民航安全形势篇1

作为关系国家安全命脉的战略性产业，国防科技工业肩负着富国、强军和促进科技发展的多重历史使命，同时也是国家军民融合战略落地的重要实施主体。

多年来，中国航天科工集团公司以“科技强军、航天报国”为企业使命，始终秉承“大防务、大安全”的发展理念，凭借专业领域的技术优势，深入实施“装备制造业与信息技术产业融合发展，航天防务产业民用产业同步升级”的战略举措，在信息技术、装备制造等方面开发了一系列军民结合高技术产品，特别是近年来，航天科工深刻认识到工业企业所面临的严峻形势，提出了“转型升级、二次创业”的战略部署，将军民融合作为转型升级的重要抓于，将深化信息化与工业化融合作为推进军民融合的关键突破点。

航天科工提出要充分运用信息化手段，在自身现有专业、人才、设备设施等资源优势的基础上，推动产业向数字化、信息化、网络化、智能化升级。以智慧城市、智能管网、智慧粮网等两化融合产品为代表的智慧产业在多省市相继落地，在保障国家信息安全、粮食安全、公共安全、金融及税务安全、能源安全、安全生产、环境安全、气象安全等领域发挥着越米越重要的作用。

经过不懈努力，航天科工以点带面促进军民融合的产业化发展模式日渐成熟，也初步探索出了一条具有航天科工特色的军民融合发展之路。

面向“十三五”，航天科工按照既定的转型升级总体工作思路，正在全面构建新一代信息技术、新一代智能制造技术、新一代材料与工艺技术等新一代技术及产业发展布局，加快推进微系统、自主可控信息安全、智能制造、智慧产业等基础性技术研究与开发工作。

同时，为适应互联网经济发展要求，航天科工正在积极建立适应互联网经济发展要求的资源共享、能力协同、线上线下互动、合作各方互利共赢的“新业态”，努力以技术创新牵引商业模式创新，以商业模式创新拉动管理创新，推动军民融合，加快转型升级、二次创业步伐，实现打造“国际一流航天防务公司”的战略目标。

民航安全形势篇2

据中国民航局局长李家祥介绍，新中国的整理航空产业始于1951年，进入本世纪后，无论市场需求、研发能力还是企业运营，都具备了大发展的机遇。预测到2023年，我国整理航空飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元，整理航空产业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。

人无我有，人有我新，人新我深。在通航领域，谁能抢占先机谁便是赢家。2010年8月，国务院、中央军委正式对外《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步开放3000米以下低空，这是加快中国通航产业发展的一次重大政策导向。面对巨大的产业市场，全国现在已有20多个省份想把整理航空产业作为当地重要的战略性新兴产业来培育，山东、上海、北京、广东、天津、重庆、湖南、内蒙古、云南、江苏等省份，都已开始着手进行产业布局。相对于全国其他省份来说，陕西无疑抢占了先机。2013年，当全国各地开始着手布局整理航空产业时，地处西北地区的陕西省已默默前行了6年，并通过不断完善通航产业链，成为国内整理航空产业发展的“先行军”。特别是通过在陕西举办的3届中国国际通航大会的宣传和推介，陕西已成为发展整理航空产业的“热区”，集聚了越来越多的整理航空企业。

先天优势：天时、地利、人和

陕西国防科技工业实力雄厚，航空工业基础全国首屈一指，同时又有地方政府的大力支持和地理、气候的配合，在通航产业发展上占尽了天时、地利和人和。

陕西省地方政府高度重视，明确提出整理航空产业在“十二五”规划里将作为省重点产业来发展。为尽快抢占先机，陕西省于2008年4月出台了《陕西航空产业发展专项规划》，明确规定以陕西蒲城内府机场为依托，充分利用2000米以下、半径8千米的本场空域资源，重点发展整理飞机的设计、制造、试飞、飞行培训、跳伞训练、航空俱乐部、航空博览等，形成最具竞争力的整理航空产业集群，打造中国最大的整理航空产业发展平台。西安市政府则出台了一系列具体的支持意见：在税收上，对于整理飞机整机研发制造类项目，西安市政府可对其需缴纳的企业所得税地方留成部分连续5年全额予以免征；在土地方面，对于发展潜力巨大的重点整理航空项目，土地出让价款依照中央西部大开发的优惠政策可按照《全国工业用地出让最低价标准》的10%～50%执行。

