水果物流运输方案篇1

【关键词】渔港；岸滩演变；防波堤；口门方案

0.引言

渔港口门的布置应充分考虑波浪、水流、泥沙、水深和地形等自然条件及海洋环境，根据港口的使用要求、建设规模、设计船型等综合分析论证确定。在波浪作用为主的沙质海岸建设港口，特别要充分分析当地的水动力条件、泥沙来源、泥沙运移趋势、口门洄淤等特点，其中口门泥沙淤积是港口建设的关键问题之一，关系到港口设计和建设的成败。

本文应用DELFT3D模型，研究了昌化渔港三个比选方案的口门泥沙洄淤特征，为口门方案的确定提供技术支撑。

1.项目背景

昌化渔港位于昌化江入海口北岸，昌化江是琼西海岸的主要入海河流，由于降雨和热带季风气候的影响，使得河流具有较强的搬运力，可以把河流的粗颗粒泥沙直接搬运到河口，在河口湾地区发育了沙洲、沼泽和河汊相互交织的三角洲（见图1）。港口呈喇叭形，港门向西南敞开，港池西北和东南狭长。长期以来，由于昌化江洪水带来的泥沙淤积，昌化渔港面积已锐减60%以上，口门航道狭窄、水浅，退潮时，渔港水深不足1米，不利于渔船正常通行和作业，存在极大的安全隐患，同时渔港现状也制约了当地经济的发展。为此，亟需对昌化渔港进行升级改造，使其满足当地渔业生产的需求。

图1研究区域示意图

2.海洋动力地貌条件

2.1潮汐

本海区受北部湾潮汐系统控制，潮汐类型属于日潮，分为规则日潮和不规则日潮两种类型，一般大、中潮期表现为规则日潮，小潮期则为不规则日潮，根据东方海洋站1978～22007年的实测潮位资料，其潮汐特征值如下（85国家基面）：

最高潮位2.477m；

最低潮位-1.193m；

平均高潮位1.297m；

平均低潮位-0.183m；

平均海平面0.467m；

最大潮差3.40m；

平均潮差1.48m。

2.2波浪

根据东方海洋站1988～2007年的观测资料分析，本工程海区风浪约占62.4%，风浪波向出现率比较多的方向为SSW、NNE，分别占15.9%、11.2%；涌浪占37.6%，涌浪波向出现率比较多的方向为SW，占10.3%。全年常浪向为SSW，频率为18.1%，依次分别为SW、NNE、NNW、N，频率分别为14.4%、11.4%、11.2%和10.2%。这里的平均波高（H1/10）为0.6m（1968～1970年为0.8m），平均周期为3.4s。冬半年常浪向为偏北向，NW-NE向频率为64.5%。夏半年常浪向为偏南向，SSW-W向频率为64.2%。0.5米以下波浪的频率占35.5%，1.0米以下波浪的频率占87.1%，1.5米以下波浪的频率占99.2%。强浪向主要为SSW-SW和NNW，大浪主要由台风和冷空气产生。

2.3潮流

北部湾的潮汐具有混合潮性质，在一个月当中大约有8天时间为小潮期，潮汐性质属于不正规日潮，其余时间为大、中潮，属于正规日潮。太平洋潮波经巴士海峡和巴林塘海峡传入南海，然后分成两支，北支沿广东东南海域向西传播进入琼州海峡，南支经海南岛南部海域进入北部湾，并在北部湾形成一个独立的潮波系统。根据海南省海洋开发规划设计研究院于2007年7月和2010年3月两次实测潮流资料显示：

昌化渔港处涨潮流的流向基本上为东流，进入昌化港，落潮流的方向是西流，具有明显的往复流性质。昌化港口门处的涨潮流方向为东北方向，涨潮流最大流速为38.2cm/s，出现在表层，落潮流的方向是西偏南，落潮流最大流速为30.7cm/s，出现在表层，涨潮流速大于落潮流速。外海站涨潮流方向为东偏北，落潮流方向为西偏南。涨潮流最大流速为78.7cm/s，出现在表层，落潮流最大流速为51.9cm/s，出现在中层，落潮流速小于涨潮流速。总体而言，工程区域的潮流表现为往复流性质，且涨潮流速大于落潮流速。

