开活动性断层。尽管山区断层的活动性资料较少，但山区人类社会活动少，河谷阶地及沟谷的自然地貌破坏较少，采用地貌法分析判定断层的活动性是较为可靠且实用的一种方法。

5结束语

近年来，随着国家西部大开发战略的实施和铁路的跨越式发展，西部铁路建设的步伐将进一步加快。而我国西部多为山区，地形、地质十分复杂，选线工作中遇到的地质问题很多．地质条件往往决定着线路方案的取舍。实践证明．在初测前组织专业化的工程地质勘测队伍，开展与选线有关的区域工程地质工作，从时间、组织上确保了地质工作的主动性及地质工作的质量。同时，采用遥感判释、地面调查及物探、钻探相结合的地质综合勘探方法，从手段上确保了地质选线工作的精度及深度。

参考文献

[1]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·总说明书[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.

[2]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·地质篇[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.

[3]新建铁路玉林至铁山港线环境影响评价报告[R].南宁.广西地质勘察设计院，2010.

[4]TB10012-2007铁路工程地质勘察规范（铁建设[2007]169号）[S].北京:中国标准出版社，2007.

铁路工程测量技术规范范文

关键词平面控制网高程控制网复测精度决定性

中图分类号：C35文献标识码：A

概述

任务来源

新建铁路成贵客运专线（四川段）CGZQ-7标（D2K176+315至DK217+685），由中铁二十局集团有限公司承担施工任务。

根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601－2009）第5.7节的规定，在进行线下工程施工测量前，应对铁二院提供的CPI、CPII平面控制网和二等水准高程控制网进行复测。

测区概况

我标段处于四川省宜宾市长宁县、江安县和兴文县境内，自D2K176+315～DK217+685，线路全长41.370km，主要工程有：特大桥7座，其中干坝咀特大桥全长976m、土包弯特大桥全长1042.15m；大桥24座；中桥9座；隧道11座，其中兴隆坪隧道全长2803m、玛瑙山隧道全长3010m、猫鲁寺隧道全长4295m。

测区地形复杂，以山区为主，植被覆盖率大，地形陡峻，沟壑交织，道路盘旋，交通主要为附近村镇的乡道或村道，测区通视情况困难，水准测量难度较大。

控制点现状及数量

根据复测控制点的现状及数量，本次复测CPI点26个（包含搭接相邻标段各2个），CPII点27个；水准点19个（包含搭接相邻标段各1个），深埋水准点4个，交桩完成后我标段根据成贵铁路第一交桩小组要求继续寻找没有找到的控制点，最终确认CPI点破坏5个，CPII点破坏3个（CPII362为水准点共用桩），CPII374处竹林遮挡严重重新选点埋设，水准点破坏7个，我标段在复测开始前根据规范要求已经将破坏、丢失的控制点进行了补桩。

本次复测预计水准线路长度约150公里，须耗时约20天左右。

图1二等水准高程控制点平面分布示意图

测量技术依据

执行主要技术标准

《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010）

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）

《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）

主要精度指标

CPI、CPII网复测的方法和精度指标

CPI、CPII均采用GPS测量方法施测，按照《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）规定的精度指标执行，具体的精度指标见表1。

表1CPI、CPII网GPS测量的精度指标

线路水准基点复测的方法和精度指标

线路水准基点复测采用水准测量方法施测，检测相邻的线路水准基点间的高差，测量等级为二等水准，按照《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）规定的精度指标执行，见表2。

表2水准测量的精度指标（mm）

注：表中K为测段水准路线长度、R为检测测段长度，单位km，当小于1km时按1km计。n为测段测站数，当每公里测站数n≥25时，采用测站数计算限差。

既有资料

设计单位移交本标段控制网资料4本，分别为：

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPII坐标成果表》移交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPI坐标成果表》移交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网二等水准成果表》提交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网点之记》提交时间：2013年11月

