对航空运输的理解篇1

【关键词】整理航空运输业公共航空运输消费者

【中图分类号】D90.4【文献标识码】A

整理航空运输业务与公共航空运输的区别

概念的界定。我国《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）分别对“公共航空运输”和“整理航空”进行了界定。第一百零六条指出，公共航空运输是指“公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输”，实践中对应的是航空公司面向社会公众提供的定期航班运输服务。第一百四十五条将整理航空界定为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业的作业飞行以及医疗卫生等方面的飞行活动”，实践中整理航空企业开展运输业务主要集中在海上石油服务、医疗救护、直升机引航作业、公务飞行等项目上。

整理航空运输业务与公共航空运输的区别。运营主体的区别。《民航法》第九十一条将“公共航空运输企业”确定为开展公共航空运输的主体;并在第一百四十八条提出了“整理航空企业”的概念，由此将从事公共航空运输和整理航空活动的主体明确区分为“公共航空运输企业”和“整理航空企业”两类，实践中分别对应持有公共航空运输经营许可证和整理航空经营许可证的企业。

运营方式的区别。公共航空运输通常使用固定的航线航路，需提前对社会公布航班时刻，机型通常为30座以上的大型飞机;整理航空运输活动可根据客户需要随时调整航线航路，没有固定的航班时刻，使用的机型通常为30座以下的小型飞机（含直升机）。从技术法规上看，两者也适用不同的飞行规则。

服务对象和缔约方式的区别。一是缔约对象不同，公共航空运输负有对社会公众的普遍服务义务，整理航空运输多采取包机的形式，一般不直接针对社会公众。二是合同方式不同，公共航空运输一般使用格式合同，以客票为载体，当事人的责任、权利及相关义务均由公共航空运输企业事先规定;而整理航空运输活动的当事人签署的合同其权利义务关系由双方商定，无固定格式。

有观点认为，整理航空运输与公共航空运输都是以营利为目的实现人与物的位移，实质上并无不同，应将整理航空运输与公共航空运输同样对待。笔者认为，区分不同法律行为的标准主要是看法律是否赋予其不同的法律地位。公路运输、铁路运输和航空运输同为交通运输，却由不同的专门法规对其进行规范，发生侵权时，也适用不同的法律规则进行救济。因此，哲学上的抽象并不是决定某一事物法律上权利义务关系的关键，法律本身对某一法律行为的规定才直接决定了其应适用的法律规范。

从我国现行民航法等相关法规看，公共航空运输和整理航空运输业务是被视为不同的业务类型进行分类的：一是从立法体系上看，《民航法》对民用航空活动采用了两分法，将“公共航空运输”与“整理航空”作为两个独立的章节，从运营主体、运行要求等方面均有不同的具体规定。二是从法条表述上看，《民航法》一百四十五条对整理航空的定义从立法技术上采取了排除加列举的方法，即首先将公共航空运输排除在外，而后列举了若干典型的整理航空业务类型，充分说明两者是彼此不同的两类民用航空活动。

公共航空运输、整理航空运输活动赔偿责任的法律冲突与适用

国内法和国际条约的冲突与适用。一国的法律渊源包括国际条约和国内法两大部分。对于航空运输类业务的经营者而言，基于国内、国际航空运输业务的不同划分需要适用不同的法律规则。具体而言，对于国内航空运输，目前主要适用《民航法》、《侵权责任法》等法规;对国际航空运输赔偿责任，在我国批准《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）之前同样适用《民航法》等法规。2005年全国人大常委会正式批准1999年《蒙特利尔公约》后，根据国际条约优先原则，《蒙特利尔公约》有规定的则不再适用《民航法》。

《民航法》与《侵权责任法》的冲突与适用。自2010年7月开始施行的《侵权责任法》将民用航空器的致害责任列为高度危险责任，第七十一条规定“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”;《民航法》也针对公共航空运输等的侵权赔偿责任也做了不少的规定。两者有相同之处，如对责任主体均规定为航空运输活动的经营者，对责任性质都规定为无过错责任等;也有诸多的不同，主要体现在是否规定责任限额，减轻或免除责任的情形等。