陕西是国家国防科技生产的重要基地，又是我国航空工业最集中的省份，囊括了航空工业研发设计、生产制造、飞行试验三大主要环节，形成了陕西得天独厚的航空产业优势。航空产业在陕西的发展由来已久，根深叶茂：西安飞机工业集团和陕西飞机工业集团分别位于西安、汉中，使陕西成为我国唯一拥有两家大型航空制造企业的省份；中航工业试飞中心、中航工业第一飞机设计研究院都坐落在陕西；我国航空业1/4的专业人员在这里创造了全国航空制造业1/3的产值。

同时，陕西的地理和天气条件特别适合飞行。陕西关中平原地势平坦，少有恶劣的天气，每年的适航时间很长。此外，东南部沿海地区虽经济发达但空域受限制比较多，而陕西的可用空域比较大，为通航的飞行创造了有利条件。

筑巢引凤：首个部级航空基地

2004年8月，经国家批准，陕西在有“东方西雅图”之称的中国飞机城——阎良，建立起西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称“西安航空基地”），成为我国最早、也是唯一以航空产业为特色的经济技术开发区。2007年9月，西安航空基地率先在全国设立了整理航空产业园，成为我国整理航空产业的“开先河者”。2009年8月，中国民航局正式批准西安航空基地为中国民航整理航空试点园区。由此，西北地区诞生了全国首个整理航空试点园区。

在大力发展通航产业的背景下，陕西一些优秀的通航企业也脱颖而出，其中主要有中飞整理航空公司、腾飞整理航空公司、长天整理航空公司、精功整理航空公司、天驹整理航空公司等。

硬件先行：打造坚实基础

发展通航产业，机场和空域是关键资源。西安航空基地先后与陕西省体育局、空军第二飞行学院、中航工业试飞中心达成协议，取得了蒲城内府机场和宝鸡凤翔机场的使用权。蒲城内府机场改造已建成1200米×45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施，安装了气象、通讯等机场专用保障设备。2009年8月，西安航空基地蒲城整理航空产业园依托内府机场的优越条件，成功获批成为中国唯一“整理航空产业试点园区”，也是目前国内唯一真正能够“飞起来”的试点空域。宝鸡凤翔机场拥有1800米×45米的4B级跑道、36万平方米的停机坪和6万余平方米的公寓、航站楼、塔台和气象站等设施齐备，基础保障条件良好，目前已经有20多家国内培训机构和通航企业入区发展。

“足够的人机比是整理航空发展的硬性标准之一”，有了机场和空域，飞行员的培训自然列上了争分夺秒的建设日程。在陕西，仅阎良飞机城就有中飞航空俱乐部等5家飞行员培训机构，在国内的9家中独占大半，学员遍及全国各地。目前国内在整理航空方面，能够拥有从设计研发、整机制造到机场跑道、飞行员培训如此完备链条的，目前仅陕西省能达到。

根据《陕西整理航空机场建设规划》，未来10年，陕西将先在陕北、关中东部和西部构建“工”字形骨干网络，“十二五”期间在陕西建成约10个整理机场，再在全省构建“王”字形骨干网络，最终形成覆盖全省的整理机场网络。现阶段，除了继续建设内府机场、凤翔机场外，西安蓝田机场、神木机场的建设速度也在加快。

