民航安全概论篇1

容和方式及其在飞行过程中的重要作用，初步建立空管系统安全、有效运行的整体概念，是飞行技术专

业一门重要的专业必修课。本文结合教学活动整个实践过程，总结出一套适合本课程的教学框架体系以

及丰富多样的教学形式，教学效果反映良好！

【关键词】空管概论教学体系教学形式

一、以系统论的有机思想来安排教学内容

《空管概论》课程是针对国际飞行学院飞行技术专业学生开设的一门专业必修课。课程通过讲授管制基

本概念、基本理论使学生能够较全面了解空管的主要业务内容和方式及其在飞行过程中的重要作用，初

步建立空管系统安全、有效运行的整体概念。

根据《空管概论》课程的教学特点，在教学实践探索中提出适合《空管概论》的教学理念、教学模式、

教学内容和教学形式，使学生真正学到既懂理论又会实践的教学目的，总结出适合《空管概论》课程教

学的框架体系（如图1）。

图1《空管概论》课程教学的框架体系

系统论的核心思想是系统的整体观念［1］。任何系统都是一个有机的整体，它不是各个部分的机械组合

或简单相加。系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作

用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中

割离出来，它将失去要素的作用。基于系统论思想，我们将《空管概论》课程一共分为既相互独立又紧

密联系的九个部分：空中规则、空中交通服务、空中交通管制服务、最低间隔标准、陆空通话、空中交

通流量管理、空域管理、特情处置、新一代空管系统。

"空管"概念从开始萌芽，逐渐发展直到现在成熟稳定的过程中一共衍伸出三重含义：空中交通管制、空

中交通服务、空中交通管理。空中交通管制是最初的形式，利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行

