民航安全总结范文篇1

关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

作者:崔刚单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.

民航安全总结范文篇2

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在整理飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家整理航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。空难促中国应对飞行员短缺贾葭李瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在整理飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家整理航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。空难促中国应对飞行员短缺贾葭李瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在整理飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家整理航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

民航安全总结范文篇3

关键词:民航运输规制监管市场结构改革

一、民航运输业

民航运输业包括机场服务、航空保障服务、航空运输服务、空中交通管制、航空延伸服务、飞机维修和飞行员培训等，分别由机场、航空公司、民航空管局、航空油料供应企业、航材进出口企业、航空信息保障企业、航空食品供应商等不同主体参与完成。

民航运输业具有明显的规模经济和范围经济，只有拥有足够的规模才能实现平均成本的下降，一家或少数几家航空企业来经营会更有效率。受条件限制，机场容量有限和航线资源稀缺，不适合自由进入，而且进入的沉没成本巨大。同时，民航业关系到国家的安全，具有准军事的特性，关系到旅客生命财产的安全。鉴于民航运输业的自然垄断性以及对于国家和人民安全的重大意义，使得对民航运输业的规制显得非常必要。

二、民航运输业具有特殊的产业属性

民航运输业具有特殊的产业属性主要是网络经济性、规模经济性、范围经济性等方面。

(一)网络经济性

因为民航运输业是由多个机场节点和航线连接构成的网状产业系统，每个节点可以增加其他网络节点的联络通道，从而增加潜在的运输量。在整个网络式的结构中，任意两点之间都可以建立联系，市场容量会因为增加联系的节点有巨大的增长，同时提高了航空运输的便捷性，从而整个产业的总成本随之下降。

(二)规模经济性

航空公司的规模是以其控制的飞机数量和航线、航班的数量为标志的，而用于购买、租赁、维护飞机的费用在航空公司的总成本中占有很大的比重，而且飞机的使用有一定的期限，因此要在其服役的周期内最大限度的提高飞机的额运输效率。

(三)范围经济性

对于航空公司，航班就是产品，而不同航线上提供的运输服务就是不同的产品，相互衔接的航班就可以看作是联产品。如果相互衔接的航班是由一家航空公司经营，那么这家航空公司的飞机就可以执行相互衔接的数个航班，从而大大降低运营成本。

三、民航运输业的主要结构形式

民航运输业的网络经济性、规模经济性、范围经济性使得其成为自然垄断的行业，招致政府严格的规制。这体现在政府对行业准入、运输价格、航线经营权、飞机后入和租赁、机场建设、航班计划和时段分配、飞行安全等事项的行政审批权。这些事无巨细的规制和民航运输业自身的特性决定了我国民航运输业的市场结构。这种市场结构呈现的是高集中度、高进入壁垒、产品差异化程度低的寡头垄断的结构形式。

(一)高集中度

民航运输业的市场准入条件高限制了潜在的竞争者的进入，运营所需的资源具有相对的稀缺性，运营的成本较高，而运输需求较小，市场行业利润率偏低，这些都加剧了进入的困难以及市场内部的兼并和重组。

(二)高市场进入壁垒

民航业高的市场进入壁垒体现在，国家对民航企业进入施行严格的安全技术标准审查，并在运营的过程中实施严格的质量监督，以保证飞行安全；民航业具有资本、信息、技术密集等规模经济特点，需要巨大的初始资本投入量、高标准的技术规范要求和较高的运营风险等。

(三)较低的产品差异化

产品差异化是指不同厂商的产品的价格、广告、产品设计、售后服务等方面的差异，民航运输行业很难存在较高的差异化，在同一航线，除了在舱内服务和登记服务有一定差异以外，各航空公司在运输速度、安全性、准时性等方面没有多大的差异，依靠这些很难形成具有特色的品牌认可和忠诚。

四、对我国民航运输业的思考

由于航空运输业自然垄断的特性以及政府的管制，民航运输内部缺乏适度的竞争，形成寡头垄断的市场结构形式。这种结构形式不利于产业的发展，世界各国的航空运输业的发展历程告诉我们，放松管制，引入竞争，实行市场化才是未来改革的方向。近年来，我国民航虽在改革管理体制，不断调整行业管制政策，但行业市场化的进程还需加快。

(一)更加合理的规范市场准入机制

放宽市场准入，向民营资本敞开大门，吸引民营资本投资经营航空公司。要打破垄断，放宽准入领域，建立公平、平等、规范的行业准入制度。航空运输业的市场准入标准应至少包括：一雄厚的注册资金、飞机数量、经营场所；二符合国家规定的技术性准入标准，包括航空运输业必须遵守的各项安全法规，技术标准具备一定资质的专业技术性人才。

(二)价格管制的全面放开

我国的基准价定价偏高，而且一直以来票价呈现不断上涨趋势，甚至在多个年份出现全行业亏损，由此看来，保护价格并不能保证利润，只是限制了竞争，保护了垄断，价格策略只是企业进行市场竞争的手段，政府的价格管制应该从限制竞争转变为限制垄断。

(三)合理配置航线资源

我国的空域资源规划不合理导致民航空域资源紧张，“统一管制，分别指挥”的空管体制，使得民航只取得民用航线的指挥权，空域资源规划的不合理已经成为制约民用航空运输发展的一个瓶颈。

(四)完善民航运输业的法律法规

虽然我国已经出台了《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》、《中华人民共和国民用航空法》、《外商投资民用航空业规定》等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，很多方面没有相应的实施细则，留给民航规制很大的自由裁量权。

总的来看，放松管制，促进航空运输业市场化，将是未来一段时间我过航空运输业发展的主旋律，相信不断加速的市场化，将激发我国航空运输业新的活力，不断提升在国际竞争中的实力。

参考文献: