飞行安全论文篇1

飞行部班组由三个部分组成，一是分部班组，二是机关班组，三是食堂班组。分部班组目前有两种考虑，一种是以飞行机组为班组，每一个机长为班组长，人员不固定，流动性强，管理难度大；另一种则是将每个分部划分为五个小分队，每个小分队指定一名骨干机长负责，人员相对固定。目前，第二种班组划分方法，正在讨论之中。机关班组则是以三个办公室为主体，分别成立班组。食堂班组由空地勤厨师和服务员组成，人员全部是劳务工。由于分部班组占绝对多数，是班组建设的主体，下面我就主要汇报一下我们是如何抓好飞行机组的。

二、主要做法

（一）抓机长，培养称职班组长。

一套机组就是一个班组，机长就是组长，机组能否完成航班生产任务，关键在机长。我们主要做好三项工作，即选配好机长、教育好机长、管理好机长。在选配机长方面，我们推行“双轨制”（技术、思想双成熟），出台《机长双向培养制度》，实行“三级把关”制（分部、飞行部和公司技术委员会三级把关），严把三大关口，对思想作风、业务理论、实际操作能力、管理机组的能力以及应对突发事件的能力等方面进行综合考核。一是“送检关”，谨慎选送“思想上进、技术过硬、作风扎实”的成熟副驾驶进入南航机长培训班；二是“答辩关”，通过机长培训班后，参加公司组织的综合知识答辩，由公司总经理颁发机长聘用书；三是“放飞关”，新聘机长要经历100小时的教员押座、相互押座，并通过公司三级审核，才能放单飞。在教育机长方面，我们组织机长管理培训班，机长经验交流会，机长家属协管会，还有机组资源管理专题培训和案例分析等，今年7月份组织了飞行员家属座谈会。在管理机长方面，我们推行机长责任制，签订机长责任书，建立机长绩效考评档案，对机长实行百分积分制考核，凡是表现突出的骨干机长，在送学、参训、教学、评先、提干、重要任务执行、重要岗位锻炼等方面优先考虑、优先安排。今年就选送了5名机长参加南航在清华举办的班组长培训班。

（二）抓制度，规范班组建设。

近几年来，飞行部在安全管理体系建设中，建立并不断完善安全教育日、安全技术讲评例会、驾驶舱资源管理、驻外机组管理、内部安全审计等安全运行规章制度，建立飞行员个人档案，实施安全奖罚制度，推行安全绩效考核，将安全责任层层落实到机组。一是建立绩效考评档案，为每一名飞行员建立个人绩效考评档案，内含技术培训、安全教育、思想作风等各类信息，跟踪监控该名飞行员的培养进度。二是建立年度安全绩效考核制度，各分部及飞行员个人均有100分的初始积分，结合工作实际，对照标准条款，相应加减分值。三是坚持“三个一”制度，即每月定期开展安全教育日，每月定期组织安全技术讲评例会，每月定期举办案例专题研讨会。四是坚持机组讲评制度。针对飞行品质监控(QAR)数据和突发事件中反映出来的问题,及时组织相关机组进行讲评，对发生问题的机组依据“四不放过”的原则，严肃处理。五是建立内部安全审计制度，每季度对所属分部、室的安全、技术、培训等各项工作及台帐进行审计，查摆问题，限期整改。