活动进行监视和控制，防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的

有秩序的活动，按照飞行阶段划分为机场管制、进近管制和区域管制。空中交通服务是空中交通管制随

着飞行流量及通信、导航、监视技术发展而产生的一种更加丰富的形式，不仅包括空中交通管制服务，

还包括飞行情报服务和告警服务。飞行情报服务提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。告警

服务在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空中

交通管理是对空中交通和空域动态综合管理，通过参与各方合作提供设施和无缝服务来实现安全，经济

，高效的管理。空中交通管理包括空域组织和管理、流量和容量管理以及空中交通服务。

本课程以空中交通服务为核心，注重提升内涵、拓展外延；以空中交通管制为主线，把各部分内容串成

一条有机、密不可分的教学链条。其中最低间隔标准、陆空通话两章节内容是空中交通管制实施的重要

工具和手段。最低间隔标准是空中交通管制为保证航空器飞行中和起飞着陆时的安全和有秩序地运行所

规定的航空器之间最小纵向、横向和垂直间隔。无线电通话是当今管制员与飞行员信息沟通的主要方式

，而无线电通话的正确与否直接关系到飞行安全。空中规则是关于进行目视和仪表飞行的一般规则。特

情处置是航班在执行飞行任务中遇到非正常情况时管制员特殊的指挥。新一代空中交通管理系统旨在建

立天空地一体化的中国民航空中交通管理运行模式和技术支持体系，为全面提升空中交通服务水平，为

提高安全保障水平和运行绩效搭建平台。空中交通流量管理是当空中交通流量接近或达到空中交通管制

可用能力时适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应的区域，尽可能提高机场、空域可

用容量的利用率。空域管理是指为维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，

合理、充分、有效地利用空域的管理工作。

二、以传道授业解惑的高度责任心来教授课程

信息时代大学生思维活跃、知识面宽又个性鲜明，获取资讯渠道和手段多样化，善于利用科技手段处理

传统工作问题。与此同时，快餐文化盛行，缺乏独立思考和创新意识风气盛行。针对这种情况，老师应

该积极调整教学思路，多用宽容的心态与学生沟通交流，去发现大学生身上好的闪光点，从而引导他们

成才。

传道、授业、解惑，三者缺一不可，层层递进，传道是基础，授业是关键，解惑是提升。一名教师首先

自己要有信仰、有道德、有操守，这样才能培养出底子优良的学生，教育首先要培养人文精神和人本理

念，这是教育的基石、教育的根本。知识传授是教学的主要内容，传承文化，延续技术，生生不息。解

惑对教师的要求最高，能提出问题的学生才是好学生，能解答疑惑的老师才是优秀的老师，不愤不启，

不悱不发，这样的教学效果才会举一反三。

所谓责任心，是指个人对自己和他人，对家庭和集体，对国家和社会所负责任的认识、情感和信念，以

及与之相应的遵守规范、承担责任和履行义务的自觉态度。

责任心对教师而言，是师德的一项重要内容，也是师德的外在表现［2］。教师的教育责任心，体现在对

待教育事业、对待学校、对待学生的工作态度与教育实践中，体现在自身的教育业绩中。没有教育责任

心，也就没有真正的教育。我们要想赢得家长的信任，赢得社会的赞誉，实现学校的发展和老师的自身

价值提升，就必须把我们的责任心分解在平凡、普通、细微甚至琐碎的日常教学每一个细节之中去，让

民航安全概论篇2

[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器

国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。

国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

一、危害国际航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）

1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类

上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。

美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。

民航安全概论篇3

关键字：风险民航研究

一、风险的概念与构成因素

1、风险的定义

对于风险的定义有很多的角度，目前主流的有两种，一种认为风险表现为不确定性；另一种认为风险是一种损失的不确定性。对于第一种观点是从经济学的角度来定义的，对证券资产的各种可能收益率的变动的程度，来量化风险的内涵。但是此种方法并不是十分便利没有得到大多数人的认可，在现实中应用的范围也有限。后者从数学概率的角度进行考虑融合数学和统计学加以定义，从客观的角度对风险进行度量。

2、风险的构成因素

（1）风险因素

风险因素是造成风险事故的主要原因，是内在的潜在的，根据其性质的不同，风险因素可以分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素三种类型。

（2）风险事故

造成风险事故的直接和或外在的原因是损失的媒介物，也就是说风险只有通过风险事故的发生才能导致，才能体现出来。就某一个风险事故来说，如果风险事故是造成损失的主要原因，那么它就是风险事故的首要原因，而在其他条件下，它造成了损失是间接的，那么它便是间接原因。

二、风险管理的概念与原则

1、风险管理定义

通过风险识别、风险分析以及风险评估从危险事故中认识威胁到项目或系统的风险，并以此为基础采取各种措施来应对各种风险、管理风险的发生、采取有效的技术手段进行有效的预防控制，妥善处理风险造成的不利后果，以最少的成本来保证项目的顺利完成和系统总体目标的实现。

2、风险管理的原则

要想很好的实行风险管理，就必须要知道风险管理的基本原则，按照系统工程的思想和方法，风险管理原则主要如下：

2.1目的原则

民航安全管理体系中的重要系统是维修系统，在各分系统和各流程、各环节中，风险管理的评估环节至关重要，之所以这样就是要明确目的加强维修的安全监控，提高维修水平，确保民用航空器的飞行安全。

2.2系统原则

“沟通文化”是系统安全理论的重要部分，作为航空公司要致力于培养员工的安全文化的意愿，做好各方面的沟通。系统安全理论也强调了“公证文化”的关键性，也就是当员工有勇气对自己所犯的错误负责人时，航空公司应该客观的对待他们，进行相应的安全教育，以提高航空器维修的安全。如果不公正则很容易造成不公平，该承担责任的没有承担，这不利于航空器的安全维修。

2.3层次原则

风险管理是有层次的，从主系统、子系统、一级流程、二级流程逐级向下划分，从管理层最终到执行层。但是如果光是片面强调执行层，势必会影响维修部门的整体功能的实现；而片面强调管理层，又无法落实安全管理的具体目标。所以，维修安全的体系应该在宏观管理层和微观执行层两个层面上进行建设。

三、目前我国航空器维修风险管理现状及对策

目前，我国航空公司具有高投入、高技术、高风险的“三高”特点。我国航空公司对行安全风险的管理一直都非常关注，将航空器的飞行安全作为航空运输的头等大事来抓，故而航空器的维修更是重中之重。

