高铁发展论文范文篇1

1.1国内高铁客运枢纽布局概况

根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新和“郊的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

4结语

高铁发展论文范文篇2

关键词：广州地铁外部效应

一、理论综述

本文的分析，以外部效应理论为基础展开。

外部效应理论又称外部性、外在性，指经济主体（个人、家庭、企业或者其他经济主体）的行为对其他经济主体产生有利或有害的影响，使其获得利益或者生产额外的成本。根据对经济主体的影响，外部效应可以分为正的外部效应和负的外部效应。有利的影响被称为“正的外部效应”，或者正外部性、外部经济；有害的影响被称为“负的外部效应”或者负外部性、负外部经济。

二、广州地铁正外部性分析

（一）城市环境及交通结构

1、减少城市污染

广州地铁采用电气作为动力，并对地铁采取多种降低噪音措施，因此较公共汽车减少了排气污染和噪声振动。

2、缓解交通堵塞

地铁由于具有不仅运量大，而且速度快，从而吸引大量客流，缓解地面交通紧张状况，大大减少广州市区汽车流量，最终减少地面交通阻塞。

3、优化城市结构

地铁具有较强的疏散能力，不但可以缓解城市交通紧张局面，还能抑制小汽车、自行车等私人交通发展。地铁换乘站是城市地区发展核心，对城市结构合理发展、旧市区改造、城市人口向郊区疏散、卫星城镇的发展和城市地域结构的变化有促进作用。例如珠江新城作为广州的CBD，地铁在其发展的过程中起的作用是功不可没的。

（二）广州居民

1、节省出行时间

地铁是一种准时、安全的运输系统，旅行速度较高，与公共汽车、小汽车等相比具有节约时间的优势。

2、出行更安全

地铁是在一个封闭的专用行车道上运行的，不受其他交通方式的干扰，也不受行人和天气的影响，安全性较高，减少了轨道交通事故造成的直接和间接损失，使得居民的生命安全得到更高程度的保障。

3、提高生活质量

由于交通紧张、乘车难局面得到改善，广州居民出行方便，出行距离加长，出行时间缩短，增加了自由支配时间，居民交往、文化旅游都变得频繁，社会秩序趋于稳定。业余文化学习时间增加，使居民的生活质量得到提高。

（三）城市经济

交通不仅能给居民带来方便，而且还能带动当地商业的发展，提高站点和沿线地价。对于地铁来说，站点地价的提高是最明显的。广州的珠江新城、体育西路等是很明显的例子。

三、广州地铁正外部效应与供给不足

正外部效应存在时，商品的交易价格与该商品的边际社会收益是不一致的1。如图1分析中，曲线MPB和MC分别是广州地铁公司的边际私人收益和边际成本，公司开通的地铁线数量为r，在此处MPB=MC，曲线MEB代表每条线路的建立给社会带来的边际外部收益，边际社会收益MSB=MPB+MEB。

社会效率要求边际成本等于边际收益，也就是在r1的数量水平上。通过对比r和r1，实际建立的线路数量r小于社会效率要求的数量r1，从理论分析上来看地铁线路的数量是不足的。所以，广州地铁带来的正外部性会引起这个社会供应量不足，企业的最优生产数量低于社会最优数量。

从实际上来看，事实确实如此。广州经济发展、市民生活和政治文化发展对地铁的需求量已经远远超过了地铁公司的供给量，每天广州地铁的拥挤现象充分说明了这一点。

四、扩大广州地铁正外部性影响的措施

（一）政府对地铁建设的补贴

政府补贴是使外部效应内部化的重要方法之一，特别是对于具有正外部性的情况特别有效。政府可以考虑最优的产量水平，给地铁公司发放相当于边际收益的补贴。如图2所示，政府可以有针对地对地铁公司每建造一条地铁线路提供补贴ab，ab即为最优产量下的边际外部收益，地铁的供给曲线向下移动至S’=MC-ab，市场均衡达到最优的r1，当然给乘坐地铁的消费者提供等额补贴也能达到同样的效果。

（二）产权界定

著名经济学家科斯认为，如果假定资源所有者能确定对其财产损害的来源，并且能够合法的防止损害，同时私人各方可以无成本地就资源配置进行协调，那么无论谁获得产权，有关各方总能达到一种协议。通过协议，各方的状况都能够变得更好，其结果是有效率的，这一结论被称为科斯定理。

广州地铁公司存在的很大一个问题是政企不分，使得正外部性无法充分发挥出来。从科斯的内在化理论分析，政府做好了地铁、政府、沿线开发商的产权界定工作，才能解决解决这种外部性问题。政府应该将地铁作为一个企业来经营，在符合政府专营权规定义务条件下，企业始终坚持按照商业运作原则开展业务。政府在这其中没有扮演一个干预者的角色，而是通过合理有效的政策推动并扶植其发展；企业则通过与政府签订的承诺书，实现对社会和市民的服务承诺，同时获得和维持地铁业务的专营权。