根据以上资料，和现场控制桩状况，我标段编写本次复测技术方案。并依次报监理站、咨询单位、建设单位审核。

坐标系统及高程基准

坐标系统

平面坐标系统按高斯投影的方法建立工程独立坐标系，采用WGS-84坐标系基本椭球参数（长半轴a＝6378137m，扁率α=1／298.257223563），根据线路平纵断面设计资料，按投影变形值不宜大于10mm/km进行坐标系统设计，我标段共计有2个带，具体见下表3。

表3投影分带表

高程基准

高程采用1985国家高程基准。

复测组织安排

生产计划安排

本次复测我标段计划组建二等水准组5个，GPS组1个，具体工作计划如下：

CPI网和CPII复测：因GPS控制点大部分在山上，车辆无法到达，并且人员爬山，车辆绕行耗时长，计划投入14台Trimble双频GPS接收机，按照CPI等级同时观测，保证重复设站率，节省搬站时间。

水准网复测：按照我标段各分公司承担的任务量，各自承担本管段内水准网复测，相邻两个公司搭接水准点由指挥部统一指定，复测数据统一报指挥部汇总审核。

仪器设备及软件

根据规范和工期的要求，本次复测共投入Trimble双频GPS接收机14套，TrimbleDINI03数字水准仪5套。投入的主要测量仪器见表4。

表4投入使用的主要测量仪器一览表

所有测量仪器都经过国家计量授权的计量仪器鉴定机构检定，均在仪器检定有效使用期内，满足规范要求。

主要的测量人员

根据工期和技术方案的要求，本次复测投入的测量人员共24人，主要测量人员有工程师5名，助理工程师1名，高级技师1名，高级测量工3名。

复测执行方案

平面控制网复测

主要作业技术指标

GPS外业观测技术要求按下表5要求执行：

表5GPS观测作业的基本技术要求

观测前的准备

作业期间根据项目所在位置进行卫星可见性和精度预报，结合点位对天通视障碍图进行观测时段的选择和安排。

对所有基座的水准器、光学对点器进行了检校，并且在作业过程中经常检查，保持其正常状态，对中误差小于1mm；

按作业要求检查并设置好仪器的各项技术参数，卫星观测高度角均设定为15°，数据采样间隔均设定为15s，满足设计要求。

要求测量人员在每时段测前（在开机之前）和测后（在关机之后）各量取一次天线高，两次量取误差不大于±2mm时，取平均值记入GPS外业观测手簿。

测区测量桩保存情况

根据设计单位移交我标段的设计成果文件和现场控制点状况，我项目管段内CPI点24个（新补桩5个），CPII点27个（新补桩4个），水准点10个，深埋水准点4个。

CPI、CPII布网观测方案

CPI网观测构网和实施

CPI网复测与原设计同精度、同等级的方式进行，按照二等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网（如图2所示），每个环同步观测2个时段，每时段观测至少90分钟，满足设计要求。

图2GPS测量网形示意图

与相邻标段CPI网的联测

为了保证相邻标段间的线路衔接平顺，本标段的CPI复测网向相邻标段延伸联测一对CPI控制点，向6标管段延伸联测至CPI控制点CPI117、CPI118（如图3所示），向8标延伸联测至CPI控制点CPI141、CPI142（如图4所示）。

图3成贵铁路7标中铁二十局管段与8标中铁十六管段CPI网联测示意图

图4成贵铁路7标中铁二十局管段与6标四川路桥CPI网联测示意图

CPII网观测构网和组织

CPII网按照三等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网，观测2个时段，每时段观测至少60分钟，满足设计要求。

CPII网复测时，相邻的所有CPI点均联入，使CPII网完全附合至CPI网。

GPS网基线解算

GPS观测数据采用接收机自带的数据转换软件，将原始观测数据以天为存储单位将每台接收机的数据保存至电脑，然后再采用天宝TGO软件统一进行基线解算，基线解算合格后输出形成基线向量文件提供平差计算。