那么，对两者的冲突应如何协调呢？处理法律冲突的三原则中，有上位法优于下位法、特别法优于普通法和新法优于旧法①。就航空运输活动中的侵权赔偿责任而言，《侵权责任法》属于一般法，《民航法》属于特别法;而在实施时间上，《侵权责任法》属新法，《民航法》属旧法，二者的冲突属于新的一般法与旧的特别法的冲突。根据2015年修订的《立法法》第九十四条，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”，但对怎样“确定如何适用”未做详述。学界对此也有不同的主张，一种典型的观点是“后法优于前法的原则，必须受特别法优于普通法原则的限制”，即仍是旧的特别法优先适用②。根据法律拟定者的解释，侵权责任法仅对民用航空器致害责任的基本原则作出规定，关于减免责任的具体规定，仍然适用民航法③。

公共航空运输与整理航空运输赔偿责任的区别

如前所述，航空运输活动基于国内、国际的业务划分而形成的法律适用上的区别决定了在研究经营者对消费者的侵权赔偿责任问题时，需按照两种情况进行分析。

国内公共航空运输的赔偿责任。国内公共航空运输承运人的赔偿责任主要适用民航法相关规定。适用范围。适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。责任主体。是国内航空运输的承运人，即提供该项服务的公共航空运输企业。归责原则和免责事由。一般的说，对于旅客的人身伤害，承运人承担无过错责任，即只要伤害发生在民用航空器上或者上、下民用航空器过程中，承运人就应当承担责任，免责事由主要包括旅客本人的健康状况、旅客自身过错等;对随身物品托运行李原则上也是无过错责任，但免责事由比人身伤害更为宽泛。国内航空运输承运人的赔偿责任限额。民航法第一百二十八条确立了国内航空运输中的限额责任原则，也就是我国通过国内立法，将源于《华沙公约》原本适用于国际航空运输的限额责任也适用于国内航空运输。

与传统民法理论中一般的“填平原则”不同，规定责任限额，是民航法基于行业特点而作出的特别规定，也是与《侵权责任法》所规定的赔偿责任原则的主要区别。基于民航法的授权，2004年民航总局印发了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，明确国内航空运输对旅客的人身伤害赔偿责任限额为40万元④。

国内整理航空运输活动的赔偿责任。如前所述，由于整理航空企业不适用民航法第九章“承运人的责任”中的相关条款，而只能适用侵权责任法。适用范围。侵权责任法明确的是民用航空器的致害责任，即指民用航空器造成他人损害时，其经营者就应承担侵权责任，因此其适用范围应包括整理航空⑤。责任主体。是航空器的经营者，原则上为损害发生时航空器的使用者，但当航空器使用权已直接或间接授予他人，且本人仍保留对该航空器的航行控制权的，本人也应视为经营者;值得注意的是，未经对航空器有航行控制权的人同意而使用该航空器的人也属于经营者⑥。

从我国实践来看，整理航空企业属于该法所指的经营者范畴。归责原则和免责事由。整理航空运输业务的经营者应当承担无过错责任，即只要民用航空器造成他人损害的，就应承担赔偿责任。免责事由只有能够证明损害是因受害人故意造成的，方可承担责任;即使是因为自然原因引起的不可抗力事件造成损害的，经营者也要承担责任。责任限额。侵权责任法并未设定高度危险责任的赔偿责任限额，但第七十七条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。结合民航法的第一百二十八条第一款的规定，只限于国内公共航空运输承运人的责任限额，而不适用整理航空企业在运输活动期间发生损害时的赔偿责任限额。

综上所述，整理航空器的经营者，应对经营期间消费者的人身伤害承担严格的无过错责任，免责事由只有受害人故意造成损害的情形，且其赔偿责任未设最高责任限额。按照现行法律，开展国内业务时，整理航空运输活动的经营者需要承担比公共航空运输承运人更严格的赔偿责任。