（三）给予地铁公司一定的土地资源

地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。广州政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益。

五、结束语

通观全文，广州地铁给广州市带来了很多正外部效应，但是这种外部性并没有得到充分的发挥。政府可以采取补贴、明确产权、给予地铁公司一定土地资源等有效措施，从而使广州地铁的正外部效应得到充分发挥并扩大其影响。

参考文献：

[1]张金艳.《公共经济学》第1版，中国人民大学出版社，2012年

[2]高培勇.《公共经济学》第3-2版，中国人民大学出版社，2012年

[3]平狄克，鲁宾菲尔德.《微观经济学》第七版，中国人民大学出版社，2009年

[4]梁日池.香港铁路――回顾与前瞻[J].铁道知识，2007年

[5]何勋.基于科斯定理的我国地质公园管理模式探析.2011年

高铁发展论文范文篇3

关键词：高铁；快递业；融合发展

中图分类号：F29文献标志码：A文章编号：1673-291X（2017）11-0040-03

近年来，随着电子商务行业的迅猛发展，快递业竞争也日趋激烈。随着业务规模、服务范围的持续扩大，消费者对快递企业的服务水平、运输效率也提出了更高的要求。铁路总公司充分发挥高铁网络的优势，在顺应时展潮流的同时，也在不断提升服务质量，因此无论是运输成本或运送速度，高铁运输快递都具有其他运输方式所不具备的优势，代表了当今快递业发展的一大趋势[1]。

一、中国高铁发展现状

高速铁路在不同时期不同国家均有不同的定义。在我国，高速铁路定义为运行速度250公里/小时及以上的动车组，它是世界交通技术革新的产物。如今高铁早已成为我国普通民众出行的重要工具。相较陆运、空运等几种运输方式，高铁具有绿色环保、运能高、耗时少、准点率高、舒适型好等诸多优势。高铁不仅为人们出行提供便利性，同时也对沿线及周边地区的经济发展起到了极大的推动作用。

近年来，高铁网络覆盖的城市逐年增加，并努力做到未来5年内覆盖国内80%的大中型城市，真正做到让城市间只有“一步之遥”。目前，中国高速铁路运营里程数位居全世界第一。

二、中国快递业发展状况

中国快递业从20世纪60年代开始起步，已走过50多年的发展历程。快递业主要以商务文件、包裹为主要配送对象，并在极短的时间内将货品运送到目的地。目前快递企业根据运输对象及地点的不同，主要采用航空运输、公路运输、铁路运输及水运运输等几种运输方式。近年来，随着电子商务的高速发展和网上购物的不断推广及正规化，中国快递行业逐渐呈现出惊人的发展速度和极大的发展空间[1，2]。

随着我国人民生活水平的不断提高，大众消费需求也在逐年提高。而电子商务价格便宜、消费便利，不仅促进了国内经济提质增效，同时也带动了整个快递行业的快速发展。据统计，2011―2015年中国快递业务量呈现稳步增长，但相较于国际大型快递企业，中国民营快递公司发展程度仍然较低。国内的快递企业多集中于争夺较低端市场，现已逐渐暴露出诸多问题，如人员及场地成本提高速度较快，使得物流成本提高；同时很多快递企业还存在恶性竞争。因此，快递业在快速发展的同时，也必须尽快进行结构性改革，将整个行业做强做大，逐步向发达国家靠近。

三、高速铁路与快递业的关系

高F快递，即以日常开行的高速铁路为载体进行商务文件及小包裹的运输。目前我国高铁快递发展仍处于初级阶段，只能够实现各地火车站之间快速传运，还未能全部实现上门派送[3]。同时，高铁快递当前覆盖城市也多集中于大中型城市，覆盖范围较小。但相较于航空运输、公路运输等运输方式，高铁快递优势明显，不仅发车频次高，并且受天气因素制约较少，站台地点距离市区较近，因此无论是从经济角度还是运输效率方面考虑，高铁快递都具备极强的竞争力[4]。

四、开展高铁快递的必要性和可行性分析

（一）开展高铁快递的必要性分析

发展高铁快递不仅是快递业发展的新机遇，还能够解决当前中国高铁逐渐暴露出的很多问题，是一个双赢的过程。因此本文总结当前高铁快递的必要性主要体现在以下几点。

1.铁路货运量不足问题严重。据交通运输部最新统计，2016年全国货运总量较上一年度呈现负增长，且该情况已持续多年。这说明，铁路配套设施的改善并没有使货运量得到明显提升，反而呈现逐年下降趋势。因此，开展高铁快递不仅可以在一定程度上提高高铁的运营效益，也可减少因部分线路上座率较低造成的资源浪费。统计数据显示2016年前三季度中国铁路总公司亏损55.77亿元，总负债超过4万亿，并且负债情况仍在持续恶化。而铁路货运盈利能力又相对较高，发展高铁快递能够在一定程度上缓解中国铁路总公司的财政危机。