前瞻布局：发展产业链

西安航空基地具有上下游产业覆盖细密、拥有较强辐射带动能力的整理航空产业链以及较强的就地配套能力，在成立之初就明确提出“产业链构建，集群化发展”的理念。

西安航空基地以西安为核心区域，按照飞地经济模式和总部经济模式构建了“一基地四园区”的产业区位发展格局。“一基地”，即西安航空基地；“四园区”则分别指阎良核心制造园、蒲城整理航空产业园、咸阳空港产业园、宝鸡飞行培训园。“四园区”中，西安阎良航空制造园以培育大中型飞机制造产业集群为核心，重点发展整机制造、大部件制造、关键技术研发和零部件加工等产业；陕西蒲城整理航空产业园以培育整理航空产业集群为核心，依托蒲城内府机场，重点发展整理飞机的整机制造、零部件加工、私照飞行培训、航空俱乐部、航空旅游博览等产业；空港产业园以培育空港服务产业集群为核心，依托西安咸阳国际机场，重点发展民用飞机维修、定检、大修、客改货、公务机托管、零部件支援、航空物流等产业；宝鸡飞行培训园以构建航空培训产业集群为核心，依托宝鸡凤翔机场，重点发展商照飞行员培训、转场飞行训练及航空相关培训等产业。

发展通航产业必须要有全产业链和产业集群的概念，把链条做起来，通过龙头项目形成几个成规模的产业集群，才可能真正带动起整个产业的发展，这才是振兴中国通航产业的必由之路。

目前，西安航空基地的产业链几乎覆盖了航空产业的所有环节，包括整机制造、转包生产、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空旅游等7大产业链。众多国内中小航空配套企业也开始向西安航空基地聚集，在航空新材料、零部件加工、专用设备制造等领域都形成了各具特色的中小企业集群，对整机研制起到了重要的支撑和推动作用。专业化分工更加明细，上下游企业更加密切配合，大大地提高了企业的技术水平、产品质量和经济效益。

展望未来：新的发展举措

面对整理航空快速发展的形势和众多追赶的脚步，陕西对于今后通航发展提出了新的举措。

解放思想、敢为人先，使整理航空产业成为陕西新的经济增长点。2011年陕西省委十一届七次会议明确提出：整理航空具有产业和消费带动的双向带动功能，是形成内需拉动经济持续增长的新的“引擎”，是抢占未来经济发展制高点，掌握新一轮经济增长主动权的突破口，对陕西“十二五”时期调整优化产业结构，构建现代化优势产业体系有重要意义。陕西发展整理航空，要做到市场机制与政府强力推进相结合。要以市场需求为引导，进一步放宽投资领域，破解民营经济体制障碍，坚持“非禁即入”原则，通过价格机制、报酬机制，鼓励各类市场投资主体和民营企业进入整理航空领域。要充分发挥军工优势，加快“民”步伐。还要在加快“民”基础上走集群化推进的路子。

民航安全形势篇3

关键词：腾讯民航业文化注意力经济营销

进入2012年，知名IT企业腾讯先后在中央电视台投放了两条广告宣传片。其第一人称叙事的手法、引人入胜的故事切入点、情感渲染的基调，给观众留下深刻印象。两则广告均取材于民航领域，蕴含着强烈的飞行情感。第一则借助一位空中交通管制员的自述，完成腾讯安全保护软件与航空安全运行的高度类比；第二则“银鹰大队”通过几位年轻人飞天梦想的执着笃行，展现腾讯“弹指间，心无间”的平民主义情怀和遍察社会的视角。广告文本的航空主题和声画影像元素彰显的蓝天色彩，让普通受众不免怀疑民航系统是否与腾讯进行了商业合作。答案当然是否定的。

一个与民航领域有着“天壤之别”的企业，却巧妙的利用民航元素，完成了自身的企业文化传播和品牌公关建设，这对行业文化塑造、品牌形象建设存在较大提振空间的航空公司、机场集团、行业院校，是一次很好的文化创新、营销启示。

一、中国民航行业文化成分分析

进入21世纪，市场竞争已经从产品、销售较量过度向综合竞争力管理。作为企业核心竞争力的重要构成，企业文化不仅是反映现代化生产和市场经济规律的新兴的管理理念，并且是“企业上下一致共同遵循的价值体系，是员工清楚并且用其影响、感召消费者的行为准则”。文化也不再是过去“养在深闺人不识”的精神内聚，而是某一类经济劳动活动的品牌管理、公共关系成熟度的显性指标。