2.4地形地貌和泥沙输运

昌化渔港位于昌江县昌化江入海口，面临北部湾，属于海成沙堤以及海滩堆积小平原地貌单元，地势低平，向南西向倾斜，岸线曲折。港口呈布袋形，进口狭长，港内水域较宽阔。昌化江是琼西海岸的主要入海河流，在河口湾地区发育了沙洲、沼泽和河汊相互交织的三角洲。河口湾涨潮时三角洲大部分被淹没于海面下，落潮时则出露海面成为一片起伏的沙洲和盐沼地，而在三角洲的前缘则形成了多段与海滨线平行的沙堤。三角洲前缘的0m和2m等深线的间距较大，最大宽度可达750m，最窄的也有200m，水下斜坡比较平缓。在湾口5m等深线内侧发育了一条向西南方向延伸的水下沙嘴，它直趋北黎湾口外的西北部海滩，显示昌化江河口湾输出的泥沙呈西南方向运移的趋势。昌化江河口湾北侧是一段向海突出的峻壁角基岩岸段，对NE和NW向风浪及其引起的从北向南运移的沿岸漂沙产生一定的拦截作用。同时，岬角岸段因波向线幅聚，波能较强，对水下岸坡产生侵蚀，5m和10m等深线紧靠岸线。在基岩岬角的影响下，由北向南的沿岸漂沙较弱，由西南向东北的沿岸漂沙相对较强。

2.5岸滩演变

昌化江河口湾北侧是一段向海突出的基岩岸段，对NE和NW向风浪及其引起从北向南运移的沿岸漂沙产生一定的拦截作用。同时，岬角岸段因波向线幅聚，波能较强，对水下岸坡产生侵蚀，5m和10m等深线紧靠岸线。在基岩岬角的遮蔽下以及昌化江径流输沙的影响下，对昌化渔港的岸滩地貌及水下地形演变起着主要控制作用。在昌化渔港及其上游水域，沉积物净搬运趋势较为显著，有向外海搬运的趋势；此外，昌化江支汊河口泥沙亦基本向外输运；而峻壁角岬角处的近岸海域，泥沙则呈现自NE向SW搬运的趋势，并在昌化渔港外海形成一落淤中心；10m等深线海域，泥沙部分向湾内输移。沉积物输运方向和水流方向的分布具有相关性，反映昌化江河口泥沙输运以洪水季节强劲的径流输沙为主，径流自分汊口入海后，因过水断面突然展宽而流速减低，水流挟沙能力下降而使沉积物沉降下来；潮流进入河口，能量损失，顶托下泄径流，也是泥沙淤积的主要因素；枯季在波浪作用控制下，砂坝逐渐封闭口门，砂坝变长变窄。

3.设计方案

根据当地风、浪、水流、泥沙、地质、地形等自然资料，考虑港区船舶进出方便、良好的掩护条件、适应远期船型发展以及减少港内泥沙淤积等因素，在口门提出了三个防波堤布置方案进行分析研究（见图2）：方案一北防波堤长472m，堤头处水深-4.3m（85高程，下同），南防波堤长1028m，堤头处水深-3.5m，口门朝向为西北向；方案二北防波堤长771m，堤头处水深-4.3m，南防波堤长419m，堤头处水深-1.3m，口门朝向为西南向；方案三北防波堤长775m，堤头处水深-2.5m，南防波堤长817m，堤头处水深-2.8m，口门朝向为西向。

渔港口门平面方案一渔港口门平面方案二渔港口门平面方案三

图2昌化渔港比选方案

4.研究方法

对于工程后的泥沙输运和岸滩演变，在此采用DELFT3D二维泥沙模型进行计算，DELFT3D是一套耦合波浪、流、泥沙输运与地形变化的模型系统，由荷兰著名的delfthydraulics开发，是国际上进行海岸动力地貌与工程研究的较为成熟的软件系统，也是目前最先进的模型之一，软件综合考虑了风能的输入、波浪的折射、绕射、破碎、底摩擦耗能、白浪、波-波相互作用等过程。

DELFT3D中可以采用平面二维的，也可以采用三维的模型。其垂向坐标有Z坐标与SIGMA坐标可供选择。在本次研究中，采用平面二维的流场模型，其底摩擦系数采用谢才系数加以确定。对于波浪作用下的泥沙输运，其计算分为两部分，一部分为悬浮泥沙，一部分为推移质输沙。整个泥沙输运模型采用的为VANRIJN的SEDTRAN模块。对于地形的冲淤变化，DELFT3D采用经过改进后的地形变化方程，在原有的欧拉方程的基础上加进一扩散项，以保证计算的稳定性。