基线解算：

（1）基线解算时采用广播星历，卫星高度角采用15°，双差固定解。

（2）同一时段观测值的数据剔除率小于10%。

（3）任一时段的同步观测时间不满足规范要求，则该时段作废。

质量检验：

（1）同一基线不同时段重复观测基线较差应满足：。

（2）基线向量精度满足规范要求后，进行环闭合差检验。

由若干条独立基线边组成的独立环各坐标分量闭合差（Wx、Wy、Wz）及全长闭合差(Ws)应符合下式规定：

式中：n-闭合环的边数；-基线长度中误差（mm），固定误差a=5mm，比例误差系数b=1mm/km，环的平均边长d(单位以km计）。

坐标约束点的确定

CPI网使用相邻标段搭接的相对关系稳定，相对精度满足规范要求1/250000的CPI点作为坐标约束点；CPII网使用我标段稳定的CPI点做为约束点。

CPI、CPII网平差计算

GPS网平差计算采用武汉大学《科傻GPS数据处理软件》。

三维无约束平差：

在基线质量检验合格后进行三维无约束平差。无约束平差中，基线分量的改正数绝对值应符合下式：

无约束平差基线分量的改正数超限时，则认为该基线或者其附近的基线存在粗差，应进行分析并剔除含有粗差的基线然后再次平差。平差后提供无约束平差WGS-84坐标系中各点空间直角坐标、基线向量平差值及其改正数和精度信息。

二维约束平差：

平差合格后，提供约束平差后基线向量平差值及其改正数和精度，其中基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝对值应符合下式要求：

约束平差后检查基线方位角中误差、最弱边相对中误差、相邻点相对精度等指标是否满足规范要求。

CPI、CPII控制网复测精度分析

在确认复测网自身精度满足规范要求的前提下，将复测成果与原测成果设计值进行全面对比分析。主要项目和标准如下：

（1）平面控制网复测与原测坐标成果较差的限差应满足表6规定。不满足限差要求时应当进行再次复核测量，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。

表6CPI、CPII控制点复测坐标较差限差

复测与原测相邻点间坐标差之差的相对精度应满足表7的规定。

表7GPS复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差

注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算：

式中，

S——相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；

，——相邻点i与j间二维坐标差之差，单位m

——相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零，单位m。

根据《高速铁路工程测量规范》5.7.9要求，当较差超限时，应进行二次复测，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。

高程控制网复测

技术要求

高程控制网水准观测的主要技术要求严格按表8执行，各测站的限差严格按表9执行。所有相关的技术指标和限差均在数字水准仪中进行设置，在外业观测时，由仪器自带的水准路线测量软件系统进行实时的检查并提示，一旦发生超限立即进行重测，从源头保证了观测数据的质量。

水准测量数据取位按表10执行。

表8水准观测主要技术要求（m）

表9水准观测的测站限差（mm）

注：对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差按表中“基、辅分划所测高差之差”的限差执行。

表10水准测量数据取位要求

高程控制网测量方案

本次高程控制网复测，除了复测本标段范围内的所有线路水准基点外，向两端的相邻标段各延伸联测二等水准基点。成都方向（与6标四川路桥）延伸联测至BM75-1，贵阳方向（8标中铁十六局）延伸联测至BM90-1。

与相邻标段的水准基点联测示意图如图5所示。

图5水准基点与相邻标段联测示意图

水准测量观测

水准测量全部采用单路线往返观测，往返观测使用同一类型的仪器和转点尺承沿同一道路进行。

水准测量采用质量为5.0kg的尺台作转点尺承，并辅以专门的尺撑，以保证标尺稳定、铅直。

每一测站的观测顺序如下：奇数站为“后－前－前－后”，偶数站为“前－后－后－前”。

（4）每一测段的往测与返测，其测站数均为偶数。由往测转向返测时，两支标尺互换位置，并重新整置仪器。

高差平差计算

高程控制网平差计算采用武汉大学《科傻地面控制测量数据处理系统》。

外业工作结束后，首先对观测数据质量进行检核，检核的内容主要包括：测站数据观测各项限差检查、水准路线往返测高差不符值检查。测段往返测高差不符值应满足规定，符合要求后取往返测高差平均值作为最终测量成果生成平差文件参加平差计算，超限时应补测。

