航空安全科普篇1

关键词：防空识别区；飞越自由、国防、国际法

2013年11月23日，中国政府声明，宣布划设东海防空识别区。此举引发美日等国强烈反应，面对美日等国的批评与指责，中国国防部、外交部分别予以反驳并提出交涉。

本文将从防空识别区在各国的实践出发，探讨划设防空识别区的国际法依据，阐述我国划设东海防空识别区的合理性与合法性。

一、防空识别区的概念

防空识别区（AirDefenseIdentificationZone）是一国基于国家安全的需要，单方面地在其领空以外划定的邻接其领空的特定空域，以便该国能够在该空域内及早发现航空器并对其进行定位、识别、监视和管制。

划设防空识别区的国家通常以该国的战略预警机和预警雷达所能覆盖的最远端作为防空识别区的界限。

二、防空识别区的产生与发展

二战期间，日军舰载飞机偷袭美国海军在夏威夷的基地珍珠港，导致太平洋舰队损失惨重。"珍珠港事件"第一次让美国认识到控制沿海空域对保卫国土安全的重要性。

二战后，随着以高空高速为基本特征的空中作战力量的发展，各国传统的防空体系面临较大威胁。如果在敌方战机逼近本国领空后才出动战机拦截，时间上根本无法保证。朝鲜战争爆发后，美国空军加强了国内的安全警戒并于1950年建立了防空识别区。根据有关规定，凡是进入防空识别区的航空器，必须立即向航空管制员报告并提供飞行计划等信息，否则将拒绝该航空器进入美国领空；如果航空器执意违反有关规定，美国军机将对其进行空中拦截。随后，加拿大在1951年也设立了防空识别区。

冷战期间，随着前苏联对洲际弹道导弹的研发与部署，美国面临的战略威胁转移到来自敌国的洲际导弹袭击上，远程轰炸机不再被视为首要威胁。而随着前苏联解体，俄罗斯军事实力下降，防空识别区的重要性被进一步弱化。

"9o11"事件发生之后，领空权、飞行管制及防空识别区等又成为国际论坛上的热门话题。防空识别区对保卫国土安全所发挥的作用重新得到各国重视。

迄今为止，已有美、加、澳、印、日、韩、中国台湾地区等20多个国家和地区划设了防空识别区。近年来，为有效应对恐怖主义活动的威胁，越来越多的国家考虑设立防空识别区。

三、我国划设防空识别区的国际法依据

1、划设防空识别区不是对其他国家飞越自由的非法限制

《联合国海洋法公约》（以下简称"《海洋法公约》"）第58条第1款确立了各国在专属经济区上空飞越自由的原则，而第3款又规定，这种飞越自由必须以遵守沿海国的相关国内法和国际法为前提。划设防空识别区的目的通常是出于国防需要，在航空器进入一国领空之前尽早对其进行定位与识别，并对不明国籍的航空器进行拦截或驱逐。通常情况下，一国并不会对进入其防空识别区的航空器采取迫降、击落等措施。沿海国在专属经济区上空划设防空识别区，并未限制航空器正常合法的飞越自由。因此，在我国专属经济区上空划设防空识别区并不是对其他国家飞越自由的非法限制，而是在国际法所允许的范围内对进入防空识别区的航空器进行的必要空中管制。

2、在专属经济区上空划设防空识别区是对专属经济区内的剩余权利的合理运用

对于沿海国而言，专属经济区内的剩余权利是指《海洋法公约》中没有明确规定或明令禁止的那部分权利。2001年南海撞机事件发生后，美国宣称其侦察机是在国际空域中飞行，完全符合国际法；而我国认为，美国侦察机当时是在我国南海专属经济区上空执行侦察任务，美国的侦查行为明显超越了"飞越自由"的合理界限，已对我国国家安全构成威胁。从上述事件中可以看出，由于《海洋法公约》对军用飞机是否可以自由飞越沿海国专属经济区上空未作明确规定，有关国家对于"飞越自由"原则存在不同理解。一方面，《海洋法公约》对于沿海国在专属经济区上空设置防空识别区未作禁止性规定；另一方面，国际法学者普遍认为，空气空间总是与其之下的地面取得一致的法律地位，既然沿海国在专属经济区内享有一定的权利，那么在专属经济区上空划设防空识别区以对进入该空域的航空器进行合理而必要的空中管制，属于沿海国在其专属经济区内的剩余权利，我国有必要充分运用这种剩余权利。

