城市交通工程技术范文篇1

产生噪音对周边环境的影响，而采用的一种降低城市轨道交通运输噪音的

体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线

上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。

关键词：施工方法；工艺；技术保证措施

Abstract:Thesteelspringfloatingslabtrackrailisinrecentyearstoreducethecitytracktransportationoftheimpactofnoiseonthesurroundingenvironment,andtheuseofatrackstructuretoreducenoiseofcityrailtransittransport.NowinBeijingcitytracktrafficengineeringconstruction,viaductsteelspringfloatingconstructionmethod,platemonolithictrackbedtechnologyandtechnicalassurancemeasures.

Keywords:constructionmethod;technology;technicalassurancemeasures

中图分类号；TQ639.2

1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构

由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。

2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法

由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。

施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。

浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。

钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。

3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺

3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程

埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。

3.2基标测设

浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。

3.3基底处理

对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。

3.4基础混凝土灌注

混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。

基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。

灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。

3.5钢轨的固定与调整

在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。

3.6铺设隔离层

隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。

3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工

安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。

浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。

在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。

由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。

3.8立模

浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。

3.9混凝土浇筑

采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。

浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。

在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。

混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。

3.10更换垫板

当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。

3.11浮置板顶升

隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。

作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。

用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。

顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194mm)，把弹簧内筒放入。

在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。

利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。

取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。

考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。

为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。

最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。

安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。

对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。

3.12预制浮置板的预制、拼装与运输

⑴预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。

⑵预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块,预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。

3.13伸缩缝设置

两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。

技术保证措施

⑴采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。

⑵绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。

⑶基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。

⑷铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。

⑸施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。

⑹混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。

⑺钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。

⑻浮置板道床采用专用的的排杂散电流钢筋（非结构钢筋）作为收集网，必须按照杂散专业的要求处理。

城市交通工程技术范文

关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术；发展分析

Abstract:Withtheincreasingofcityconstructionandtoacceleratetheprocessofcitypopulation,manybigcitytherearehousingdifficult,difficultemploymentandtheproblemoftraffic,cityundergroundengineeringisproducedanddevelopedunderthisbackground.Inthispaper,theknowledgeonthecurrentsituationofcityrailtransitconstructionofundergroundengineeringtechnology,anddevelopmentofundergroundengineeringconstructionanalysis.

Keywords:cityrailtransit;undergroundengineering;constructiontechnology;developmentanalysis

中图分类号：D669.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。

城市轨道交通地下工程施工技术现状

我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。

1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。

2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。

3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。

4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。

二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析

随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。

结语：

随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。

参考文献：

[1]周顺华,庄丽,杨永平,张栋梁.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J].城市轨道交通研究.2010(06)

[2]刘艳凤,邵雪峰.地下工程的施工技术及其对未来的发展展望[J].黑龙江科技信息.2011(16)

城市交通工程技术范文

[关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平