1、航空飞行安全的风险管理

自从我国航空运输建立以来，航空运输就一直在为改善飞行安全而努力着。从飞机性能的完善，设计的提高，到管理和参与航空运输的技术人员水平的不断提高；这些工作都是围绕这一个宗旨，即航空飞行过程中的安全，多年的飞行安全风险管理工作，将成为全行业的风行安全的风险管理机制。

2、航空公司经营风险管理

经营风险通常是指由于航空公司在经营上的原因导致利润或利润率的变动，所以航空公司的经营收益才是最好的方法。目前，航空公司还在不断的扩大，经营的收入和收益提高的水平都有一定的潜力的。航空公司可以根据市场需求的状况，实行浮动票价，将目前存在的暗折扣票变成公开的、合理的、合法的票价体系，以增强航空运输业得收入。与此同时，也可以减轻航空运输业得运力浪费。

3、我国目前存在的问题

现今，我国航空公司风险管理的主要问题是发展不均衡，重安全轻效益，并且飞行安全方面的投资比较大，机会成本也比较高，所以在其他方面风险管理明显不足。我国自从入世后，对于风险因素的影响企业抗风险的能力也越来越增大，管理层对风险管理的必要性和紧迫性增强，因此，航空公司也加大了投资力度。目前风险管理的现状来看主要存在以下问题：从事风险的管理的人员经验不足；信息资料缺失；管理机制不完善；管理方法简单、单一。并且目前我国航空公司都缺乏有效的风险分析、风险评估、风险规避与对抗机制和手段，所以，在对航空器维修的风险种类及因素分析的基础上，构建适合我国航空公司的风险管理的框架模式迫在眉睫。

建立我国航空器维修风险管理的对策

（1）建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系。国际民航组织曾经对航空器的风险管理提出过建议和要求，该组织要求国际民航组织的缔约国要引入新的安全管理系统，以便改善和加强民航安全状况。以安全管理为重点从已发的事故中查找原因从人为差错中吸取经验教训，将这些用在今后的飞机设备的设计中、维修程序中、机组培训中、机场的建设中、空中的交通管理系统中、气象服务等与安全运行至关重要的方方面面进行改进。

（2）总结西方航空当局的安全管理经验。美国作为世界民航头号强国一直认为管理安全体系是民航安全重要战略，如将SMS当作制定民航安全战略和远期行动计划的参与，是制定航空运输安全政策、标准、程序的依据。

加拿大：出台了相对应的规则，对航空公司、机场、维修单位以及空管都提出了具体的要求。

英国:组织了对全国航空器的维修调研，并出台了多项方案解决确保航空器维修问题。

澳大利亚：针对当前的民航维修形式，开发了安全管理系统的信息产品，并积极推行其商业化运作，用来监督民航维修中可能出现的安全风险。

注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全文化是安全风险管理的重要保障，同时也是建设管理体系的环境保证。也是航空器维修中最重要的保险。加强航空器安全文化建设，可使航空公司的管理者、员工、用户和公众尽量少的遭遇风险和伤害。“尽管遵守安全规章的最低标准，那么就不能识别出所出现的安全问题”良好的安全文化气氛是降低风险的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供给

政策的扶植是国家的一种基本功能。目前中国的航空风险管理还处在“劣势”的国家范围，政府的自上而下的推动是各项事业的主要动力。同时，民航安全管理系统不是内生的，在政策的推进过程中会非常颓势的，它需要各级政府的行政管理部门，而民航总局要不断的提高强大的政策和制度支持从而形成有效的制度供给和制度保障。

民航飞机的后期维修是一个高风险的行业、高投入、高科技含量的行业，而人为因素的各类维修差错是影响风险水平的主要因素，而有效的风险管理是降低飞机维修过程中风险、提高民航企业飞行安全水平的关键因素。但是要想完全解决飞机维修过程中的风险并不是一个部门或一个政策和某项运动能够完成的，所以必须要全员参与，全系统参与，就要从影响