3、划设防空识别区是对现有国家实践的合理借鉴

《国际法院规约》第38条将国际习惯确立为国际法的渊源之一。国际习惯的形成必须具备以下几个要素：①多个国家的一致实践；②在相当长一段时间内对这一实践的持续或重复；③有关国家普遍认为，这一实践为现行国际法所要求或与现行国际法相符合；④其他国家对这一实践的一致默认。尽管各个国家和地区关于防空识别区的范围、作为限制对象的航空器的种类等内容不尽相同，但防空识别区自出现以来，已经得到大多数国家的默认和遵守，这一国家实践并不被认为违反现有的国际法。结合上述要素判断，划设防空识别区的实践已经成为国际法所默认的事实存在的国际习惯。为了提高应对海上安全潜在威胁的能力，我国借鉴别国实践完全符合国际习惯法。

4、划设防空识别区是行使沿海国权利的重要体现

近年来，为了遏制我国和平崛起，美日等国加强了对我国沿海军事及民用设施的侦查活动，美日等国军机在我国专属经济区的活动明显违反了《海洋法公约》的有关规定。同时，订立于1944年的《国际民用航空公约》在序言部分提到，"国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全"，由此可见，人们早已认识到滥用民用航空对各国安全的潜在威胁，而"9o11"事件的发生，更让各国深刻认识到应对非传统安全威胁的必要性和紧迫性。为了保卫国家和领土完整，同时为了积极应对来自国际恐怖主义等方面的安全威胁，加强海空防卫，我国理应划设防空识别区。

四、结语

中国虽然是一个海洋大国，但还不是一个海洋强国。在美国高调重返亚太的国际背景下，建设海洋强国是中国海洋权益维护与拓展的题中之意。在当前国家海洋权益面临严峻挑战的情况下，划设防空识别区对于维护我国国家和领土完整意义重大。我国划设防空识别区，能够在遵守国际法的前提下最大限度地保卫我国的海空安全。

参考文献：

[1]薛桂芳，熊须远.设立空防识别区的法理分析[J].中国海洋大学学报：社会科学版，2007，（6）.

[2]王崇敏，邹立刚.我国在专属经济区划设防空识别区的探讨[J].法学杂志，2013，（1）.

[3]杜文龙.也说防空识别区[J].兵器知识，2010，（6）.

[4]唐蕴锋.沿海国在专属经济区上空的权利[J].苏州铁道师范学院学报：社会科学版，2002，（4）.

[5]王艺.国际惯例与国际习惯之辨析[J].山东科技大学学报：社会科学版，2002，（4）.

航空安全科普篇2

当世界大部分地区已经跨进6月的时候，巴西的里约热内卢还停留在5月的最后一天。当地时间19点29分，一架法航A330从这座城市腾空而起，本将在巴黎时间6月1日的11点15分降落在戴高乐机场。格林尼治标准时2点20分(6月1日)，法航A330与位于达喀尔的空管站例行通话，报告一切正常，随后进入雷达盲区。从那以后，除去马德里和布雷斯特两座空管站一度收到航班的报警信号，法航A330彻底从人们的视野中消失。法航在几个小时后沉痛地宣布，这架载有228名乘员的A330已经“失踪”。那一夜大西洋上空发生了什么?谁也不知道。

7月1日，还是沉沉的暗夜。也门航空公司一架载着153名乘员的A310-300客机，坠入印度洋科摩罗群岛附近，仅有一名13岁女童幸免。30天，两起坠机，380条生命，两架空客，这样一组数字，究竟可以掀起怎样的风浪?