2.随着快递业务量的逐年增多，现有国内快递企业已不能满足快递业务量需求。尤其遇到传统节假日，极易造成货物积压，影响顾客收件。目前国内远距离及国际快递主要依赖于航空运输。但是，航空运输存在较多弊端，例如易受气候因素、机场覆盖率、航班数等因素的制约，航空运输的运送能力已经难以满足逐年增长的快递业务量需求。而高速铁路系统设备稳定可靠，对自然的要求低，准点率较高，是一种绿色节能环保的运输方式，对于长距离、大运量的运输有着极大的优势。自2010年后，中国高铁里程数一直保持阶梯状增长，因此，未来铁路运输凭借成本优势可以逐步替代航空及公路运输。

3.随着国内高铁网络的不断完善，铁路总公司对高铁车辆的需求日趋饱和。国内几家大型的高铁主机企业的高铁订单也逐年减少，因此研发货运动车组无疑成为高铁制造企业的新机遇。由此，不仅可以带动高铁制造企业产业链发展，还可以带动当地经济，提供更多就业机会。

（二）开展高铁快递的可行性分析

1.早在20世纪90年代就已有少数发达国家开始利用高速铁路运输货物。例如法国，早在1997年最先应用高速铁路货物运输邮寄信函及小型包裹等。发达国家在该领域的成功为我国高铁快递的发展提供了宝贵的实践经验[5]。目前我国已经开始将多个城市作为试点启动高铁快递业务，目标定位中高端快递市场，以最快的速度实现快件当日或次日送达。

2.发展高铁快递可以提高高铁在可运行时间内的利用效率。通过查询12306网站可以获悉，目前高速铁路客运系统运行图计划中夜间开行的列车较少[6]。除去用于维护设备的天窗时间，还有将近4小时可以用于铁路运输。长久以来，随着快递行业的稳步发展，也逐渐暴露出较多问题，其中消费者对快递业务投诉最多的就是不能及时收到快件。目前快递企业通常在白天揽件，派件时间主要集中在中午和晚上两个时间段，容易造成快件积压，而高铁快递则可以选择夜间揽件并运输，充分利用时间效率，使快递员能够在白天各个时间段进行快件派送，保障快件以最短的时间派送到顾客手中，提高顾客满意度[7]。

3.电子商务的蓬勃发展为高铁快递市场的发展提供了广阔的空间，同时国家的积极政策也为高铁快递提供了良好的发展环境。随着中国网购用户总用量的不断攀升，人们对快递服务的要求也逐渐提高，而随着快递运输网络的日趋完善，经济快捷的高铁快递无疑会变成消费者的优选[8]。

五、高F快递融合发展存在的问题

高铁快递在顺应时展的同时，也在不断提升服务质量，同其他快递方式相比优势明显。但高铁快递若想在竞争激烈的快递行业内站稳脚跟，尚有很多问题亟待解决，当前主要存在以下两方面问题，对高铁和快递两行业的融合发展构成严重制约。

1.目前我国高铁快递业发展仍处于初级阶段，相应配套设施也亟待完善。尤其当前国内高铁快递专用车辆资源严重不足，相关基础配套设施暂不齐全，这是造成高铁快递难成规模的主要因素。

2.高铁快递配送问题急需解决。高铁快递虽然在各车站之间能够做到快速运输，但目前还很难提供派送到家的服务，这也是很多消费者暂时不会选择高铁快递的重要原因。

六、结论

通过对高铁快递发展现状及前景进行论证分析后，本文得出以下三个结论。

1.高铁行业与快递业融合发展可大幅提升货运量，解决目前部分线路高铁装载能力大量富余的问题，减少因闲置空间而造成的资源浪费。

2.高铁快递相较于航空货运存在较多优势，如高速铁路系统设备的可靠性和稳定性，对自然要求低，极高的准时性，是一种绿色节能的运输方式。

3.高铁快递的配套设施相对匮乏，车辆资源严重不足，因而研发出专用的货运动车组势在必行，不仅能够带动高铁的主机企业快速发展及当地经济发展，而且能提供更多就业机会。

参考文献：

[1]徐希燕.中国快递产业发展研究报告[M].北京：中国社会科学出版社，2009：19-24.

[2]中国快递市场发展研究报告[M].北京：中国经济出版社，2006：188-263

[3]国家邮政局.2015年邮政行业发展统计公报[Z].中商产业研究院.

[4]魏晓洁.高铁快递：中国铁路多元化经营的战略创新[J].铁道货运，2012，（4）.

[5]龚鹏.铁路在快递业应用的可行性分析[J].环球市场信息导报（理论），2011，（4）：54-55

[6]佟璐.高速铁路客运产品设计中的客流分配理论与方法研究[D].北京：北京交通大学，2013.

[7]伍宁杰.我国高速铁路对物流业促进作用的研究[J].现代商流，2011，（2）：6-7.

[8]陈京亮.我国铁路快递业务发展的思考[J].综合运输，2006，（2）：71-74.