然后，选用相对关系稳定的二等水准点对高程控制网进行约束平差计算。按测段计算往返测高差不符值和每千米水准测量偶然中误差MΔ，要求MΔmm，每公里水准测量偶然中误差按下式计算：

式中：Δ－－测段往返测（或左右路线）高差不符值，mm；

R－－测段长度，km；

n－－测段数。

高程控制网复测精度分析

（1）每公里水准测量偶然中误差MΔ满足规范要求后，分析测段高差与原设计高差，高差之差应满足限差要求，满足时深埋水准点成果仍采用设计高程，超限时应分析原因并重测；

（2）以相邻普通二等水准点为测段统计往返测高差不符值应满足限差要求，满足时取往返测平均值为测段高差复测成果；测段高差复测成果与原设计高差进行对比，应满足限差要求，满足时二等水准点采用原设计值，超限时应分析原因；

（3）当各项较差超限时，应进行二次复测；

（4）当二次复测较差仍超限时，报监理工程师确认后，报设计院进行复测。

生产、质量安全措施

1、人员培训

我标段对参加加密网测量的人员进行了技术培训和交底，确保测量人员熟悉仪器，操作规范，总调度分别带领水准组和GPS组熟悉现场点位，杜绝架错点；

2、数据采集

现场严格按照规范要求观测，勤复核，发现有超限时须立刻返工重新测量，对于数据记录要准确、清晰，每个小组长统一收集后交内业负责人。

3、测量仪器设备

所有进场测量设备必须经过国家正规技术部门鉴定，开具鉴定证书，没有鉴定或超过鉴定使用期限的仪器不准使用。

4、安全措施

测量期间要求测量人员严格遵守复测纪律，指挥部统一安排食宿、车辆，确保安全。

资料清单

复测完成后，及时对观测数据进行整理、计算、分析，按要求完成复测成果报告，提交以下资料：

精测网复测技术方案；

精测网复测成果报告；

精测网复测技术总结；

仪器、人员、单位资质证明。

参考文献

《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010）

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）

《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）

铁路工程测量技术规范范文篇3

关键词：客运专线CPⅢ测量技术应用

1工程概况

石家庄至武汉客运专线我公司所属标段测区里程为：DK540+942-DK545+214.08、DK547+622.18-DK568+325，正线全长24.975公里，包括部分鹤壁特大桥和部分卫辉卫共特大桥。鹤壁特大桥位于鹤壁市淇滨区，桥长4272.08m，主要跨越京珠高速公路互通匝道及鹤壁城区，本区段共布设CPⅢ点132个，平面与高程共点。卫辉卫共特大桥位于鹤壁市淇县境内，主要跨越鹤辉高速公路匝道、226省道、淇河、思德河、赵家渠，桥长20702.82m（我公司施工段），本区段共布设CPⅢ点650个，平面与高程共点。

2CPⅢ控制网测量的准备工作

2.1线下工程沉降和变形评估

无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，沉降观测决定无碴轨道的施工时间，施工中加强沉降观测对保证结构物及过渡段的施工质量非常重要。CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行。

2.2CPⅡ控制网加密

为便于CPⅢ基桩网的建立和观测，需要对CPⅡ网进行加密，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点，同时CPⅢ平面网要附合于CPⅠ、CPⅡ控制点上，每600m左右（400～800m）需要联测一个CPI或CPII控制点，自由测站至CPⅠ、CPⅡ控制点的距离不应大于300m。我处桥梁施工标段均为平原地段，控制点多布设于田间，容易被庄稼遮挡或距离线路过远，因此我处将所有加密CPⅡ点布设在防护墙立面上，位于桥梁固定支座位置处，沿桥梁呈“之”字形布设。CPⅡ加密采用GPS静态相对定位测量原理在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密。高程加密控制网测量采用二等水准进行联测。