维修差错的各个方面入手，用科学的方法评估、合理的投入、正确的引导手段，建立并完善各类制度，才能实现民用航空器维修的企业安全、平稳、健康的可持续发展。

参考文献：

民航安全概论篇4

通过本课学习，使学生了解郑和下西洋、戚继光抗倭、葡萄牙攫取澳门的居住权等基本史实，掌握明朝对外关系的概况。

通过本课学习，培养学生的识图能力、观察和分析图片及史料的能力。引导学生综合评价戚继光为民族英雄，以提高学生评价历史人物的能力。

通过郑和远航的盛况所体现的我国古代造船业、航海技术在世界的先进地位，以及郑和远航增进我国同亚非各国的友谊这些史实，增加学生的民族自信心和自豪感。

【教材分析】

本课重点是郑和下西洋。郑和下西洋标志着我国古代航海事业发展达到了顶峰，是我国古代经济发达的体现，同时也表现了中国人民英勇无畏的精神。学习这一内容，对于培养学生的爱国主义精神有重要作用。另外，郑和下西洋后，中国文化进一步影响到亚非地区，郑和远航架起了中国同亚非各国友谊的桥梁，在郑和船队到达的很多地方，都有纪念他的遗迹，影响至今，意义深远。

本课涉及的空间概念较多，学生在世界历史方面的知识储备不足，加上古今地名的叫法不一致，会给学生的学习带来不便。。

【教学过程】

一、郑和下西洋

1、郑和下西洋的概括

将郑和的航海与同一时期欧洲航海家的航海活动作一简单比较，并引导学生得出结论：郑和下西洋不仅时间早，而且航海规模之大、远航次数之多，以及涉及的地区范围之广，在世界航海史上都是空前的。

*

大号宝船长44.4丈，宽18丈(淮尺)，折合公制长151.8米，宽61.6米

旗舰100吨，长24.5米，宽6米，其他二舰50吨、40吨

120吨100吨50吨

2、郑和下西洋的条件

学生讨论、归纳。

(1)明朝前期国力的强盛;

(2)指南针的广泛使用;

(3)郑和个人气概和勇于探索的精神;

(4)明朝造船技术的发达。

3、郑和下西洋的目的——加强与海外的联系。

4、郑和下西洋的意义：

观察《郑和下西洋纪念邮票》(4枚)，请学生结合各枚邮票的内容，弄清各幅画面所反映的史实，概括一下郑和下西洋的历史意义：促进了中国和亚非各国的经济交流和友好关系。

二、戚继光抗倭

倭寇：元末明初，日本的武士、商人和海盗，经常骚扰我国沿海地区，沿海居民称他们为“倭寇”。

1、倭寇骚扰中国沿海

2、戚继光抗倭

分析戚继光抗倭取得胜利的原因(可分组讨论后回答)

基本概括为四点：首先这是一场反侵略的正义战争，符合人民的利益，这就是我们常说的“人心向背”;二是戚家军纪律严明，作战英勇;三是戚家军与其他爱国军民配合作战，体现了一种同仇敌忾的民族向心力;而戚继光卓越的军事韬略和指挥才能，则无可争议地成为另一个原因。

小结：民族英雄戚继光在人民的支持下，肃清侵扰我国东南沿海的倭寇，这是历史上我国人民抵御外侮的第一次胜利，捍卫了中国的，保障了我国沿海地区人民的生命和财产的安全。(学习这一内容，有助于培养学生的爱国热情，体会到“得道多助”、正义必定会战胜邪恶的道理。特别是戚继光不为名利，以国家和民族安危为己任的强烈爱国主义精神，赢得了后世的尊敬，在民间具有强烈而深远的影响。在我国历史上，每当遭受外敌侵略之际，戚继光都会成为一面激励人民斗志的旗帜。)

三、葡萄牙攫取在澳门的居住权

出示闻一多的《七子之歌》歌词片段：

“你可知“妈港”不是我的真名姓?我离开你的襁褓太久了，母亲!但是他们掳去的是我的肉体，你依然保管着我内心的灵魂。三百年来梦寐不忘的生母啊!请叫儿的乳名，叫我一声“澳门”!母亲!我要回来!母亲!”