（三）抓培训，提升班组技能。

为打造学习型班组、知识型员工，提高飞行机组保证安全的能力，飞行部注重结合实际，创新方法，灵活采取多种形式，开展了一系列的技术培训、案例分析、知识竞赛等活动，形成“比、学、赶、帮、超”良好氛围。一是成立10人教学小组，抽调理论基础扎实的年轻机长、教员，组建飞行部教学小组，制定年度、季度与月度培训计划，制作“飞行英语、雷雨大侧风、气象雷达、危险品培训、非精密进近、模拟机科目”等教学课件，具体组织教学活动。二是开展互帮互学活动，针对重点人员，薄弱环节重点开展教育学习，针对队伍安全技术实际，针对雷击、重着陆等薄弱环节，出台专项措施，加强对重点人员的跟踪与讲评、学习，有效降低不安全事件发生率。三是经常性组织案例分析和技术研讨，年以来，组织飞行员重点学习了《湖北分公司典型安全案例汇编》，每月定期组织技术研讨会，不定期组织对重点案例进行分析解剖，如今年“8.24”空难后，重点就非精密进近进行了案例分析。四是积极开展综合知识竞赛。每年，我们都要开展飞行安全、飞行英语知识、综合知识等竞赛活动，今年上半年我们举办了安全知识综合竞赛活动，11月份，我们将举行英语知识竞赛。

（四）抓作风，培育班组文化。

近几年，飞行部针对当前飞行队伍人员成分复杂（包括航校自费生、安全员改装转飞行），“80后”居多，他们个性鲜明、思想活跃，但集体主义观念淡薄、个人价值取向多元的新特点，重点加强了飞行作风整顿与安全文化建设，努力提高飞行员队伍的职业道德精神与集体荣誉感。一是畅通沟通渠道。认真落实“厂务公开”制度，及时公布大家关注的热点、焦点问题；飞行部与各分部建立逐级谈心制度，分片包干，责任到人；坚持“党总支书记、工会主席接待日”制度，及时接待员工来访；开通飞行部网络交流平台（南航湖北公司飞行员论坛：）。二是坚持飞飞整整。从穿衣戴帽抓起，在一楼大厅设置衣冠镜，细化检查单，加强出勤机组飞行前准备情况的检查；制定《飞行员行为准则》，传唱《飞行员出勤歌》，以文化的力量来促进飞行作风。三是树立先进典型。以安全、技术、思想作风为标准，评选季度“星级飞行员”与年度“十佳飞行员”；举办各类劳动竞赛，争当先进标兵；积极开展“创先争优”、“党员示范岗”、“青年文明号”等活动，及时收集先进人物事迹，做好宣传报道。四是营造文化氛围。收集历年荣誉奖杯证书，在二楼会议室布置飞行部荣誉展示柜；征集飞行员原创的安全格言警句与照片，在各楼层走廊规划布局安全文化墙；采购健康有益的图书，设立“职工书屋”。五是开展文体活动。成立各类文体活动兴趣小组，集体办理各类体育运动卡，组织开展集体拓展训练、羽毛球、篮球、象棋、拔河、钓鱼、郊游、游泳等活动。

三、存在问题

尽管我们做了不少工作，但飞行机组流动性强，人员分散难于集中、管理经验缺乏等原因，当前飞行部班组建设工作中仍存在一定困难：

一是对机长综合管理能力的培训不足。飞行部的基层班组以机组为单位，机长是最基层的班组管理人员，是整个出勤机组的第一管理责任人，我们在建设机长队伍过程中，更多关注了思想作风与技术能力的培训，虽然已组织少数机长参加了南航优秀班组长培训班，飞行部自己也多次开办管理培训班，但远远无法满足机长们提高综合管理能力的需求。

二是机组成员间配合协调有待加强。近几年新放机长、新进飞行学员较多，加上出勤机组存在流动性大、人员搭配不固定的特点，导致机组成员间的配合与沟通协调出现诸多问题，一定程度上加大了保证飞行安全和运行正常的难度。

三是基层分部管理模式需要改进。自年南航一体化运作，统一排班以来，飞行分部对飞行员本人的约束力减弱，飞行员的集体归属感、责任感不强，参与各类集体活动的积极性不高，给各项工作的贯彻落实带来难度，尤其在近几年的新进学员中表现更明显。

四、下步打算

在今后的工作中，我们将认真贯彻落实公司工会最新政策精神，学习其他兄弟单位班组建设中好的举措，结合飞行部实际，创新思路，提升工作效率，量化考核指标，创建学习型班组，争当知识型员工，具体措施如下：