第一重浪：“垃圾箱”口水仗

假如说法航A330失事之后，欧洲的表情是“沉痛”，那么也航A310的坠落，欧洲人已经变成“愤怒”。

7月2日傍晚，巴黎清真寺外，数千名生活在法国的科摩罗人约好为空难中死去的同胞祈祷。礼拜的时间快要到时，萨科齐总统在一大群高官的簇拥下径直穿过人群走进清真寺。

清真寺外，人群早就沸腾。一种声音痛骂也航，谴责他们无视航空安全，把安全状况奇差的飞机送上蓝天，所以才有机毁人亡的悲剧。一种声音呼吁法国政府“行动起来”，和也门全面断绝政治经济交往以示惩戒。最后一种声音把萨科齐也稍带进去，指责政府行动迟缓，明知也航存在严重安全漏洞却无所作为，眼睁睁看着同胞葬身大海(也航失事航班载有66名法国公民)。翻开这一天的法国报纸，对也航的口诛笔伐铺天盖地。同一天，科摩罗各地出现小规模游行，抗议政府对也航的安全问题“睁一只限闭一只眼”。

“我知道也航迟早会出事。不但是我，所有坐过也航这趟班机的科摩罗人，心里都一清二楚。”穆斯塔法・阿卜杜拉夫告诉记者，2007年他到莫罗尼(科摩罗首都)探亲，从巴黎机场起飞时还是一架A330，飞到萨那(也门首都)就换成了破旧不堪的A310：“没有登机牌，大家随便乱坐。座椅的固定螺栓都松了，坐在上面摇摇晃晃，前仰后合。没有安全带，空调也是坏的，厕所堵得一塌糊涂。更要命的是，座椅上面的行李箱没有几个能锁牢，颠簸中常有行李掉出来。后来我还听说，也航的驾驶员刚起飞就会因为发生机械故障要求迫降，这样的事一年里会发生三四次。”

民意沸腾，欧洲航空安全管理局也推波助澜。面对路透社的记者，他们首先为失事的也航A3lO飞机列出一张详细的履历：这架飞机，在空客工厂的生产序列上编号MSN-535，1990年出厂以后多次转手，最频繁的一年转过三家航空公司，最后在1999年交到也航手中。在坠落之前，MSN-535累计经过1.73万次起降，飞行时间达到惊人的5.19万个小时，“在同一年下线的同类产品里，它是绝无仅有的仍在服役状态中的一架”。

加入保养良好，19年机龄89MSN-535当然可以继续上天，但是来自欧洲航空安全管理局的看法显然不是这样。他们对路透社解释说，飞机转手越多，安全系数就越不牢靠。这是因为在决定转手之后，原来的公司经常不愿在这架飞机上继续投钱维修保养。与此同时，MSN-535的最后一个东家也航，早就在欧洲航空安全管理局的黑名单上。今年2月，欧洲航空安全管理局经过多次安全检查之后，因为“对总体安全情况不满”而吊销了也航旗下所有在欧洲注册飞机的运营许可证。面对这种情况，也航有两个选择：或者填补安全漏洞重新申请许可证，或者把机队分成两部分，把符合安全标准的飞机派往欧洲航线，把安全状况低劣的飞机派到其他航线(比如说“萨那-莫罗尼航线”)继续赚钱，也航毫不犹豫地选择了后者。由此可以解释为什么从巴黎出发的穆斯塔法・阿卜杜拉夫必须在萨那换乘一架老掉牙的“垃圾箱”飞机了。

法航A330谜团未解，也航A3lO又添新乱，一个月两起坠机事故，让空客公司面临前所未有的压力。黑匣子虽然还没有找到，但是从欧洲官方和媒体针对“垃圾箱”飞机众口一词的声讨里人们不难感觉到，也航A310的失事原因“棺未盖”而“论已定”，似乎已经完全没有讨论的必要。耐人寻味的是，针对来自欧洲的指责，也航立即做出回应，声称失事飞机上个月刚刚经过空客公司的“全面体检”，结论是这架老爷飞机“安全状况良好，完全可以胜任越洋飞行的任务”。一个“巧合”是，也航在这条声明的时候，同样选择了路透社。

第二重浪：航空安全的阿喀琉斯之踵

连续发生空难，让遭受金融危机煎熬的国际航空业雪上加霜。

去年12月，国际航空运输协会对今年全球航空业的预测认为，亏损将达到25亿美元。今年3月24日，协会修改了去年的预测，预计亏损额提高了将近一倍，达到47亿美元。又过了三个月(6月17日)，国际航空运输协会再一次大幅调高数据，把预计亏损额在3月份预测的基础上又提高一倍，达到惊人的90亿美元。也航A310失事会在多大程度上继续影响预测，现在还不清楚。