国际公共航空运输的赔偿责任。适用范围。《蒙特利尔公约》第一条第一款明确指出“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。因此，该公约确定的责任赔偿相关原则仅适用于国际航空运输。责任主体。是国际航空运输的承运人，包括缔约承运人和实际承运人。归责原则和免责事由。基本上与此前所述的国内航空运输相同，采取无过错责任原则。责任限额。突破了长期沿用的严格限额责任，更倾向于保护消费者的利益。公约通过两步递进形式对旅客人身伤亡的赔偿责任进行规定。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（目前约合140万人民币），承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果承运人对旅客的伤亡损失有过错，则不再受限额责任的保护。且相关的举证责任在承运人一方。

国际整理航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输―为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行;航空作业―使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等;整理航空―除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入整理航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“整理航空”两大类。

可以看出，我国民航法对整理航空的定义与国际民航组织（ICAO）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、整理航空包机飞行等整理航空经营项目，按照ICAO的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的整理航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。

总体而言，对在国内开展的整理航空运输活动，其经营者整理航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。

完善整理航空短途运输责任制度的建议

严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。

民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。

借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对整理航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定;另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于整理航空的经营者而言过于严苛。

建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确整理航空的运输功能，厘清整理航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧。从而合理界定整理航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。

健全强制保险制度，保护整理航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是整理航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。

（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）

【注释】

①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。

②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。

③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。

④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。

⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。

⑦曹三平，夏兴华主编：《民用航空法释义》，沈阳：辽宁教育出版社，1996年，第297页。

对航空运输的理解篇2

【关键词】支线航空问题对策

作为综合交通运输体系中发展最迅速的民航运输，在促进地区经济发展中起着越来越重要的作用，而其中的支线航空对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都十分重要。我国在近几年大力发展支线航空，目前有148个支线机场，占到了我国民用机场总数量的78%，但经过几年的发展，支线航空的现状并不乐观，支线航空运输总量占民航总运量的比例偏低，2012年148个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；大部分航段处于低客流和低频率的状态。为了增强我国民航支线机场运营，剖析支线航空市场的现状，从中找出问题，并不断改进它，以促进支线航空的发展成为亟待解决的事情。

1.发展支线航空的原因剖析

我国国土幅员辽阔，地形复杂多样，东西部经济发展不均衡，人口分布不均匀，为了更加合理的发挥机场功能，我国的民用运输机场没必要实行一种模式，因此，应该针对我国独有的国情特色，建立由大、中、小结构合理、功能分明、协调发展的机场运输网络。

1.1为了和谐社会的建立

由于我国东西部经济发展的不均衡，造成了东西部发展的悬殊越来越大，东部很多地区都被民航航线覆盖，因此，投入相对较小的支线航空应运而生，恰好满足了中西部发展的需求，既不会造成资金的大量投入，也达到了出行方便的要求，这也是为和谐社会的建立所需要的。

1.2民航强国，需要发展支线运输

随着近几年民航的快速发展，中国的民航运输规模已经成为世界第二的水平，但其中机队规模小、航空枢纽和干线机场饱和等问题使得中国民航业在世界上缺乏竞争力。要成为真正意义上的民航强国，发展支线航空成为我国民航可持续发展的重要一步。

1.3为了促进地方经济的发展

中西部物产丰富，旅游资源也很发达，但碍于交通不便利，使得当地经济发展缓慢，西部各省市区中，以旅游业为主的中小型城市的旅客来往并不都集中在同一时间，但他们却要求保持较多的班次，以满足各自的需求，而支线航空既符合成本效益，又符合市场需求。总的看来，西部地区多建支线机场和多样化的机场，比集中建大型机场更为合算。

2.支线航空的问题剖析

中国机场少从侧面反映出支线航空的薄弱。按国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。而我国现有的支线航空在发展中确实存在着诸多问题，而它们也制约着我国支线航空的健康快速发展。