一是加强对机长管理能力的培训。定期组织管理人员培训班与管理干部经验交流会，以科学发展观为指导，结合实际，与时俱进地更新管理理念，管理方式，提升管理水平。

飞行安全论文篇2

关键词：跑道入侵航空器事故事故征候

中图分类号：V351文献标识码：A文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0221-02

1前言

1.1问题的提出

跑道入侵是指发生在机场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。对跑道入侵的定义目前是由国际民用航空组织（ICAO）于2006年4月27日规定的：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用机起飞和降落的保护区表面的飞机，车辆以及行人的事件。

中国民航事业的发展也伴随着各种各样的问题，其中安全问题是最值得我们深思的。在中国民航的60年中共发生了三等以上事故几百起，对我们有着深痛的教训，其原因各种各样，跑到入侵就是其中最重要的原因之一。如何避免此类事件的再次发生就成了我们的研究目标。

1.2研究的意义

众所周知现在民航的不安全时间影响越来越大，尤其是随着机场区域的扩大跑道入侵事件频繁发生。经过研究统计表明，如果机场的交通量增加20%，跑道入侵事件将增加140%，跑道入侵是典型的安全问题，严重影响飞行安全。所以希望能通过对跑道入侵的研究和分析来减少此类事件的发生，对民航事业的发展起到推动作用。

2文献综述

（1）根据国际民用航空组织和美国联邦航空管理局的相关规定，跑道入侵危险等级可以划分为A，B，C，D和E五个级别。

A.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

B.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

C.间隔降低，小概率事件，当此类安全事故发生时，一般有足够的时间或距离来解决、避免碰撞事件发生。

D.此类事件属于跑道入侵的范围，如车辆或人员出现在飞机起降的保护区，但未造成安全事故后果。

E.事件的信息或资料数据显示不充分，不能进行危险等级的评价。

（2）周易之；熊杰；起飞是整个飞行过程中的最关键阶段之一，发生在该阶段的跑道入侵事件给航空安全带来了巨大的威胁。本文通过分析跑道入侵发生可能性与航空运输量增长之间的因果关系，论述了当前阶段研究跑道入侵防范手段的重要性；通过剖析国内、外跑道入侵典型案例，总结归纳了引发跑道入侵事件的主要原因和问题症结，并有选择性地介绍了国际上有关跑道入侵防范的建议措施。

（3）陶媚；有关跑道入侵事故的调查显示，29%的跑道入侵是管制员运行失误造成的，而情境意识丧失是空中交通管制员运行失误产生的主要原因。本文详细分析了跑道入侵中管制员情境意识丧失的主要表现及其原因，并提出了提高管制员情境意识保持能力的方法。

（4）王楠；跑道入侵一直以来都是民航面临的高风险之一。随着空中和地面设备设施的不断完善，硬件的可靠性已经达到了很高的水平，而人为因素成为了跑道入侵中的主要原因。当前国内对于跑道入侵中人的失误研究多侧重于管制员方面，对行员失误的研究尚不多见。本文介绍了跑道入侵的相关概念，通过研究跑道入侵问题中的飞行员失误，结合人为因素的经典模型，重点从情景意识和通话的角度分析飞行员失误的原因，并最终提出飞行员应对跑道入侵的对策及改进措施。

3研究对象

（1）加纳利空难又称为特内里费空难，1977年3月27日，在西班牙特内里费岛，自宽机身喷气式飞机投入运行以来，航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅54人。这是民航史上最大的空难事件。

（2）1984年俄罗斯国际航空公司3352航班：一架图波列夫TU-154B-1正试图降落在俄罗斯鄂木斯克，而就在这架飞机即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡。

（3）1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡。

（4）1994年环球航空公司航班427/塞斯纳441：圣·路易斯国际机场，由行员操作失误，飞机滑行到错误的跑道与一架正要起飞的环球航空公司的MD-80相撞，塞斯纳441中2人遇难。