新中国成立，中国民航50年代姓“民”，60年代姓“军”，在复杂的政治环境与单一的经济制度下，航空运输发展缓慢。直到1980年，中国民航最终脱下军装，改由国务院直属，实行企业化管理。50多年的体制变革，使中国民航的精神、文化方面表现出成份多样性，内涵多元性。作为交通运输的业务组成，“为人民服务”的思想、信仰是民航文化的内核；空军管辖的历史阶段内，“作风优良、纪律严明、技术过硬、保障有力”的军营文化又渗透、融入进民航的塔台、机舱；新世纪民航战略性重组完成后，航空公司以崭新姿态投身市场竞争。可见，我国的民航行业文化有着鲜明的中国特色，但在内容构成上确有其复杂性。这就需要管理者与决策者认真研判民航业发展趋势，在继承、发扬优势文化的同时不断创新、拓展文化传播渠道，将文化资源聚合成为民航强国的建设动能。

“到2023年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家”，民航强国的战略目标，是对我国民航发展态势做出的科学预测。纵观民航整体事业链，航空公司给广大消费者的印象是开放、热情、积极的服务者、运营商形象，指导、服务下游公司、机场的空管局等重视业务素养、公益奉献的普世价值，行业院校在育人治学过程中坚持思政过硬、思维创新的崇尚和观念。据此归纳，民航行业文化的发掘与建设应分为内聚、外化两个层面，对内“以文化人”。

二、注意力经济建设：欧美航空运输文化营销传播的终极目标

据腾讯的广告合作公司奥美介绍，两则广告片的创意灵感源于美国航空业对自我形象的塑造、传播。2004年，美国空管联合会的宣传短片“Airtrafficcontrol,weguideyouhome”（我们指引你回家，我们是空中交通管制员），其简单易懂的表达阐释了空管工作的精确性、安全性以及忠信、奉献的精神品格。从好莱坞商业片《空军一号》、《幸福终点站》里全方位塑造的航空公司、机场形象，到Discovery探索频道制作的GE整理电气、波音747纪录片，再到IPad游戏《空中交通管制员》、波音全球大学生商业竞赛锁定细分市场，美国的航空运输单位随时调动着各种渠道、资源将自身的文化符码、制度标准等转化为可量化的注意力经济。

诺贝尔奖获得者赫伯特·西蒙在对当今经济发展趋势进行预测时曾指出：“随着信息的发展，有价值的不是信息，而是注意力。”这种观点管理界描述为“注意力经济”。相比于第一、第二产业，注意力经济对第三产业中的精神财富生产领域作用尤其明显。从欧美航空运输业的实践来看，行业文化的培育或企业品牌的管理，都是将文化作为引导企业行为的核心理念来进行传播、营销。空中巨无霸波音747、航空公司“一站式”服务等产品内容，都承载着美国航空文化的价值标准，并通过市场交换进入消费者意识。

三、立足国情特点，引鉴它山之石，攻中国民航文化创新之玉

民航安全形势篇4

什么是民营航空公司安身立命之本？是低价？是服务？还是支线飞行策略？

低价，能否实现？

低价杀入――这是奥凯、春秋、鹰联、英安等民营航空公司“鼓吹”的“入市”策略，也是被公众重点读解的民营航空公司“标签”。

“让更多的普通大众坐得起飞机”，上海的春秋航空公司已经摆出低价拼杀的姿态。奥凯首飞以来的机票也的确便宜：3.5折，仅花650元即可从天津经长沙飞抵昆明。内部人士透露，奥凯的天津－长沙－昆明双飞仅需800元。这比东航、南航、国航、海航四大公司票价低了至少20%。

尽管奥凯总裁刘捷音声称，与民航总局联网的票价很难真正走低，但奥凯已经启动了低价。鹰联的老总祝凯也惺惺相惜：将成本降至最低是民营公司的必然选择。与奥凯一样，鹰联开始筹备以租赁方式组建3架～5架规模的机队，首选空客A319或A320机型，座级为140座～150座，选择单一机型即意味着维修、航材的便捷，可最大程度节约成本。