为什么澳门被称为“妈港”?

由学生在课上简要讲述葡萄牙殖民者是如何攫取在我国澳门居住权的。

1、16世纪欧洲殖民者开始侵略活动;

2、1533年，葡萄牙攫取在澳门的居住权;

3、1557年后，长期居住，但澳门属中国;

民航安全概论篇5

关键词：机场；安全管理；风险管理

1风险管理原理

1.1风险管理的概念及原理

一般来说，危险是指那些可能导致人身伤害、疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。风险管理由风险评估和风险控制组成，是识别风险、评估风险现状、制定风险控制措施及评估控制结果的过程。风险管理不仅是安全管理的核心内容，而且在安全管理的现代化、科学化中也起到积极的作用。针对生产过程中存在的各种危险有害因素进行有效的识别和风险评估的结果，建立可接受的安全生产风险指标，通过风险控制，使安全的风险保持在可接受的水平。

1.2风险管理的原则

四项基本原则指导风险管理有关的所有行为，而且这四项原则对所有各级负责人员都有适用。（1）拒绝接受不必要的风险，不必要的风险是指就收益和机会而言，不会带来任何相应回报的风险。（2）在适当的管理层次上作风险决定，适合的决策者应是能够分配资源用于减少或消除风险并实施控制措施的人。（3）收益大于代价时就接受风险所有确认的收益应与所有确认的代价相比照，权衡成本和收益是一个主观过程，最终由适当的决策者做出决断。（4）将运行风险管理融入各级计划制定中在运行的计划阶段，更易于对风险进行评估和管理。在计划和执行一次运行的过程中，改变做出得越晚，其代价就越大，花费的时间就越长。

2机场风险管理模型

2.1机场风险综合评价模型

目前，民航企业迫切需求建立一套机场风险综合评价模型来指导民航企业的风险管理工作。科学性、全面性、可行性、可比性及稳定性为评价指标体系的指导原则，一套完善、合理、科学的机场风险评价模型，可以提高风险管理的水平，提高工作效率，从而达到风险控制的目的。机场风险评价模型是一个复杂的评价体系，涉及内容众多，考虑因素复杂多变，因此风险评价模型的建立是个漫长的探索过程，为了避免单一模型不足，多种评估模型综合起来运用成为国内外学者对于民航安全风险研究的选择。基于风险因素识别的概念，郑伟采用层次分析法以及模糊数学的方法构建民航机场风险评价模型，且以首都机场为评价对象进行了风险评价，事故应急响应的更具有准确性。依据影响风险发生概率变化的因素，张元对风险历史的发生概率进行适当修正，并由此求得当前情况下风险发生的概率，从而建立了民航安全风险定量评价模型。将Bow-tie风险管理工具应用到机场安全风险评估中，在此基础上进行识别和风险评估、风险因素分析、风险屏障设置、风险控制，孙殿阁建立了以跑道侵入为中心事件的Bow-tie模型。基于理性Agent的BDI模型，王永刚建立了多Agent组的概念，并以结果共享通信模型作为其求解途径，构建了基于Multi-Agent的安全风险管理模型。这些模型可为机场安全风险管理提供一定的参考和借鉴。

2.2机场动态风险源和不安全事件的关系

机场安全风险源主要包括，一是第一类风险源，它一般以实体形态存在，是指已经发生的各种不安全事件及其导致这些事件发生的原因所指示的风险；二是第二类风险源，也称动态风险源，它多以状态形式存在，是指专家在分析导致不安全事件发生的因素、排查安全隐患和分析安全状态等过程中作出经验判断所指出的风险。第二类风险主要依据专家们的主观判断得出，一般无法通过数据测量等客观手段来表现，于是风险判断就无可避免地具有主观局限性。人们对第二类风险源的规律性还缺乏正确的认识，如何规避第二类风险将成为机场安全管理的重要任务。例如，航班延误，跑道入侵等都属于机场的动态风险源，引发了大量的不安全事件。鉴于以上情况，针对复杂系统不确定性和关联性引起的事件，选用模糊聚类和贝叶斯网络这两种方法，对航班延误状态下的机场安全风险进行评估。