由于昌化港附近海域临近北部湾，潮流作用较强，在此考虑了波浪与潮流联合作用下的水动力、泥沙输运与海岸的演变过程，并根据实测资料，选取出现频率最大的四个浪向，即NE、N、SW与NW向，分别计算工程前以及工程后三个不同方案后在平均浪与风暴浪的情况下的向岸传播过程，以及这些波浪在向岸传播过程中波高分布、产生的波生流和相对应的泥沙输运与地形冲淤变化。本次计算中除考虑波生流外，还耦合了潮汐与潮流的影响，通过一个覆盖琼州海峡的大模型，并将大模型的计算结果插值到工程区小模型的外边界，采用调和常数或实时的水位对小模型的边界加以控制。

参数选取，泥沙粒径参照本海区的表层沉积物调查结果，选取中细砂为代表，中值粒径为0.25mm。底摩擦系数中的谢才系数选取模型的缺省值，为65。

4.1模型验证

潮位验证见图3，潮流验证见图4。由潮位和潮流的验证效果来看，本模型基本能体现本区域的潮流动力，可以用于计算泥沙输运和岸滩演变。

图3潮位验证

图4潮流验证

4.2计算结果

通过模拟平均浪和风暴浪情况下的波高分布和泥沙输运发现，风暴浪和平均浪的分布规律基本相同（见图5）。现在SW向风暴浪为例来说明工程方案后的波高分布。由图5可知，SW向风暴浪向岸传播时，波高基本平行于等深线分布。方案一和方案三口门处的波高为0.6m左右，方案二口门处的波高0.4m左右，南防波堤堤头处的波高达到0.7m。风暴浪在南防波堤以南海域衰减较快，此处大部分区域的波高在0.5m以下，而在北防波堤以北的湾内衰减较慢，大部分区域的波高在0.6m以上。

通过泥沙输运和岸滩演变数学模型将工程前后的各向波浪（NE、N、SW与NW向）作用下地形的冲淤变化剩以浪向频率进行加权平均叠加，得到地形冲淤的计算结果如图6所示。

图5SW向风暴浪波高分布图

方案一工程后各向波浪作用下累计的地形冲淤变化（m/a）

方案二后各向波浪作用下累计的地形冲淤变化（m/a）

方案三工程后各向波浪作用下累计的地形冲淤变化（m/a）

图6三个方案地形冲淤图

5.研究结果

（1）方案一工程后口门处和口门外的航道淤积强度在0.3m/a左右，而方案二和方案三口门处和口门外的航道淤积强度达到1.2m/a。方案一防波堤堤头处的冲刷强度在0.3m/a左右，方案二和方案三防波堤堤头处的冲刷强度在1.1m/a左右。各方案北防波堤以北的近岸海域冲淤幅度相差不大，强度在0.3m/a左右，而南防波堤以南的近岸海域淤积强度达到1.0m/a左右。各方案港池的淤积强度都小于0.2m/a。由此可知，各方案冲淤对比明显的区域在于口门和口门外的航道处。

（2）根据数值模拟结果方案一、方案二和方案三的港池淤积强度分别为0.08m/a、0.07m/a和0.09m/a。口门以内的航道方案一存在0.14m/a的淤积，而方案二和方案三则分别存在0.31m/a和0.25m/a的冲刷。口门处的冲淤幅度方案一、方案二和方案三分别为0.16m/a、0.59m/a、0.87m/a。口门外的航道处淤积强度方案一、方案二和方案三分别为0.23m/a、1.12m/a、1.24m/a。

（3）从地形冲淤变化的分析结果对比来看，方案一要优于方案二和方案三。

6.讨论

本文通过应用Delft3D波浪耦合数学模型，研究了昌化渔港区的泥沙运动特征，并对三个口门和防波堤设计方案进行了比选研究；结果表明，昌化渔港的泥沙输运主要受西南向浪的作用，方案一对西南向浪具有较好的屏蔽作用，其口门和航道的泥沙淤积强度最小。

【参考文献】

[1]罗刚，杨希宏.粉沙质海岸港口口门位置的选择.中国港湾建设，2003（3）：10-13.

[2]冯会芳，胡旭跃，张冠群.天津中心渔港进港航道尺度论证与航道泥沙回淤研究.水道港口，2009（6）：170-175.

[3]吕庆新，孙连成.天津港防波堤延伸工程口门方案研究.水道港口，2007（10）：311-315.