不仅仅是机型，民营公司必须在各个环节把成本降到最低。南方航空公司昆明机场站一位负责人分析，发展低成本航空公司有两种思路，一是采取“无花边费用”模式，开拓新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等服务；另外一种则是降低航空公司的整体运营成本，采用小规模机队经营部分省内航线。

“国外航空公司人力占到总成本的30%～40%，减少人力就可以降低成本；国内航空公司人力只占总成本的10%～15%，人力调整的效果不明显。因此，对燃油、机场起降费、航材等成本控制，‘民营’不可能与‘国有’抗衡。”这位负责人说。以燃油为例，737每小时的飞行成本高达4万元～5万元。按170座计算，每人650元，根本不够成本――奥凯的低价杀入无异于割股活命。

看来唯一有低价底气的或许只有租赁了3架空客A320的春秋，这个依托春秋旅行社的民营航空公司将于6月实现首飞，其大小旅游分支机构遍布全国，能便利地把机票卖到乘客手中，大大减少中间环节，实现低价。

“廉价航空必须期待一个更有利的政策空间与利益助推，否则很难实现。民营公司如此，国有公司同样如此。”这位负责人说。

用服务能取胜吗？

民营航空公司并非没有认识到低价竞争的现实困境，那么，奥凯、鹰联希望“以服务驱动路线”的前景又如何？

中国东方航空公司云南公司飞行部一位负责人表示，服务手段当然是所有能较量的环节之一，但它很难成为航空公司决胜市场的“法宝”，至少无法在短期内实现预期。

“奥凯的服务真不错，非常仔细，态度非常好！”带着孩子从天津一路飞来的刘先生对奥凯的服务赞赏有加，他和孩子一进机舱就遇到了主动、细致、耐心的漂亮空姐，他不得不承认奥凯的机上服务更人性化，也更有人情味。

但刘先生不得不承认：吸引乘客的是票价，而非服务。这与上述东航公司云南公司负责人的观点不谋而合：传统航空公司的服务因目标人群的细分、客源的稳定形成了固定优势，民营航空公司必须打服务牌，这是立足的前提，但服务并非决胜市场的关键，作为奢侈消费，中国乘客最关心的是价格。

中国南航公司昆明机场站负责人认为，社会发展的多层次需求决定了民营航空公司将在更大的社会空间内有所作为，而这些微观领域是国有公司想都没法想的，“我们通常作一个什么决定，必须层层报批，机会很可能早就溜了；但是民营公司可以随机应变，我相信，一个主干线之外的舞台才真正属于民营航空公司。这也有助于促使中国的航天业务布局更趋合理。”他说。

何为支线策略？

轻主线、重支线，民营的迂回战术有助于避开国有公司独辟蹊径，但究竟有多大把握？

英安公司选择了在国内支线最发达的云南作为突破口：以70座以下小飞机主打支线市场，首先在云南构建一张“空中旅游的士网”。

在英安的开航计划中，使用机型是19座的Y12E豪华公务机；主要飞行基地有芒市、昆明、思茅、西双版纳、丽江、大理、香格里拉、保山、临沧和昭通。首飞的3条航线为芒市――大理、芒市――丽江、芒市――西双版纳。英安的理想是以小飞机实现景区之间的飞行，无须再通过昆明中转。这种从点到点的环线式机票可能会与国有相当，但总账一定经济许多。

英安老总黎桂英说，英安不可能复制国有航空公司的经营模式，只能避其锋芒。云南是旅游大省，更是中国――东盟自由贸易区的桥头堡，云南的航空市场潜力巨大。其次，云南有全国最多的机场，短途运输具备良好基础。因此，英安将依托云南丰富的旅游资源，开发灵活的中短线路。这既满足了中短途航空的需要，又与各大公司的干线飞行不会正面冲突，而是互补。

业内人士分析，中国民航长期以来重干线、轻支线的结构性弊端比较突出，协调好干线、支线，建立布局合理、四通八达的航线网络是我国航空市场壮大的必由之路，更是民营航空公司崛起的突破口。