航空业的业绩下滑，是全方位的。根据6月中旬的最新数字，和去年相比，世界客运需求的下降幅度今年预计可以达到8％，从22.4亿人次降到20.6亿人次；货运需求则可能减少17％，从4010万吨降到3330万吨。在吉隆坡，出席“第65届国际航空运输协会年会暨国际航空运输峰会”的代表焦虑地承认，9.11事件发生后，航空业收入最多下降了7％，当年在强势经济的大背景下，国际航空业仍然用三年时间才得到全面恢复。考虑到全世界正经历史无前例的经济下滑，“国际航空业显然处在历史上最困难的时期”。法航A330失事以后，国际民航组织空中航行局副局长保罗・拉米表示，从历史上看，空难对民航业的打击是“短暂的”，但是放在今年的经济大背景下，任何“短暂的”影响，都是国际航空业难以而且不愿承受的。

更可怕的是，经济衰退与飞行安全之间的关系其实互为因果。在不景气的压力下，无论信誉卓著的大公司还是小本经营的小公司，都会有意无意地节省开支。2005年夏天，一连串的空难事件曾让世界陷入深刻的反思：8月14日，塞浦路斯赫利俄斯航空公司一架波音737-31S突然在万米高空发生机舱减压事故，121人死于意外。两天之后，哥伦比亚西加勒比航空公司一架麦道82型飞机突遭双引擎停车，随即撞向地面，160名乘员无一幸免。8月23日，一架服役多年的波音737-244飞机又在

秘鲁失事，37人死亡，58人生还。9月5日，印尼一架民航飞机因引擎故障坠毁，147人遇难。波音公司一位长期从事飞行安全管理的专家当即指出：急功近利和过分地“省钱”，是造成飞行安全隐患的两大原因。

2005年的情况是：夏天油价一度上涨到每桶55欧元，许多航空公司被迫使用克减空中服务、减少飞机保养费用的办法节约开支。与此同时，因为夏季是旅客出游的高峰，为了尽量趁客运高峰期“多拉快飞”赚钞票，航空公司又竭力把每一架飞机送上“战场”。事实上，早在上世纪90年代，法国航空公司已经取消了每两次飞行任务之间由机械师进行的例行安全检查，而把任务交给并不在行的飞行员代劳――这，还是来自发达国家大航空公司的做法。

至于“垃圾箱”飞机，更是国际航空安全的痼疾。2005年夏天哥伦比亚西加勒比航空公司坠毁的麦道82型双引擎飞机，拥有一份和也航A310客机不相上下的惊人履历：这架飞机1986年下线，2001年lO月光荣退休，封存在加利福尼亚州的莫哈韦沙漠。2004年12月，已经“休息”三年的这架麦道飞机居然被MK飞行公司(MKAvlation)重新买回并出租给西加勒比航空公司，并在第二年迎来重返蓝天的机会。到坠毁前，这架“复出”的老爷飞机已经累计飞行4，85万小时，2，32万次起降。

第三重浪：空客与波音都在为荣誉而战

美国南部，亚拉巴马州45号公路两侧巨大的广告牌上，一架架涂着军用迷彩的大型飞机排成整齐的队列，机头高高昂起的样子，让人联想起接受检阅前精神饱满的战士。在广告彩绘的最上角，有一行大字标语：“莫比尔：KC45的摇篮!亚拉巴马的骄傲!”