水果物流运输方案篇2

关键词：物流战略伙伴；层次分析法（AHP）；偏好；数据包络分析（DEA）

中图分类号：F272.3

文献标识码：A文章编号：1005-6432（2007）32-0066-12

AProbeonLogisticsStrategicPartnerselectingmodelwithPreferenceDEABasedonAHP

ZhangZhonghua

Abstract:Itisverycomplextoevaluatelogisticsstrategicpartner.LogisticsstrategicpartnerselectingmodelwithpreferenceDEAbasedonAHP,takesLogisticscostandevaluationindicatorsasinputandoutputvariablesofmodel,andtakeintoaccountoutputindicatorspreferencesofbusinessenterprises.Thearticlealsostudiedonoutputvariable,tomakethemodelpracticalandserviceable.

KeyWords:logisticsstrategicpartner;analyticshierarchyprocess(AHP);preferences;dataenvelopmentanalysis(DEA)

一．模型输入、输出量的确定

在物流战略伙伴选择模型中，输入与输出量的确定非常重要，直接影响到最后选择的结果。工商企业作为选择方，它必须有一定的投入（输入），主要表现在物流企业投入的物流运作成本，包括：物流技术、物流设施、物流人员的投入等。本文将物流成本的投入作为模型的输入量。

对于模型输出量的选择问题，主要依据物流战略伙伴的选择评价指标来确定。为此需要设计物流战略伙伴评价指标体系。可以从定性和定量两方面来确定评价指标体系。定性指标用来评价物流企业的综合素质，是柔性的。定量指标用来考评其服务能力水平，是刚性的。物流战略伙伴的评价指标体系如图1所示。

根据以上的评价指标体系，本文选择“作业效率”、“作业质量”、“企业财务状况”和“综合素质”四个评价指标值作为模型的输出量，其中综合素质是在对定性指标进行综合分析的基础上而来，可运用运用层次分析法（AHP）进行分析。作业质量、作业效率和企业财务水平三个定量指标反映了物流企业的物流服务能力。

二．物流战略伙伴综合素质AHP评价

文章用层次分析法(AnalyticsHierarchyProcess,AHP)来评价物流战略伙伴综合素质。它的基本思想是，把需解决的问题按总目标、准则、子准则直至具体方案的顺序分解为不同层次的结构，利用求判断矩阵特征向量的办法，求出每一层次各元素对上一层某元素的权重，再用加权和的方法递阶归并，求出各方案对总目标的权重，对目标越重要的权重越大，权重值最大者即为最优方案。AHP方法的过程一般可分为四个基本步骤：建立层次结构、构造判断矩阵、层次单排序与一致性检验和层次总排序与一致性检验。

通过层次分析，可以得出各被选物流企业的综合素质的权重排序。综合素质的权重大小反映了各被选物流企业的综合素质的好坏，可以将之作为含偏好DEA选择模型的输出变量之一。

三．含偏好DEA模型的构建

DEA（DataEnvelopmentAnalysis）是以相对效率概念为基础，根据多指标投入和多指标产出对相同类型的单位进行相对有效性或效益评价的一种方法。就DEA模型本身的特点而言，各输入、输出向量对应的权重是通过对评价指标的综合处理来决定的，对于各向量间的排序问题没有给予考虑。为解决此问题，可建立含偏好的DEA模型。该模型在约束条件中加入了权重的约束，使计算结果更加符合实际情况。事实上，在选择物流战略合作伙伴时，对于物流企业有特定的要求，既在企业投入一定的成本后，要求得到一定的产出。而不同的企业对这些产出的要求有所不同，对这些产出量会有一个排序，最后必然导致了产出量有一个偏好序，考虑实际情况，本文采用输出权向量有偏好情况下的模型。

现在考虑如下的C2R模型：

四．模型输出变量值综合处理

显然，在计算过程中指标数越多计算量越大，因此有必要在不影响计算结果的前提下对评价指标进行预处理。可以证明（证明过程见参考文献6、7），某个决策单位相对有效性评价结果与各投入产出指标的量纲选取无关，对于DEA评价模型对指标的量纲可不作要求。在利用模型进行计算是时，可通过加权平均的方法进行数据预处理，而不影响最终的选择结果。具体算法如下：

Step1：对指标进行标准化无量纲处理

在定量指标体系中，存在三种性质的指标：一是正指标，即指标值越大。所表示的实际成果越大；二是逆指标，即指标值越大，所表示的实际成果越低；三是适度指标，即指标值在某一区间表示最优水平。对不同类型的指标进行无量纲化处理时，应采用不同的方法。