奥凯的天津－长沙－昆明航线就很讨巧。昆明机场内泰国航空公司的资深人士李先生评价，天津飞昆明过去往往要经过北京转机，一直是不太热的“准干线”，奥凯现在的线路刚好弥补了这个遗憾，且巧妙地把长沙一线的客户也拉了进来。“一定要做生冷线路，这样才有望突围而出。”李先生说。“其实国内几大公司网络健全、触角发达，但总会有疏漏，民营公司可以钻这个空子。”

更健康、合理的航空网络

与奥凯、鹰联、春秋和英安的野心勃勃不同，国有航空公司目前并不把“民营崛起”放在心上。

“他们做他们的，我们做我们的，暂时还无法对我们形成威胁。”中国南航昆明机场站的负责人说。长期以来，几大航空公司已经在人员储备、航材成本、飞行经验、设备维护、网络建设等方面形成了强大优势，这种优势又因为航空运输的专业性被增强。

黎桂英的看法更务实：“我所期待的航空网络是，于国家有利，于人民有利；我们必须加强彼此之间的合作，不仅仅是民营之间的合作，更应该是民营、国有之间的合作，真正形成优势互补，协作互动。因此，我认为民营的崛起说到底不是价格、服务的竞争，不是你死我活的较量，而是对传统四大公司积极有益的补充。”

民航安全形势篇5

【关键词】军民航；一体化；航空业；展望

伴随着经济发展、社会进步，我国的航空事业也得到了显著发展，尤其是民用航空的运载量在不断上长，一方面是由于乘坐飞机的人越来越多，另一方面也是由于技术的进步与物流业的推动；这种局面的发展虽然前景甚好，但是从空中领域的管制机制来看，军用航空、民用航空都需要受到相关的飞行服务模式的管制，每个国家有不同的模式，每个政府也会采取不同的管理体制，企业也会形成自己的服务方式；以目前来看，我国推行军民航协调一体化联合管制，有其突出的优势与必要性。以下就从这方面展开具体的说明。

1概述

飞机的飞行也需要路线，所以，空中交通也有空中交通的规则需要遵守；这方面的职责主要依靠空中交通管制部门业完成，其中包括通信、导航、监控、控制等，从而为飞机的飞行安全、有序飞行提供保障；另一方面，从国际的空中领域管理模式来看，大致可分为政府统一管制型（日本、美国、加拿大）、军方统一管制型（巴西）、企业统一管制、军民航协调一体化联合管制（德国）；我国与德国类似，选择军民航协调一体化联合管制；可以在保障安全的情况下完成资源整合与优势互补，共同提升空中交通的安全与飞行质量。

2军民航协调一体化的建设价值及意义

首先，通过对民用航空飞行时间、飞行里程、空中运输任务的相关数据统计发现民航事业在改革开放之后一直呈现出增长趋势；从整体上的民用航空企业来看，改革与机型的更换、乘坐数量的加大等，都有效的提升了航空飞行领域的效益。

其次，从管理体制方面来看，市场化已经成为了必然趋势，而原有的空中管理体制遇到当前发展的大好形势，适应性越来越差，而且在航路、空域方面，给民用航空事业的发展带来了诸多不利；为了更好的解决此类问题，我国在研究了各国的管理体制之后，结合我国的具体国情，以维护国家领空的原则、适应民航发展需求的原则，制定了新的空中管制方法，也就是本文所要进行讨论的军民航协调一体化管制体制。

具体来讲，这种体制下，要求民航与军航进行明确的分工，通常要求军航负责航路以外空域的交通管制服务、民航负责航线内的航空器服务，主要是提供空中交通管制服务；这样就可以有效的将航空活动中的空管体制、空域使用中存在的矛盾与问题加以有效解决；从而形成一种上下连通、左右衔接、内外无缝的航空服务管理模式；以此能够更好的推动我国航空业的发展，并将航空管理的整体实力得到提升，并逐渐带动运行效率的提高，拉动航空业向着更好的方向发展。