2.1支线航空运输发展速度快，所占比重低，亏损严重

支线运输一般航程较短，具有较强的地域性。2008年～2012年支线飞机旅客运输量和旅客周转量年均分别增长31.5%和38.7%，分别是同期国内旅客运输量年均增长率的2.35倍和2.27倍；2012年我国支线机场吞吐量占全国机场吞吐总量的9%，所占比重低。近几年虽然大张旗鼓地发展支线航空，但运营的结果却十分不理想，大多数都处于严重亏损的状态。

2.2支线航空硬件设施落后

支线机场是支线运输发展的依托，而我国大多数支线机场都处于经济相对落后的地区，由于资金的缺乏，导致支线机场的硬件设施落后，长时间得不到有效改善，如果不及时对支线机场进行改造的话，将很大程度上制约着支线航空的发展。

2.3支线航空没能有效地发挥为干线航空服务的功能

支线航空的一个最重要功能就是连接中小城市和大城市之间，为干线输送旅客。可在我国目前还没有专门的支线航空公司，所有飞支线的都是干线航空公司，几乎都没有效发挥支线航空的基本功能，所以也并不能为干线机场源源不断地输送旅客，对于构建枢纽航线网络的全局并无帮助。

2.4支线运输附加收费过高，无益于提高旅客乘机积极性

旅客出行选择交通工具的一个重要指标就是价格，对于支线旅客来说，他除了支付必要的机票价格外，还得支付许多额外的费用和时间，比如地面交通费、往返机场的时间、等候登机的时间等，这大大提高了支线运输附加费用。

2.5支线机群发展缓慢，运力不足

由于支线运营成本很高，虽然政府也提供了一定的补贴政策，但相对于高成本来说，微不足道，这严重挫伤了航空公司经营支线航空的积极性。数据显示，截至2012年底，我国民航业共有运输飞机1922架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的7%，仅有140余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距。而其中支线飞机91.4%的运力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支线运输量，说明支线飞机的运力远远不够。见下表1.我国民航在600公里以下航段上83.7%的运输量是用大、中型机来完成的，支线飞机所完成的工作量仅占16.3%。说明600公里以下航段运力调配明显不足，而对大中型飞机来说，是运力的浪费。

表1不同座级飞机占空运运量市场份额比较

2.6支线机场数量多，分布不均衡

经过近几年的大力发展，我国支线机场数量众多，其中西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%，东部占到了32%，中部地区数量最少。从支线机场的布局来看，西部快于中东部，内地快于沿海，处于严重的分布不均衡状态。

3.促进支线航空市场健康快速发展的举措

3.1支线机场应该根据主要旅游资源分布以及地面交通状况进行建设，这样的布局才有针对性和现实意义。然后根据旅客的具体需求开通出相应的航线和制定出顾客所需要的航班时刻，这无疑对于提高与旅游景点关联度高的支线航空的客座率有极大帮助，还可以较大幅度的提高景点的旅客吸引度，促进当地经济的发展。

3.2支线运输与地面其他交通方式既是竞争的关系，也是合作的关系，因为机场通常建立在城市外，便利的地面运输可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飞机的积极性，为支线运输运送更多的客流。所以支线机场应该通过当地政府，与地面交通结成战略联盟，实现“无缝对接”，以取得共同的发展。

3.3加快中西部地区经济发展，只有经济上去了，才能带动更多的消费，乘坐飞机的需求才会越来越多。并且在区域经济发展较快且经济实力较强时，允许支线机场分阶段开行与省外机场间的航线，形成环线航空布局，配合枢纽机场的放射式航空布局，增大支线航空市场的客流量。

3.4对支线机场进行科学管理，以解决现实中存在的很多运营问题。支线机场在运营管理中面临着管理体制落后、运营亏损和机场功能定位不准等问题，严重阻碍了支线航空的发展。可通过改变体制，改进机场管理模式和经营方式，引进激励机制，依托地区性枢纽机场，提高科技和管理水平，加强与航空公司合作等措施来解决支线航空运输所面临的问题。