（5）1999T.F.GreenAirport跑道入侵：夜间低能见度，飞机降落在错误的滑行道并且刚好在另一架飞机在该跑道起飞时滑行到该跑道的尽头。无碰撞。

（6）2001年米兰利纳特机场空难：商业客机在起飞时与一架滑行中的小型塞斯纳飞机相撞。

（7）2005洛根机场跑道入侵：空管的错误险些让两架正在起飞的飞机相撞。

（8）2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过。

（9）2011年2月10日，因车辆误入跑道，致使某航飞机，在首都机场使用36L跑道着陆过程中低于决断高度复飞，构成一起运输航空严重事故征候。

（10）2011年3月8日，某航空公司在浦东机场滑行时因管制员指令错误，越过17L跑道等待线，同时某航使用17L跑道起飞，构成一起管制责任原因的跑道侵入不安全事件。

4研究方法

4.1文献研究法

文献研究法是根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究问题的一种方法。其作用有：（1）能了解有关问题的历史和现状，帮助确定研究课题。（2）能形成关于研究对象的一般印象，有助于观察和访问。（3）能得到现实资料的比较资料。（4）有助于了解事物的全貌。

4.2定量分析法

通过定量分析法可以使人们对研究对象的认识进一步精确化，以便更加科学地揭示规律，把握本质，理清关系，预测事物的发展趋势。

4.3调查法

调查法是科学研究中最常用的方法之一。它是有目的、有计划、有系统地搜集有关研究对象现实状况或历史状况的材料的方法。调查方法是科学研究中常用的基本研究方法，通过对教育现象进行有计划的、周密的和系统的了解，并对调查搜集到的大量资料进行分析、综合、比较、归纳，从而为人们提供规律性的知识。

4.4经验总结法

经验总结法是通过对实践活动中的具体情况，进行归纳与分析，使之系统化、理论化，上升为经验的一种方法。总结推广先进经验是人类历史上长期运用的较为行之有效的领导方法之一。

5研究结果与分析

5.1人的因素方面

管制员的失误；飞行员的失误以及机场行人管理失误和相关车辆的管制失误。例如在加纳利空难空难时由于管制员和飞行员之间的交流用语不标准，没有理解清楚意思，致使两架747相撞；1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡等。

5.2机械故障方面

由机故障不能使得跑道环境清洁，造成跑道入侵。1984年俄罗斯国际航空公司3352航班在即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡等。

5.3设备方面

由于机场设备不先进，管制员和飞行员不能及时发现冲突，从而不能有效的遏制跑道入侵。2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过等。

6结论与建议

6.1结论

跑道入侵是航空当局以及各个机场部门重点关注的问题，为了能够及时有效的预防和遏制跑道入侵需要管制员、飞行员、车辆驾驶员等相关人员，相关部门的积极合作，对机场跑道入侵的相关问题共同进行梳理，为我国民航事业的发展打好扎实的基础，争取为早日将中国建设成为世界民航强国而努力。

6.2建议

（1）应用先进技术设备，改进管制员的通讯设备。塔台应采用先进的机场地面检测设备和机场活动区域安全系统等高度自动化的计算机系统，防范跑道入侵，一旦发生，立即做出响应和警报，以此能给管制员以足够的时间和空间来避免和解决跑道入侵。即使在雨雾天气的情况下，也能使管制员可靠全面掌握机场的实时情况。

（2）对管制员进行相关专业的培训。跑道入侵中30%的原因来源于管制员的失误与偏差，而管制员的失误与偏差主要来源于管制员的责任意识不强，相关安全意识不够，管制员使用的机场用语不标准，因此要不断加强管制员的专业知识和职业责任意识的培训。