莫比尔，是亚拉巴马州南部一座港口的名字。长期以来，亚拉巴马州都是经济不发达的代名词，莫比尔虽然濒临墨西哥湾，却在竞争力上比北方工业城市棋输一招。2004年，有传闻说波音公司打算把最新型的远程787客机的生产线南迁到莫比尔，实在让当地人兴奋了好长时间。后来他们懊恼地发现，波音公司根本没有这样的打算，当时的真实情况是：波音高层正和工会进行艰苦的劳资谈判，为了逼迫对方而故意散布生产线南迁的谣言，用一个子虚乌有的计划换取工会做出实打实的让步。波音公司高层事后甚至调侃说，憨头憨脑的亚拉巴马人，“他们的水平大概也就够装配三轮车吧”。

波音的傲慢，刺激了亚拉巴马州人，也让它的主要竞争对手――空客公司有机可乘。45号公路两侧广告牌上出现的KC-45彩绘形象，是美国诺思罗普一格鲁曼公司主推的新一代空中加油机，它的原型其实是空客A330，生产线就设在亚拉巴马州的莫比尔。2008年，诺思罗普一格鲁曼与波音的“空中加油机订单之争”进行到白热化阶段，KC-45和亚拉巴马州开始在报道中频繁出现。

根据美国五角大楼的计划，军方准备给现役空中加油机队进行一次大换血，为此需要购买179架最新型的空中加油机，订单总金额估计在350亿到400亿美元之间。五角大楼希望新一代空中加油机航程更远，装油更多。诺思罗普一格鲁曼公司提交的“竞争选手”是KC-45，波音公司则是767。在长达三年的拉锯战中，KC-45因为可以比767多装28吨燃油而逐渐占了上风。去年2月，要不是波音公司随后组织大量议员幕后游说，逼迫五角大楼“重新考虑”，350亿美元的超级合同早就落进诺思罗普一格鲁曼――或者说空客公司的手中。

不过，KC-45的名气却就此打响。在这场空客与波音的隐身较量中，具有欧洲血统的空客非但没有落下风(空中加油机合同最终花落谁家眼下还没有定论，KC-45仍有机会赢回来)，反而把触角延伸到美国的腹地。在莫比尔占地800公顷的工业开发区，空客公司的装配车间占据了1/10的地盘。在空客的厂房区，朝这一边走，可以看到一条仍在使用的货运跑道，联邦快递集团的货运飞机起起落落终日不停；朝另一个方向走，几十米外就是绵长的海岸线，码头上机器轰鸣，吊车林立，从大西洋另一端运来的A330的巨大机身，可以从海上直达莫比尔的装配车间，摇身一变就是KC-45，或是A330货运飞机。更重要的是，经历过波音“戏耍”的亚拉巴马州，不但可以借此反戈一击，同时也为自己缓解经济危机谋到一张良方。根据最保守的估计，空客落户莫比尔可以给当地带来2000个直接就业机会和5万个间接就业机会。假如算上空客提供的技术工人培训计划，那么亚拉巴马州由此得到的“软实力”收获，更不是金钱所能衡量的。

航空安全科普篇3

5月26日，东方航空公司(以下简称东航)在上海召开危险品航空运输座谈会，引起了70多家公司的120多名企业代表的关注，其中大一部分是来自世界500强的生产制造企业。这些企业有着很强的危险品航空运输需求，迫切想了解东航的航空危险品运输政策。

据业内人士介绍，危险品航空运输顺势发展，目前从事危险品航空运输的航空公司，国际航线上有东航、国航、汉莎、国泰、新航、阿联酋航空等，国内航线上主要以东航和国航为主。随着航空公司运力的不断增加，危险品的货运量每年增长超过30％。

通过航空运输这种方式，危险品运输的速度是提高了，然而安全问题却愈演愈烈。翻开世界空难史，不难发现危险品在航空安全事件中扮演着重要角色。其中主要原因是危险品生产厂商或其人不了解和不熟悉航空货运的法规、规则和流程：或信用缺失，故意虚报、瞒报危险品。因此，国家民航局和航空公司对于危险品货物实施严格管理，以防航空事故的发生。

事实上，东方航空公司早在1988年，已经根据国际航空协会危险品运输规则，在国际航线上开展了危险品航空运输业务。目前，东航已经获得了中国民航航空管理局的批准，允许在国际国内50多个机场空运1-9类的危险品，运输范围覆盖到了北美、欧洲、亚太、东南亚等各大站点，正不断地拓展延伸其危险品运输的站点。

东方航空公司副总经理张建中先生表示，尽管东航较早地开通了危险品空运服务，但是很多厂商和人并不知道航空公司相关的法律规定和服务内容，危险品违规托运事件时有发生，使得货物不能迅速运送，航空公司也增加了检查监督成本。