3.5政府应该制定出完善和合理的支线航空相关政策以保证支线航空运输的良性发展。比如：进一步制定和完善对于支线航空的扶持政策、支线飞机购买的优惠政策、支线运输保护和加强宏观管理方面的航空政策；在机场建设管理上科学规划，增加支线机场建设投资，取消支线机场建设附加费，财政方面加大优惠扶持；以大旅游、大交通协作发展，充分利用现有设施进行综合开发，提高机场自身效益和抗风险能力。政策保障措施明确有新意，具有可操作性。

3.6合理的航线布局是支线航空运输协调发展和发挥系统整体效益的关键因素。综合分析各种航线布局模式的优缺点，结合现有航空资源和旅游资源现状，提出了支线机场旅游航线布局本模式。以枢纽机场为中心的中枢辐射专营模式，并结合区域经济条件下航线布局调整、旅游淡旺季航线布局调整和旅游环线航线布局调整，打造“精品航线”等，对支线机场航线布局提出了创新的理论依据。

4.总结

支线航空运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。支线航空运输可成为民航争夺1000公里以下，特别是500～700公里范围运输市场的有效手段。从全局和长远来看，加强支线运输建设，不仅仅是提高当前经济效益的重要措施，还是着眼我国航空运输事业长远发展，建设完整的航空运输网络的战略任务。

作者简介：

彭君（1980-），女，四川成都人，四川大学管理学博士在读，讲师，主要研究方向为民航技术经济管理、民航运输经济及管理。

参考文献：

[1]方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究[D].西南交通大学.2007

[2]张宗清.我国支线航空运输市场需求预测与发展规划研究[D].中国民航大学.2008

[3]陈可文.全方位共同努力推动做大中国支线航空市场[J].国际航空，2006.07

[4]吴峰.发展支线航空的要素[J].中国民用航空，2003.07

对航空运输的理解篇3

【关键词】服务；相关性；企业市场

一、航空运输服务工作的特性

就航空运输服务工作而言，其主要特性有：

1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。

1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。

1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。

二、航空运输服务工作存在的问题

2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。

2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。

2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。

三大原因：

原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。

原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。

原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。

三、国航服务理念

3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。

国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。

“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。

“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。

“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。

“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。

“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。

通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。

结语

限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。

【参考文献】

[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.

对航空运输的理解篇4

【关键词】空域管理，民航航班，延误问题

前言：改革开放以来，我国的社会经济得到了前所未有的发展，民用航空运输也在逐渐增长，相关统计数据显示，从2005年起，中国民航运输周转量已经居于世界第二，成为了名副其实的航空运输大国。但是，在民航航班数量不断增加，空中交通网络不断完善的背景下，航班的延误问题也日益凸显，严重影响了民用航空运输的有效展开，需要相关部门的重视和解决。

1民航航班延误的原因

从概念方面分析，所谓的航班延误，是指与预期计划相比，航班的起降时间延迟超过30min，或者直接取消的情况。航班延误的危害是非常巨大的，不仅会影响航空公司的运行效率和服务质量，而且会耽误乘客的时间，破坏机场正常秩序，严重的甚至可能会危害民航运输安全。从我国民航航班的实际运转情况看，航班的延误呈现出了三个比较显著的特点，一是航班正常率逐年下降，二是中小型航空公司的航班正常率较大型航空公司耕地，三是航班延误时间越来越长。针对这些特点，空管部门应该对造成航班延误的原因进行分析，为问题的解决提供相应的参考。

结合中国民航的统计数据，造成航空公司航班延误的主要原因，包括天气、机场自身原因、空管以及军事活动等，其在航班延误总数中所占的比重如下表所示：

由上表可以看出，在所有造成航班延误的因素中，机场自身因素占据将近一半的比例，但是这个比例正在逐年下降，天气因素造成的航班延误基本上保持在一个相对稳定的数值，这也是无法人为干预的因素，空管与军事活动所造成的航班延误正呈现出逐年上升的趋势。因此，要想真正对民航航班延误问题进行解决，就应该从机场自身因素和空管因素着手，而受技术发展等的影响，要想在短时间内迅速提升机场自身的技术水平几乎是不可能的，因此，强化空管建设，成为解决航班延误问题的关键所在。