设原始的指标值为、处理后的指标值为，具体处理公式如下：

由于每个指标对于评价物流企业综合能力贡献的重要性不等，在进行综合分析时必须考虑各指标的权重大小，在此用表示各指标的权重，的大小由选择主体根据企业实际需要来确定。

Step3：对指标进行加权求和

进行计算，其结果表示第j个指标综合处理值，为该指标的二级指标数量。

处理后的输出指标值即简化了计算结果，又不失指标的实际意义，使整个模型具有较强的实用性和可操作性。

五．评价结果的选择

通过基于AHP的含偏好DEA物流合作伙伴选择模型可以得到几家可供选择的DEA有效的物流企业。它的结果往往不是唯一的。对于这种情况需要根据企业实际情况进行具体分析，主要可以从以下几个方面考虑：

（1）从物流的运作成本来考虑，当工商企业对物流企业的绩效要求不是很高，或者说物流伙伴企业的绩效水平己经达到了企业物流运作的要求，可以考虑在各个DEA有效的物流企业中选择物流运作成本较低的作为战略伙伴。

（2）从企业希望达到较高的物流服务质量水平来考虑，由于物流企业的服务绩效较高而使得物流的运作成本有所增加，但是如果企业对运作成本的承受能力较强并希望得到较好的服务的情况下，那么就应该在DEA有效的物流企业中选择服务质量相对较高的作为自己的物流战略伙伴。

（3）从企业的长远发展来考虑，企业要提高自己的市场竞争力，对其客户提供较好的服务非常重要。而物流业务运作的好坏也将直接影响到工商企业的客户服务水平。从长远来说，工商企业不应该只考虑到运作成本的问题，应从物流企业的综合素质去考虑。

作者单位：无锡商业职业技术学院贸易经济系

参考文献：

[1]宋华，胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京：经济管理出版社，2004.

[2]戴勇.基于AHP的DEA分析基础上的虚拟物流企业联盟伙伴选择[J].系统工程，2002，20（3）：47-51.

[3]JanneHuiskonen,TimoPirttila.LateralCoordinationinALogisticsOutsouringRelationship[J].InternationalJournalofProductionEconomics,2002，(78):177-184.

[4]张亦弛.物流企业核心竞争能力[M].北京，中国物资出版社，2004.

水果物流运输方案篇3

关键词：多式联运；运输方案；和声搜索算法

中图分类号：TP301.6；U116文献标识码：A文章编号：2095-2163（2013）02-0042-03

0引言

随着国内物流基础设施的完善及经济的快速发展，客户对物流服务水平的要求越来越高，单一的物流运输方式已无法满足客户多方面的需求，合理的多式联运可以实现成本或时间的节省，对于提高物流公司的服务水平、竞争能力及效益或效率均具有重要的现实意义。国内外学者对多式联运的相关研究工作也愈发关注，并陆续推出研究效果。如Lozano等利用顺序算法研究了多式联运下的最短可行路径问题[1]，张运河等通过加入虚拟的节点构建多式联运多重图并基于最短路算法求解[2]，更多学者将改进或混合遗传算法[3-7]应用于多式联运运输方式选择方案问题中，也已取得良好效果。

和声搜索算法（HarmonySearch，HS）是Geem等[8]受乐师反复调整乐队中各乐器音调而得到优美和声这一现象的启发而提出的一种新的启发式搜索算法，目前已成功应用于多个优化领域中[9-10]。这一现象表示了该算法具有较强的鲁棒性和广泛的应用前景，但却鲜有学者将和声搜索算法应用于多式联运中运输方案的优化选择。本文从多式联运运输方案优化角度入手，结合问题的特征，将其转化为降低运输总成本和缩短运输总时间这一多目标问题，提出一种高效的求解该问题的和声搜索算法，算例结果表明本文所给算法表现出了优异的搜索性能。

1问题的提出与描述

设有一个多式联运运输方式选择问题：将一批货物从始发地运到目的地，途经若干城市，任意相邻城市间有多种运输方式可供选择，相邻城市间的运输时间和成本不尽相同，当从一种运输方式转换到另一种运输方式时需要一定的时间和成本，问如何选择运输方式，使得运输总成本或运输总时间最小。