法律法规体系是基础

健全的法律法规体系是危险品航空运输管理的关键和基础。据危险品航空运输专家介绍，目前我国危险品航空运输需要遵循的法律、法规分为三个层次。第一层次是国际公约和国际标准，如国际民航组织的附件十八《危险物品的安全航空运输》及其《危险物品安全航空运输技术细则》。严格遵守国际民航公约的相关要求，可以使航空公司更好地与国际标准接轨，提高自身的服务水平和危险控制水平。第二层次是国家法律、法规，具有代表性的是民航总局第121号令《中国民用航空危险品运输管理规定》。

第三层次即为交通运输部门或民航局制订的危险物品运输规章或业务标准。作为一种部门规章，第二层次的规章制度体现的是各种具体的操作规范要求，这可以帮助危险品航空运输企业和生产厂商进行合理安全的运输。

华东局飞行标准处主任封苏琳表示，《锂电池运输规范》也将于近期出台，主要针对如何应对日益增加的锂电池运输安全事故。

国家质检总局危险品中心实验室综合部主任李晶表示，危险品包装可以有效地减低危险品内包装破损后发生泄漏的危害性，是危险品运输重要的环节。不同种类的危险品需要不同种类的包装，都有具体的要求和规定，危险品生产和运输企业需要详细了解这些内容，在很大程度上可以降低风险。

东航特色

作为东航危险品运输的管理和监督部门，东航安监危险品管理部一方面加强与托运人和人的直接沟通，要求其托运的危险品符合法律法规的要求：另一方面，也正着手进行大客厂，的培养与资质认定，使危险品有一个稳定安全的来源。

据了解，东方航空的危险品交接和操作是和普货的操作完全分离的，具体交由东方远航物流有限公司作业，隶属于东方航窄控股集团。在地面操作上和上飞机之前是实行非常严格的控制的。其地面人员首先会对危险品和申报单进行核对，再对货物的外包装，相关标贴和证明文件进行查验，确认无误后，才能将货物拖至东航危险品库区，按DGR要求进行装运。东航监管严格，实行从接收货物开始查验到机舱检查，加强各个环节的控制，确保危险品符合相关要求。东方远航物流运控危险品管理部经理冯斌先生对东航危险品实际操作进行介绍，使厂商们直观地了解了东航规范的操作规范。

在人员培训方面，东方航空不断加强内部培训，使工作人员、空乘人员熟练掌握危险品运输的操作规范，减少事故的发生。目前，东方航空在手册编写、人员培训、业务管理、监督检查等方面已经形成了一支专业的航察员队伍，在危险品运输方面有着丰富的管理经验。

在提供危险品运输服务过程中，东方航空还根据客户的实际需要，提供特色化的服务，推行一系列灵活的具有东航特色的制度，方便客户迅速山货。例如，东方航空是国内目前唯一一家实施MSDS(安全技术／数据说明书)备案制度的航空公司。在其他航空公司托运危险品时，生产厂商和人每次都需要做危险品的第二三方鉴定，这样的做法既耗时又增加了成本支出：而东航对同一公司同一产品所出具的鉴定报告和安全责任书进行备案，承认其当年有效，这对于有资质、信誉好并且有危险品常规性运输需求的企业来说，具有很强的吸引力。

在座谈会上，安捷伦科技有限公司物流总监方宁先生、环世控股集团茅隽揽先生、东方航空安监部危险品管理部陈洁女士和东方远航物流有限公司冯斌先生均认为，危险品航空运输的安全和稳步发展，需要航空公司、航空管理局和生产厂商的共同努力。监管部门需要对航空公司的危险品运输进行有效地监察，航窄公司需要严格贯彻各种法律法规和技术标准，生产企业要如实合法地托运危险品。只有三方面的共同努力，才能确保一个良好的危险品运输环境，才能促进危险品航空运输的健康发展，从根本上符合各方的利益。

客户如何借力

面对愈加完善的危险品航空运输，如何利用航空公司提供的种种便利并从中得益，就摆在企业面前。那么，究竟企业是如何看待这种机会的呢?会后，爱普拜斯应用生物系统有限公司物流经理靳文跃先生、环世控股捷运物流有限公司空运总经理茅隽揽先生接受了《物流》杂志记者的采访，就生产企业和物流企业如何看待航窄危险品运输和如何“借势”发展，谈了自己的看法。