2.3机场风险管理的流程

机场的安全管理涉及多种不确定因素，因此，风险管理的流程需要因地制宜。但主要包括，成立专项风险管理小组，确定目标计划；危险识别和分析；风险评估；选择风险控制方案；风险控制的实施；效果监控。

3机场安全管理中风险管理的对策

3.1风险辨识对策

从2006年中国民航开始实行安全管理系统建设至今，实施风险管理的过程中，发现机场的危险源大部分属于第二类危险源，即导致约束或限制能量措施失效或损坏的各种危险因素。因此，机场风险辨识工作的重点应放在对第二类危险源的正确查找与识别上。在对危险源的概念、分类有了充分认识的基础上，通常采用以下四种方法进行危险源的识别。（1）头脑风暴法，召集与课题相关的技术人员、运行保障人员，通过座谈会的方式，查找危险源。（2）故障分析法-定量的分析方法，通过对以往设备故障的数据分析，对危险源进行识别。（3）对设备本体进行分析，对保障设备的主要组成部分，逐个进行分析其失效的情况下所产生的后果，再对后果分析的基础上查找危险源。（4）对工作流程进行分析，通过对现有的保障程序、工作流程、作业指导书进行分析，评估现有的制度文件中是否存在危险源。

在安全管理体系建设的过程中，要重视危险源的识别工作。要在对危险源的概念、分类有了充分认识和理解的基础上，正确区分机场保障过程中存在的两类危险源。只有正确地识别与描述了危险源，才能持续有效地识别、评价和控制其风险，进而不断地完善相应的部门管理制度，采取相应措施，提高安全度。

3.2风险评价对策

风险评价是指基于风险矩阵限定的危险源风险分布状况，为风险控制确定优先等级，从而进行有效的风险控制，其内容可概述为以下几点：①规定了在机场各个安全运行管理层级中风险的可接受标准、权限、责任和程序。②规定了机场风险的分布情况、责任权限情况以及风险控制的优先等级。③基于流程分析确定的危险源，采用定量或定性的评估方法，判断危险源可能引发风险的概率和各种后果的严重性，并最终求得风险指数。

对风险评价进行分类，既可根据评价方法的特性分类，也可依据收集的资料、数据和信息等来划分和归纳风险评价的类别。只要分类方法具有一定的理论依据，并有一定的适用范围，能明确反映评价对象的变化特性，这样的风险评价方法都是有效的。例如，依据贝叶斯网络理论，建立航班延误下机场安全风险评估的拓扑结构模型；通过集结专家意见对每一节点推理更新，并利用软件GeNIe建立起安全风险评估模型。

3.3风险控制对策

在风险控制措施确定之前，负责安全运行的管理阶层或授权机场安全质量部应当组织权威专家、相关职能部门以及运行保障部门的安全主管对风险控制措施的制定进行商讨，并根据不同的风险级别，制定相应的风险控制措施。制定风险控制措施的主要步骤分为：因地制宜，选择对口的风险控制方案；严格执行风险控制措施；监督检查风险控制措施的实施情况。主要从缓解风险，拒绝风险，避免风险，推迟风险，风险转移这五个方面提出对策。

4结论与展望

安全作为民航追求的目标，提高其安全管理质量是维持我国民航良好发展的前提条件，建立健全安全管理体系是世界民航业的发展趋势，这些应成为新时期我国民航企业的重点工作任务。机场安全风险管理就是探索机场安全的重要风险源，依据系统工程概念与安全风险管理手段，寻找引发机场不安全事件的风险因素，构建风险评估指标体系，并对此进行详细的风险评估，提升机场规避风险、应对风险的安全管理能力。此外，从整体上来说，机场风险管理还处于起步阶段，有待提升。因此，对于不同种类的风险源，如何综合分析和评价风险，如何有效控制风险，是各机场安全需要解决和研究的重要课题。

参考文献

[1]张有富.机场安全风险管理[J].江苏航空，2007（2）：4-7.