为便于模型建立和说明，作如下假设：

假设1只有一个作业，且作业的运输量不超过任一种运输方式的运量；

假设2货物只在城市处整批装载，在城市间不允许发生装载，且在每个城市最多装载一次；

假设3货物在两个城市间只能选择一种运输方式和一条运输路径；

假设4货物在每个城市即时换装，不存在库存或看管问题。

在上述假设下，同时兼顾降低运输总成本和缩短运输总时间两个目标的数学模型如下：

其中，Z1，Z2分别表示运输总成本及运输总时间，Cki，i+1和Tki，i+1分别表示货物经城市i到i+1运输时选择第k种运输方式的运输成本及运输时间，SCkli和STkli分别表示货物在城市i处转换运输方式时的中转成本和中转时间；xki，i+1=1表示运输时在城市i与i+1之间选择第k种运输方式，若不选择该种方式，则为0；ωkl1=1表示运输时在城市i处从运输方式k转到运输方式l，若非如此，则为0；R表示运输时需要经过的城市集合，M表示可供选择的运输方式集合。式（3）表示任意两个城市间只能选择一种运输方式，式（4）表示在任一城市处不转换运输方式（k=l）或只转换一次运输方式（k≠l），式（5）-（7）确保运输的连续性，式（8）表明决策变量为0-1变量。第2期赖志柱：多式联运运输方案选择的和声搜索算法智能计算机与应用第3卷

2求解运输方案选择的和声搜索算法

21问题的编码

问题中，模型求解仅需确定运输时各子路径（城市与城市间）上的运输方式，而与其它因素无关。为此，假设有m种可能的运输方式，先将各运输方式编号为1，2，…m，若选定的两个城市间没有某种运输方式，则将此处的运输成本和时间均设置成很大数值，其后可采用字符编码方式，每一码位表示运输过程中所经过的一条子路径，码位上的值表示在该子路径上运输时选择的运输方式。例如，若从运输起点O到运输终点P之间顺序经过3个城市ABC，用长度为4的一组数字表示某一运输方式选择方案，如和声x=（1，3，2，3）表示从O到A选择运输方式1，从A到B选择运输方式3，从B到C选择运输方式2，从C到P选择运输方式3，此时每个中间城市处都发生了运输方式转换。

22适应度的计算

将两个目标函数进行简单加权处理，具体计算公式为：

23算法步骤

如果多式联运问题包含运输方式的运量限制，可以先将作业运量与运输方式运量作一比较，无法作业的运输方式所在路径的预处理结果为此处不存在路径，再应用本文算法进行求解即可。当多式联运路径取道的城市太多，加入虚拟城市的模型则易出现“组合爆炸”现象，此时再用最短路算法求解也未必理想，而利用本文算法，因其易于理解、实现简单及效果显著，就可以用来实现运输方式的高效优化方案选择。

参考文献：

[1]LOZANOA，STORCHIG.Shortestviablepathalgorithminmultimodalnetworks[J].TransportationResearchPartA，2001，35：225-241.

[2]张运河，林柏梁，梁栋，等.优化多式联运问题的一种广义最短路方法研究[J].铁道学报，2006，28（4）：22-26.

[3]井祥鹤，魏冬峰，周献中.运输方式选择多目标优化问题的混合遗传算法[J].计算机工程与应用，2008，44（6）：210-212，224.

[4]俞武扬.多式联运运输问题的混合遗传算法[J].计算机工程与应用，2009，45（33）：10-12.

[5]王旭，迟增彬，葛显龙.带时间窗的整车多式联运模型研究与解析[J].计算机应用研究，2011，28（2）：563-565.

[6]李愈，赵军，吴刚，等.带有固定运费的多式联运方式选择[J].西南交通大学学报，2012，47（5）：881-887.

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[8]GEEMZW，KIMJH，LOGANATHANGV.Anewheuristicoptimizationalgorithm：harmonysearch，Simulation2001，76（2）：60–68.

水果物流运输方案篇4

1交通运输专业开设《物流工程》课程必要性

交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，以能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才为培养目标。物流工程以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作的计划与控制以及经营管理的工程领域。物流工程是管理与技术的交叉学科，它与交通运输、计算机技术、管理科学与工程、信息技术、工业工程、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。物流工程主要有规划管理和运行管理两个任务。在交通运输领域，设计大量的物流基础设施规划、运作管理，属于物流工程领域。一提到物流，很多人第一反应是货物运输。因此在交通运输专业具有开设《物流工程》课程的必要性。