3CPⅢ平面控制点与高程点的布设

根据相关规定，为便于兼顾施工及后期运营维护，我处施工时将CPⅢ控制点布置在桥梁固定支座端上方防撞墙顶端，埋设立式基座，CPⅢ高程控制点与平面控制点共桩。距离布设基本为60m左右一对，且不应大于80m，相邻CPⅢ控制点应大致等高，两侧相对的两点之间允许的里程差应小于1米，布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。尽可能的将控制点选在固定支座端，避开连续梁的跨中位置和活动支座端，CPⅢ控制点还应标识标注清晰、齐全。

4CPⅢ控制网测量的技术依据

1.《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；

2.《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；

3.《精密工程测量规范》（GB/T15314-94）；

4.《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；

5.《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）；

6.《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；

5CPⅢ控制网测量

5.1测量设备要求：

按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》用于CPⅢ网测量的仪器：

①具有自动搜索棱镜，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪，其测角标称精度应≤±1″，测距标称精度≤1mm+2ppm，本项目采用的是徕卡的TCA1201+；

②标称精度为每公里高差中误差≤0.3mm的电子水准仪以及配套的铟瓦水准尺。

5.2CPⅢ控制网观测

5.2.1CPⅢ平面控制网测量

CPⅢ控制网采用自由设站交会网的方法测量，每次设站以2x6个CPⅢ点为测量目标，保证每个点测量3次，CPⅢ施测时自由设站点距CPⅢ控制点距离为一般应小于120m左右，最大不超过180m，距高等级已知点最大不超过300m。如图5.1所示：

每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量至少3组完整的测回。当CPⅡ点位密度和位置不满足CPⅢ联测要求时，应按同精度扩展方式增设CPⅡ控制点。与上一级CPⅠ、CPⅡ控制点联测时，应通过2个或3个线路上的自由测站进行联测。

为了使相邻重合测段能够满足CPⅢ控制网的测量高均匀性和高精确度，每个重合测段至少重复观测6对CPⅢ点进行平差，每个测段一般为4～8km，最短不宜小于3km。现场测量时必须记录各测站的实际情况，应如实填写测站表。

5.2.2CPⅢ平面数据处理

在自由设站CPⅢ测量中，应采用能使全站仪自动照准、观测、记录的数据采集专用软件。外业数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核，观测数据经检核不满足要求时，及时进行重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储、计算和平差处理。

CPⅢ平面控制网平差应采用铁道部评审通过的CPⅢ专用平差软件，并能进行CPⅢ网平差精度检核。我单位使用铁道部第三勘察设计院《客运专线CPⅢ一体化测量系统》。

CPⅢ控制网精度指标如表5.1和5.2：

6二等水准点高程传递

因桥面与地面间高差过大，直接将线路水准基点高程传递到桥面CPⅢ控制点上困难，而且精度也不高，因此我们采用不量仪器高和棱镜高的中间设站的三角高程测量法进行传递，观测两遍，并且变换仪器高，进行四个测回的观测，这样既可以避免量取产生的误差，又能精确求出点B与点F的高差。其测量原理如下图：

7CPⅢ控制网的复测与维护

由于CPⅢ网布设于桥梁上或由于线下工程的稳定性等原因的影响，为确保CPⅢ点的准确性，在使用CPⅢ点进行后续轨道铺设测量时，应定期与周围其它点进行校核，特别是要与地面上布设的稳定的CPI、CPII点进行校核，以便及时发现和处理问题。控制网的建设是一项系统性、持续性强的工作，需要在施工期间进行定期维护、复测。复测时首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复，采用的方法、使用的仪器和精度应按建网时相应等级的规定进行。

采用上述CPⅢ控制网测量技术，不仅能使精度保持在毫米级的范围内，而且能满足工程施工的各项要求。总之，CPⅢ控制网测量是客运专线施工测量中的关键，施工单位掌握CPⅢ控制网测量技术不仅是客运专线施工最基本的技术要求，也是施工单位客运专线修建技术水平的体现。

参考文献：

[1]《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.

[2]《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.

[3]《精密工程测量规范》（GB/T15314-94）.