3对航空业在新体制下的展望

首先，将领空作为国家资源的一部分，并将其性能发挥出来，就需要对这些资源进行科学、合理的划分，有效的利用；空中领域内的资源主要是通过空中交通与火箭发射来完成；通常来看，与民众较为亲近的就是民用航空；另一方面，空中领域的使用、资源的调配，牵涉到国家的安全与发展，也与国家的空中管理体制息息相关；我国经过多年的探索，在旧有的体制不能满足现代化时期中新形势的情况下，对多年的研究经验进行了总结与分析，决定以德国作为榜样，并结合我国的基本国情与发展形势，实行军民航协调一体化管理体制；这种管理模式下，可以将军航与民航进行联合，并实行统一管制，从而实现空管一体化的目标。

其次，从世界范围来看，社会的发展越来越动荡不安，每个国家都遭受着恐怖主义与自然灾害的威胁；而且根据国际空管的发展情况与趋势来看，全球空管一体化也可能成为一种必然，因为在全球经济一体化的发展形式之下，交流与沟通越来越多，所以，空中一体化是必然，而空中管制的一体化也会成为这种必然性之下的最终结果；因而作为国际民航组织缔约国的成员之一，我国也在尊重国际事务发展的基本标准的前提之下，对空管机制、体制进行了必要的改革。

第三，从可持续发展与客观的角度来讲，通过军航与民航的联合，资源的有效整合，可以减少运行成本，能够强化数据交流与共享，并在资源上实现优势互补，促进两者的共同发展；另一方面，也应该认识到我国的军民航空一体化管制体制还在初级发展阶段，仍需要借鉴国外的一些经验，并总结发展中遇到的问题与具体的解决办法，从而建立起更为完善的法规标准，有必要增加灵活性，对其不断进行补充与说明，这样更有利于对军民航空管的相关工作起到推进作用，也可以通过这种灵活的增添与补充方法，完善一体化管制体系建设；另外，在这方面的改革或革新，离不开技术，相应的也需要将互联网技术、信息技术等引入其中，利用风络信息平台、分阶段、分层次、分等级、分时期的展开信息的交流，并将各个环节进行有效的衔接与纳入监督管理；如此，更能通过上面所说的分工明确，来达到资源的更好补充。

具体来看，在一体化管制下，应该强化军用、民用航空管理方面的设施整合，比如航空情报、飞行信息、雷达数据、气象情况等方面的数据或信息资料交流；因为，不同的设备、不同的监测位置，会出现不同的信息状态，比如动的情况下、静的情况下，都会有不同的表现，而且在军用与民用航空分工的情况下，要实现一体化的发展，就必然要求两者间的信息交换与数据交流越来越密切、频繁；所以，应该通过信息化、网络化的转型，来达到传输速度的提升、交流平台的搭建等。

第四，在具体的改革中，仍然会根据需求与相关要求，设置合署性质的办公模式、并通过设置双方的航空管制员、技术人员等实现空防一体；实际上看，空中领域广阔，但实际的利用空间也非常有限，比如航道的限制就是直接的表现，这是因为一旦偏离航道，往往会出现以预料的危险，比如，在2015年的印度尼西来飞往中国的0378航班就因飞离航线而发生事故，并且通过雷达、精密仪器等各种措施很难找到其残骸；另一方面，这种整合是一个漫长的过程，需要从整体上有一个系统性的战略部署，而且要将技术监测手段进行统一，比如空管管制员的间隔调配等，都是有利的实现统一管理的重要手段；这方面的管理精细化程度要求更高，所以，对于相关的管制员的要求也非常高，因此，一面革新，另一面也应该做好人才的培训，从而使改革更为全面，转型更加科学与合理。

4结束语

总之，海、陆、空各个领域的安全对于国家安全而言都十分重要，所以，在我国推行军民协调一体化发展的格局之下，应该认识到国家空管、空防的大框架已经定格；另一方面，这种协调一体的发展模式，也是对于相关资源的有利整合与提升，尤其是通过这种结合可以更好的保障监测系统的安全性，并且通过两者的联合来科学、实时的进行民用、军用资源间的优势互补，使国家空中交通安全得到可持续发展，为我国的航空事业提供更加安全的保障。

【参考文献】

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[2]王红，顾兆军，冯霞，等.民航计算机专业工程应用型人才培养体系的改革与实践[J].计算机教育，2014（20）.