目前，国内各高校对物流工程的理解不一，造成了理论与实践脱节，并且物流工程教学计划需要结合交通运输专业的实际情况。根据交通运输的知识能力要求，同时考虑我国现代物流发展对创新型人才的素质要求，对于物流工程课程的讲授，应该结合具体行业需求。各行各业都有对物流工程知识的需求，但是，交通专业人才侧重点不同。讲授物流工程，需要结合交通运输管理部门、交通运输企业、生产制造型企业、第三方物流企业等对交通运输人才需求量较大单位的具体案例，进行授课。

2《物流工程》课程教学改革的思路

考虑目前实际的教学状况，交通运输专业背景，和《物流工程》课程的教学内容，教学改革需要考虑建设一支了解物流工程现状和发展的师资队伍，实现与卓越计划、Flexsim软件辅助和多媒体教学三结合。

2.1建设校企联合的高水平工程型师资队伍

物流工程课程的教学，教师是关键。要通过校企联合，提高教师的工程实践能力和技术创新能力。教师要有计划到物流企业进行学习，物流企业可以选择不同类型，如物流装备制造企业、物流运输企业、第三方物流企业、仓储企业、物流中心、大型制造企业的物流部门等，在这些企业进行一个时期的学习，了解社会上物流工程的发展现状和对物流工程的具体需求。利用假期或其他时间，参与物流企业各种实际项目，积累实践经验，并了解物流工程的发展动态和前沿。也可以从各种物流企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师。

2.2课程教学与卓越计划相结合

“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2023年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2023年)》的重大改革项目。“卓越计划”具有三个特点：一是，学校按整理标准和行业标准培养工程人才;二是，行业企业深度参与培养过程;三是，强化培养学生的工程能力和创新能力。

《物流工程》课程教学，要实施案例教学与校企合作相结合。案例教学是一种通过模拟或者重现现实生活中的一些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论或者研讨来进行学习的一种教学方法。可以将校企合作中企业在国际化信息化的经济环境下，中国目前发展阶段中出现的实际情况作为真实案例呈现给学生。真实案例能够引起学生的兴趣，提高学习积极性，能够客观了解行业发展实际状况，熟悉具体操作流程，提高学生综合理解分析问题和处理问题的能力，提升个人实践能力。

2.3课程教学与Flexsim软件辅助相结合

Flexsim是美国flexsim公司开发的，基于Windows、面向对象的、用于建立离散事件流程过程的仿真软件。Flexsim应用深层开发对象，这些对象代表着一定的活动和排序过程。要应用模板里的某个对象，可以用鼠标把该对象从库里拖出来放在模型视窗。每一个对象都有一个固定的坐标、速度、旋转和一个动态行为(时间)。对象可以进行创建或者删除，并且可以彼此嵌套移动，它们都有自己的功能或者继承来自其他对象的功能。这些对象的参数可以把多有制造业、物料的处理和业务流程快速、高效、轻易的描述出来。同时Flexsim的资料，结果和图像都可以利用Excel表来读取和输出，可以从生产线上读取实时资料用来分析功能。Flexsim也允许用户建立自己的实体对象，从而满足用户自己的要求。

使用Flexsim仿真软件进行物流工程课程的教学让课程内容全面丰富。教学过程中加入Flexsim仿真实例后，教学更直观感性，参与性强。掌握了该软件的使用后，学生可根据实际物流工程系统的任务和要求，设计决策变量，设置参数进行任务分配并运行优化，提高激发学生解决实际问题的能力，有效改善教学效果。

2.4课程教学与多媒体教学相结合

有什么样的教学内容，就要有与之相适应的教学方法。适当的、先进的教学方法既可以促进教学内容的变化发展，增大教学内容的丰富性，提高学生的兴趣，从而提高教学的效果。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。

在《物流工程》课程教学过程中，涉及众多的物流设施设备、电子产品、规划设计，如果采用传统教学，学生一方面对单纯的文字表述没有兴趣，另一方面也很难想象出具体的实物和规划效果。利用多媒体教学就可以以图文并茂的方式阐述各种物流机械设备的外观、参数、类型、特征，讲解规划设计原理、软件开发思路、程序具体运行、参数如何设置、达到什么效果。考虑《物流工程》课程具体章节的实际内容，选用合适的教学方式，充分发挥各种教学方式优点，多种教学方式并存，就能提高学生的主观能动性，使学生掌握各个知识点。

3小结

课堂教学作为培养人才的中心环节，越来越强调对教学实践活动主体的价值、行为、意义的理解与关注。在交通运输专业，开展《物流工程》教学，有其必要性。在教学的过程中，要结合交通运输及其相关行业，首先要建设一支校企联合的高水平工程型师资队伍，熟悉物流工程的现状和前沿，要与卓越工程师教育培养计划相结合，采用Flexsim软件辅助，合理利用多媒体教学。