（3）完善机场的基础设施建设，便于管制员的控制与管理。机场跑道区域，以及机场航空器、车辆等运行区域，尤其在跑道入侵发生概率高的区域，将所有的标记、信号灯等进行规范化，便与飞行员与管制员之间的协调；并在此区域建设隔离栏，防止车辆和行人在未经许可下，进行到此区域，而影响到管制员的控制与管理。

（4）改善通信设备，加强管制员与车辆驾驶员、飞行员之间的交流和通信。当跑道入侵发生时，人们一般会认为飞行员或车辆驾驶员缺乏位置和行驶意识，导致跑道入侵。其实不然，此原因主要是由于管制员与飞行员的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信质量差，飞行员在接收到噪音命令时，误以为是许可命令，才会误入跑道，造成跑道入侵。

（5）各飞机驾驶员和机场其他车辆驾驶员应及时询问管制员不清楚的指令，并且加强对外观察，防止不安全事件的发生。

（6）加强跑道安全监督，提高跑道安全信息管理，优化各领域的跑道安全运行程序，全面展开跑道安全培训，引进有效技术手段。

参考文献

[1]陈京松，何晓薇.跑道入侵及预防[J].中国民用航空，2008（11）.

[2]陈俊，李倩.驾驶舱自动化与人的因素[J].中国民航飞行学院学报，2011（2）.

[3]袁永康.让飞行变得更轻松[J].国外科技动态，2001（6）.

[4]陈艳秋.共享全球航空安全信息——记第61届国际航空安全年会[J].中国民用航空，2009（10）.

[5]贾大壮.速度与安全[J].中国民航飞行学院学报，1998（1）.

[6]麦可·米尔德.关于航空安全和保安的国际法规范[J].中国民用航空，2006（6）.

[7]刘源.关于降低跑道侵入事件措施的几点构想[J].空中交通管理，2008（5）.

[8]刘德懿.浅析航空安全中的情景意识与决断能力——从一起严重飞行事故征候谈起[J].中国民用航空，2009（1）.

[9]蒋陵平.起飞和着陆时侧风的处置[J].中国民航飞行学院学报，1999（1）.

[10]饶绍武.美国飞行员的就业与训练概观（下）[J].国际航空，1998（11）.

[11]周易之，熊杰.中国民航飞行学院学报，2010（1）.

飞行安全论文篇3

[关键词]动力装置飞行安全发动机故障

中图分类号：TN919.8文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）01-0294-01

[Abstract]Aircraftengineastheaircraftispoweredvehiclesheart，andcomplicatedworkenvironmentandalmostitsworkingconditionsforthemainpartofthesystemfailure.theenginetroubletheever-presentthreattoflightsafety.suchastheenginestopstheengineintheair，thefireenginetroubleandstructureareendangeringflightsafety.Thisarticleanalysesthecommontypeofenginetroubleandfaultdiagnosismethod，fornowconditionsensureflightsafetytolaythefoundation.

[Keywords]powerplant；flightsafety；enginetrouble

1引言

据美国空军统计，1963至1979年间发生的3828起飞行事故中，发动机结构故障占了近50%。许多故障导致重大飞行事故，以至所有飞机停飞。从我国国情看，几个主要型号发动机也连续发生多起重大故障，对飞行安全已经造成了后果，机群停飞，返回制造厂修理。因此，如何减少或防止发动机故障，提高发动机使用的可靠性，确保飞行安全是一个刻不容缓的问题。

航空发动机（简称“航发”）作为飞机动力装置，复杂的工作环境和几乎极致的工作条件使其成为飞机系统故障的主要部分。空中故障无时不在威胁着飞行安全。如：发动机空中停车（下称“空停”），发动机空中失火，发动机结构故障等都危及飞行安全。

2发动机部件故障

2.1进气道故障

进气道故障主要为进气道喘振。飞行中通过飞机有低频的或强或弱前后冲动能发现进气道喘振，这种现象是发动机推力对应于空气流量振荡的周期性变化的结果。喘振一般还伴有强烈的连续的“爆音”（撞击声）。

在设计和使用中防止喘振的方法有：在使用中应防止滑流层流入进气道。限制飞机和发动机使用条件，并采取有效措施，尽量防止进气道进入严重的亚临界状态。为此多数歼击机上采用可调进气道，适当调节锥体的轴向位置或斜板角度值（锥体伸出或斜板放出），减小供气量，防止进气道的深度亚临界状态；设置进气道防喘放气门，打开放气门，放出部分空气，防止进气道进入深度亚临界状态；关闭加力，迅速降低飞行速度；有的发动机还设有油门制动锁，防止转速减小过多，避免进气道处于深度亚临界状态。

2.2压气机故障

压气机振动和喘振时，发动机通常会发出“嘭”的响声，并有强烈振动，转速急剧下降、排气温度升高等现象，有时还会造成喘振停车。还会击穿压气机机匣和压气机叶片损坏。包括压气机叶片折断、压气机盘破裂、压气机喘振等等。

猛拉杆、大迎角飞行、特技飞行或进入螺旋；编队飞行进入其他飞机的尾流中或发射武器的高温废气进入发动机；推油门过猛，因接通加力，喷口面积的收放速度或加力供油量调整不当，使涡轮前燃气温度突然升高过多；超声速进气道喘振。轴流式压气机在夏季、低空、大速度和低转速等情况下工作时，容易发生喘振。

目前采用的防喘技术有：放气机构、调节进口导流叶片和静子叶片角度、双转子（或三转子）、机匣处理、消喘与防喘系统等。

2.3涡轮装置损坏

涡轮转子零件破坏通常会击穿外环，损坏后部机身，在航迹上有残骸散落物。同时会引起发动机强烈振动，导致轴承、导管等机件损坏。涡轮叶片折断或脱榫，涡轮转子失去平衡，转子产生强烈振劲，剪断承力环销钉，涡在巨大的离心力作用下甩出，击穿发动机涡轮外环和飞机后机身，可能导致飞机空中失火或解体。

2.4燃烧室、加力燃烧室故障

发动机的燃烧室包括主燃烧室和加力燃烧室，主燃烧室位于压气机和涡轮之间，是航空燃气涡轮发动机的基本部件。加力燃烧室位于涡轮后和喷管之间。燃烧室、加力燃烧室外套裂纹、爆破，发动机加力总管三角座漏油等也是危及飞行安全的故障，如某型发动机燃烧室外套爆破导致一起轰炸机飞行事故。燃烧室、加力燃烧室的这类故障，使燃气外泄，可烧坏机件，甚至造成失火飞机解体。此外，燃油喷嘴故障也是危及安全的故障之一，并时有发生。

2.5燃油调节系统与附件传动机匣故障

发动机燃油调节系统附件发生故障，可能导致发动机超温、超转，转速悬挂或自动停车。这类故障主要有分油活门卡滞、分油活门轴承支座脱落、万向轴折断、燃油泵传动轴折折等。燃油泵中用来调节供油量的活动件有活门、活塞等。

2.6轴承故障

发动机轴承故障是发动机主要故障之一。许多事故和事故征候的原因或促成因素是轴承失效。但是，由于轴承失效往往伴随严重的二次损伤，要找到轴承失效的原因并不容易。轴承失效有多种原因。从事故调查的角度看，轴承失效可以分为：完全丧失、不足、振动、撞击、外力以及在正常和冷却条件下因轴承质量问题导致的失效。

2.7外来物对飞行安全影响

软物体有编织物、木块、鸟、冰和沥青等。软物体常常造成一级压气机转子叶片端部进气边缘弯曲变形，一般不会造成叶片撕裂、掉块和啃伤。总之，外来物损伤发动机后可能不被及时发现，在空中可能导致发动机停车，其停车形式是压气机喘振分离，是低压转子叶片上产生气流回转分离并进一步扩展的结果。