爱普坪斯是一家为生命科学提供基因研究，蛋白质研究和新药开发的仪器、试剂、软件和技术服务的美国公司，在日常营运过程中，产生大量危险品航空货运。得益于良好的信誉，爱普拜斯从东方航空公司特殊的制度安排中获益匪浅。靳文跃先生指出，东航按国际惯例(IATADGR)对一些世界知名，有诚信的企业给予适当放宽，比如化工品研究院的报告、商检局的包装性能证和使用证，涉及卫生检验检疫局和环保局，东航方面可以帮助理顺和协调各方面的关系，让客户享受到真正的实惠，使得客户扶得时间和成本上的节省。

在生产商――人模式下，生产企业如何更好的进行危险品航空运输呢?靳文耀先生说：“具有必要的资质、规范的管理和优质优价服务的物流公司会成为他们的首选。”当生产商的危险品专业知识缺乏时，人可以凭借着自己的专业知识和能力帮助生产企业完成危险品航空运输。

航空安全科普篇4

中国航空发动机集团有限公司（中航发集团）日前正式挂牌成立，标志着中国航空发动机产业将形成全新格局，对中国航空工业未来发展具有重要意义。

作为飞机的心脏，航空发动机被誉为高端制造业领域的“现代工业皇冠上的明珠”，具有研制难度高、技术含量高、产业回报高的特点，是衡量一个国家综合科技水平、科技工业基础实力和综合国力的重要标志。

那么，世界知名的航空发动机制造商有哪几家？

――美国整理电气航空集团

整理电气（GE）航空集团是世界领先的民用、军用、公务和整理飞机喷气及涡桨发动机、部件和集成系统制造商。在全世界范围内，每2秒钟就有一台由整理电气飞机发动机提供动力的飞机起飞。

2013年，整理电气（GE）航空集团的销售额为220亿美元，其中32%来自于民用发动机，18%来自于军用发动机，37%来自于发动机的后期维护服务。

航空制造业需要持续开发能够减少油耗和安全可靠的产品。整理电气（GE）航空集团通过不断的技术创新来实现产品的升级换代。集团每年在研发方面投入巨额资金，2006年到2010年的年均投入为8亿美元，2011年到2015的年均投入大幅上升至17亿美元。

整理电气公司曾研制出“4822合金”，使单台发动机减重约90公斤，并在节油、减少氮化物排放量等方面效果突出，于2009年投入商业运营，取得当时航空与材料领域轰动性的进展。

――英国罗尔斯・罗伊斯公司

罗尔斯・罗伊斯是欧洲最大的航空发动机企业，最著名的产品是军用和民用航空发动机。它是全球第二大军用发动机和第二大民用发动机制造商。

同时，作为大型豪华公务飞机生产商湾流公司的主要发动机提供商，罗尔斯・罗伊斯占据着全球1300架湾流公务机中的大部分发动机市场。

遄达是罗尔斯・罗伊斯公司迄今发展的推力最大、性能最好的大涵道比民用涡扇发动机。波音787、空客A380、空客A330等均使用遄达系列发动机。罗尔斯・罗伊斯大有超越整理电气（GE）航空的趋势。

――美国普拉特・惠特尼公司

普拉特・惠特尼公司是全球航空航天和建筑业高科技产品和服务供应商――美国联合技术公司的一个分公司，是知名的军用发动机、直升机用发动机及民用发动机制造商，其生产的发动机以军用为主，在军用领域一直保持着强大的竞争力。

普拉特・惠特尼是美国主力战机F-22和F-35的唯一动力供应商，技术实力可见一斑。其中，用于F-22先进战斗机的F119发动机是世界上第一种带二元推力矢量喷管的战斗机发动机。

在民航方面，普拉特・惠特尼也毫不逊色。其中，PW4000系列从1984年投入使用，一直延续到现在，不同衍生型号的发动机推力不断增加，也是著名的发动机“常青树”。

中国支线客机新舟60飞机使用的就是普拉特・惠特尼公司生产的涡桨发动机。

――法国斯奈克玛公司

法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司主要从事航空动力和航天推进业务，产品包括一系列高效、安全、经济和低排放的民用发动机。