2民航航班延误问题的有效解决

2.1推进空管体制改革。从目前来看，我国民用航空开放的空域仅仅占据整个空域比例的20%，与美国的80%相比存在着巨大的差异，同时，我国在空域资源的配置方面存在着很多不合理的地方，可利用空域多集中在东部地区，民航交通网络的畸形严重制约了民航运输的发展空间和运行效率。针对这些问题，相关部门应该推进空域体制改革，提升空域资源的使用效率，减少空管因素造成的航班延误。应该切实保证空域资源的有效使用，从国家层面，对空域资源进行统筹安排，建立起军民航协调统一的空域管理体制，通过立法的形式，确立合理的管控机制，在充分保证国家安全的前提下，军方应该适当放松对于空域的管控，向民航开放更多的空域资源。应该建立适应运输，整理和军事航空和谐发展的空域管理环境。

2.2科学划分空域类别。在对空域系统进行建设时，应该参照发达国家的成功经验，结合我国的具体国情，按照“非管制空域+相对管制空域+管制空域”的模式，建立起符合国家民航组织标准、符合我国实际需求的空管服务系统，实现对于空域资源的科学分类，充分满足军事航空、整理航空以及公共运输航空的使用空域需求，切实保证空域运行安全。不仅如此，还应该进一步健全和完善空域管理建设，提升监控能力。从目前的发展趋势看，在未来一段时间内，我国的整理航空产业将呈现出爆发式增长的趋势，低空空域的交通运输将会更加繁忙。对此，相关部门应该高度重视，逐步实现空域使用审批制向报告制的转变，强化对于空中交通运输管理的监督和管理，实现航班运行的规范化和透明化，从而进一步减少航班延误的情况。

2.3有效整合管制区域。在当前民用航空运输的发展背景下，受技术、设备以及人员素质等因素的影响，我国的空管效率相对较低，这也是造成航班延误的主要因素之一。对此，应该加大资金投入力度，引入国际先进设备，不断完善空管基础设施建设，同时加快对于专业技术人员的培训速度，不断充实空管队伍，提升综合素质。然后，应该对航线航路进行优化，减少空管协调环节，进一步提升空管效率，由原本的以省为单位的区域管制转变为以地区为单位的大区域管制，实现出发地管制员与目的地管制员的无缝对接，减少中间环节，提升航班飞行的灵活性。

2.4完善基础设施建设。一是强化管制中心建设，在拓展现有雷达系统覆盖范围的同时，在主要航路上设置二次雷达，尽可能消除盲区，实现重要区域的多重覆盖；二是应该以管制中心为单位，对雷达进行联网管理，实现航班信息的实时动态共享；三是应该建立飞行流量管理系统，及时对空中交通拥挤段进行疏导；四是应该对现行空管系统进行改造，全面推广新的航行系统，逐步实现与国际接轨，确保民航运输的安全、有序、高效运行。

3结语

总而言之，在社会经济飞速发展的带动下，我国的民用航空得到了快速的发展和进步，也使得航班延误问题受到了社会的广泛关注。相关部门应该进一步加强空域管理建设，实行空管体制改革，对推动民航运输的健康发展。

参考文献：

[1]袁东霖.加快空域管理体制改革解决民航航班延误问题[J].中国民用航空，2011，（7）：28-30.

对航空运输的理解篇5

[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。

[论文关键词]华沙公约国际运输承运人责任

一、公约的适用范围

按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]

我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括：1.该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。

二、货运单中限制承运人责任的条款的效力

在国际航空货运中，运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说，除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同，承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件，并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任，或者，规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任，这一条款在法律上是否有效呢？在前述由中国法院受理的案件中，托运人交付托运的是丝绸服装，投保金额为73849美元，货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后，承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值，除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述，我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。

在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时，必须首先考各缔约国缔结《公约）的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额，通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面，用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变，或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任，或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款，均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。

三、承运人的归责原则

在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。

在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。

四、承运人的责任限制原则

过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。

著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。

但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。