3发动机状态监视与故障诊断

发动机状态监视与故障诊断系统通常由机载设备和地面设备包括各自的硬件和软件系统组成。机载设备一般包括测量压力、温度、转速、振动等各种参数的传感器、信号调节器、数据采集系统、数据传输和记录装置、数据处理系统以及告警、简单打印处理装置等。常用的系统有如飞机综合数据系统（AIDS）、发动机指示和机组告警系统（AVMS）等。

4结论

航空发动机故障作为影响飞行安全的重要因素，主要有进气道故障、压气机故障、涡轮装置故障、燃烧室故障、燃油调节系统与附件传动机匣故障、轴承故障、外来物引发故障七大类。其中，又以压气机喘振、燃烧室熄火、发动机吸入外来物对飞行安全影响最大。

针对发动机常见的故障类型，本文提出了发动机的状态监视及故障诊断的方法。随着计算机技术、信号分析与数据处理技术、测试技术、控制理论、振动和噪声理论及其它相关学科的发展，航空发动机故障诊断技术必将不断完善其功能，提高诊断精度和实时性，减少误诊率。

未来的航空发动机故障诊断技术，必将充分应用现代各学利的研究成果，特别是前沿学科的研究成果，在航空发动机的设计、生产、使用和维护中发挥更大的作用。航空发动机状态监视和故障诊断是保证飞行安全，降低直接使用成本的重要技术手段，也是实现视情维修的重要基础。

参考文献

1.武维新，张楠.典型飞行事故调查与分析方法.国防工业出版社

2.刘磊.航空发动机状态监控与故障诊断技术.中国民航飞行学院，2006

飞行安全论文篇4

关键词整理飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924文献标识码：A文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

整理航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障整理飞行安全的重中之重。

1整理飞行的特点及安全情况

整理飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年整理飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的整理航空事故，成为整理航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2基于空管的整理飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与整理航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林整理飞行，重点谈论一下基于空管的整理飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2使用“头脑风暴”法，发掘保障整理飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开整理飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次整理飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3危险源的风险等级评估

2.3.1评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于整理飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行整理飞行。

2.5签订整理飞行保障协议、制定岗位保障措施

整理航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

飞行安全论文篇5

关键词雷雨情况；交通管制；空中指挥；研究分析

引言

雷雨天气对于空中管制有着非常大的影响。首先，在雷雨天气的情况之下的大气，属于一种灾害性的气体，对于在空中飞行的飞机，可能会造成比较大的安全隐患。另外一个方面，雷雨天气也有可能为空中管制的指挥工作增加一定的难度。所以，对于管制人员而言，还需要在出现雷雨等季节之时，加强对于各个协管部门的控制能力和协调能力，保证飞机在飞行过程当中的安全，使得其可以准时的到达目的地。

1.雷雨天气对于空中管制的影响研究

深入并且细致的针对雷雨天气之下对于空中管制的影响进行分析和研究，是开展一系列工作的基础性环节。天气对于空中管制指挥工作有可能会造成影响，随着飞机的飞行，其主要会对飞行的安全以及准时性造成难题。根据相关的资料统计，在我国的飞机航班延误的情况当中，有接近70%都是天气因素而造成的，另外，根据不完全统计，在我国的民航事故当中，有大约15%左右的事故是由于天气原因而引发的。所以，对于在不良的天气条件之下的空中管制指挥工作而言，还需要进行合理的加强。而雷雨天气对于空中管制指挥有着以下几个方面的影响。

（1）雷雨的天气有可能会导致暴风、雷击、龙卷风以及雷雨、闪电等，严重的对飞机的飞行以及飞行员的驾驶造成影响，如果出现操作或者是指挥上的问题，则会对飞机之内的乘客造成极大的威胁。

（2）飞机的安全准时着陆，是我们都希望看到的情况。但是，在雷雨的天气之下，飞行员难以掌握地面的实际情况，并且对于路面的状况往往也难以看清，无法寻找到正确的跑道。并且，在雷雨天气条件之下，空中能见度非常低，在云雾当中，相关的位置不断的处于变化状态，对行员而言，也需要适当的对飞机飞行的速度以及方向进行调整，而如果出现操作或者是指挥上的问题，则很有可能会进一步的造成安全事故的发生。

2.雷雨天气管理加强的措施方案

根据上文的详细阐述和分析，可以对现阶段雷雨天气对空中管制指挥所造成的实际影响，有着全面的了解和细致的掌握。接下来，将针对雷雨天气之下的空中管制指挥工作的加强措施，进行探讨和研究，力求更进一步的为有关工作的进步，做出积极的贡献。

（1）在雷雨天气的情况之下，需要保持沉着与冷静，这一点对于空中管制指挥工作而言尤为重要。在正式开始工作之前，需要调整自己的状态，以最饱满的情绪投入至工作当中。仔细的观察气象雷达图，对于天气变化的形势需要全面的了解和掌握，同时还需要对天气变化的基本状况进行跟踪。仔细的阅读交班本，全面的掌握管制区域之内的要求以及限制的制度。对行员在飞行过程当中的讲解和汇报，需要认真仔细的听取，进而达到对机飞行情况全面控制的目的和效果，保证飞机的安全飞行。

（2）在飞行的过程当中，管制人员需要对飞行过程当中可能会遇见的天气情况进行合理的汇报，当飞机遭遇恶劣的飞行环境之时，可能会出现偏离出飞行轨道的状况，这时对于指挥人员而言需要及时的通报飞机飞行的位置以及基本航班的路线，密切的对飞行情况进行关注和掌握，在头脑当中需要形成一个整体性的飞行路线。所以，对于空中管制指挥人员而言，需要有着清晰的思维以及极强的工作能力，全面的确保飞机的安全稳定飞行。

（3）在全面的了解并且掌握航空器所出的环境基础之上，需要认真并且仔细的听取飞机的飞行路线和飞行的意见，对于管制区域之内的天气情况，需要进行深入的研究和分析，最终做出适当的调整，对飞机飞行的高度以及速度等，进行全面的协调。避免出现危险情况，确保安全的飞行。另外，对于不同的机组人员，还需要对其所提出的不同的飞行意见进行分析，更加准确的得出飞机飞行的实际情况以及地理的位置。这样的操作不仅合理的对指挥工作进行了简化，而且还可以在此基础之上提升飞行的安全。

（4）每一个管制人员都需要有极强的合作精神，对于其他管制区域的人员需要密切的配合，分工协作，进而保证飞机的正常稳定飞行。这一点对于保证飞机的稳定安全飞行，尤其是在雷雨等不良的气候条件之下的飞机飞行，有着极为重要的作用和意义。在雷雨天气情况之下，需要对管制区域之内的飞机空间进行计算，与相关的工作人员进行讨论，在不干扰同一飞机正常飞行的情况之下，对飞行的路线进行调整，并且在保证了双方的利益基础之上，运用积极的协调工作，帮助偏离轨道的飞机进行绕飞行动，确保飞行过程的安全。

3.结束语

综上所述，根据对雷雨情况之下空中交通管制指挥工作进行全面的分析和研究，从实际的角度出发，深入并且细致的对雷雨天气可能会对空中管制工作所造成的影响进行了概述，并且以此为切入点，全面的对加强在雷雨天气环境之下的管制指挥工作具体措施方案，进行了研究和探讨，力求更进一步的为有关工作的开展，奠定坚实的基础，并且合理科学的保证飞机在飞行过程当中的安全，减少飞行事故以及航班延误等情况的发生。

参考文献

【1】马丽红.浅议在雷雨等不良气候条件之下的飞机飞行指挥工作需要注重的几个方面内容【J】.现代空中交通管制，2011.10：112-203