上世纪70年代，斯奈克玛公司和美国整理电气公司联合组建了CFM国际公司。CFM国际公司制造的发动机创造了累计超过5.8亿飞行小时的世界纪录。每天有超过300万位乘客，乘坐由CFM提供发动机的飞机出行。

目前中国已成为CFM国际公司的主要市场。中国国产大飞机C919配备的唯一启动动力装置就是CFM国际公司的LEAP系列涡扇发动机。

――俄罗斯“留里卡-土星”公司

“留里卡-土星”科研生产联合企业是俄罗斯最具实力的航空发动机设计制造企业。“留里卡-土星”具备卓越的科研和生产制造能力，目前正积极推进第五代战斗机发动机的开发。

航空安全科普篇5

扬・谢列达／文

郭凯燕／译

许多资料记载，苏联的小狗宇航员“莱卡”“小松鼠”和“小箭头”是人类宇宙探险活动中的第一批太空访客。然而，实际上，这种说法并不准确。

1951年7月22日凌晨4点，一枚火箭从苏联卡普斯金亚尔试验场点火升空。鲜为人知的是，搭载这艘火箭升空的并不是后来闻名世界的小狗“小松鼠”和“小箭头”，而是两只普通的俄罗斯小狗杰季科和茨冈。

很遗憾，第一批宇航员杰季科和茨冈的照片没有保存下来。

被称之为“太空先驱者”的小狗们全部来自莫斯科的大街小巷。当时人们认为，看门狗能够更好地适应各种紧张状态。入选的狗狗们都是按照一定标准严格筛选出来的：体重不能超过6公斤，身高不能高于35厘米。在高度保密的状态下，第一批“狗宇航员”在苏联空军航天医学学院内接受了严格的训练。

在首次航天实验中，科学家们制造了一个密封座舱，里面有两个座位。杰季科和茨冈在发射前就被用皮带固定在上面。在它们头上方设置了一台普通的胶片电影摄影机，用来在飞行过程中拍摄动物宇航员们的飞行状态。

“狗宇航员”的第一次飞行持续了大约15分钟，成功地到达了距离地面101公里的高空。狗狗们没有不舒服的表现。当它们借助减速伞乘坐降落装置在距离发射地不远的地方着陆时，杰季科毫发未损，而茨冈也只是在降落时肚皮有点擦伤。

然而，杰季科和茨冈并没有得到太空先驱者的桂冠。在第二次实验飞行中，由于降落伞没有及时打开，杰季科牺牲了，成为太空探索的第一位征服者和第一位牺牲者。人们开始怜惜茨冈，决定把它作为一段珍贵历史的见证者保护起来。这位“狗宇航员”被安顿在一位院士家里，在那里幸福地生活，直至安静地告别这个世界。

从1951年7月至1962年9月先后共有29艘搭载狗宇航员的火箭升空。其中18次以失败告终。1957年11月3日，安静可爱的狗宇航员“莱卡”坐到了驾驶舱里。塔斯社正式宣告“搭载地球物理学实验仪器和实验动物的人造卫星发射升空”。第二天狗宇航员“莱卡”的名字被公布，大小报纸上到处都是她的照片。但是，很少有人知道，在轨道上飞行的“莱卡”实际上最多只能活4个小时。可怜的小狗很快就因窒息和高温而死去，但报纸和广播却还在连篇累牍地报道着她的自我感觉。载着死去的小狗的飞船接着在地球上空飞行了几个月，最后于1958年4月燃毁在厚厚的大气层中。那时侯，地球上还没有掌握让宇航员们安全返回地面的技术。

1960年8月20日这天，被光荣地载入人类航天史，在这一天狗宇航员“小松鼠”和“小箭头”成功地进入预定太空轨道，之后又安全地返回地面。它们获得了无比的荣耀和人们的喜爱。此次飞行之后，“小箭头”还先后两次生育了健康的后代。每一只小狗都记录在案，其中一只还在1961年8月被赫鲁晓夫赠送给了杰奎琳・肯尼迪。