水果物流运输方案篇5

一、档案展览交流的目的

档案展览交流是指为扩大档案和档案工作的社会影响,各级档案馆将举办的档案展览进行跨地区展出,包括境内、境外的展出。

举办档案展览是档案部门经过精心策划、投入经费、组织实施等一系列过程得以实现的。有些展览涉及的内容不仅覆盖本地区,更涉及到外埠地区,甚至在外埠更能引起轰动效应。

二、档案展览交流的目的地选择

1、文化趋同性选择。主要考虑同种文化背景,即使在异地也能引起广泛共鸣。如关于人物的专题展,不仅可以在本地区举办,还可以在展览涉及人物生活经历的地区举办。2006年8月18日至10月6日,北京市平谷区档案馆的“世纪阅报馆”赴厦门华侨博物院进行展出。华侨博物院是陈嘉庚先生创办的,平谷区档案馆的李润波同志还从老报刊中特选出关于陈嘉庚1940年访问延安的报道、陈嘉庚所著回忆录、陈嘉庚先生参加第一届政协会议时与毛泽东、周恩来合影图片以及南阳革命、华侨在国外的珍贵史料等20余件复制件捐献给了该馆。此展览在当地反响极为强烈,厦门晚报社、电视台、网站自8月8日起一直到展出结束,大篇幅报道了此次展览的活动盛况。

2、文化差异性选择。主要考虑将本地区的历史文化介绍展示给不同文化背景下的观众。国内不同省市自治区之间举办档案展览,进行交流,介绍不同的特色文化。如西藏自治区档案局和上海市档案局在2002年5月共同举办了“走近西藏——来自档案馆的精品”展览,详尽地介绍并展示了从西藏自治区档案馆保存的自唐朝至今弥足珍贵的档案精品。还有很多档案馆将展览办到了美国和欧洲等国家和地区,如北京市档案局(馆)就在俄罗斯、美国等国家举办过展览。

3、文化普及性选择。档案中蕴含的各种文化知识是开展各层次各类型教育的素材之一,档案展览可以作为普及文化的手段,而展览交流可以使普及效果最大化。如上文提到的“世纪阅报馆”在厦门的展览,展出了馆藏珍品原件460件,复制件460件。其中一些展品是第一次向世人展示,如《宫门钞》、《辕门钞》、《阁钞》、《中西见闻录》、《启蒙画报》等。此次展出期间,李润波同志还为社会公众举办讲座两场,为厦门大学讲学一次。

三、档案展览交流的程序

1、项目立项

在国内外举办展览,要对展览对象、目的、效果有初步调研分析,经领导同意确定外埠展览目标。

2、展览的项目申报与审批

举办境内档案展览的申报、审批相对简单,在将其纳入本单位整体工作计划的基础上,取得领导批准后,可通过对方邀请并出资、双方合作出资或自己负担全部费用等形式举办展览。

举办境外档案展览,手续相对严格一些。档案部门要按照时间规定在上一年底或者本年初,向有外事审批权限的外事部门申报出访计划,包括时间、地点、目的地国家等项目,并向财政部门申请组团外汇额度,以及申请展览需要的其他外汇额度。在组团计划批准后,就能否在境外举办展览相关事宜向有审批权限的文化部门提出申请报告,包括合作各方的背景资料、资信证明、邀请信,展览协议书草案,展品目录和经核准的展品估价,展览承办单位基本情况、展览基本内容以及展览小样等。得到批准后,进行展览的下一步事宜。

3、档案展览展品的包装与运输

展品赴外展出,特别是有档案原件赴外展出,要改变原有存放方式集中装箱运输。在包装过程中,要针对不同展品尺寸、载体、保存要求等选择不同装具,前提是要能够保证档案的完好无损。装具要达到防水、防潮、防光、防烟、防尘、防有害气体、防虫、防鼠等要求,异型档案还要制作相应的异型装具。

展品运输是指展品包装结束后,通过运输工具将展品移动至目的地的行为(包括展品装卸作业)。其责任范围为自出发地的展品包装箱离地时始,至到达目的地的展品包装箱落地时止。

为保证档案展品原件的安全,对展品运输要有严格的要求。展品国内运输承运人必须是在中国境内注册的能够独立承担经济责任和民事责任的企业;必须具备多年从事文物展览运输工作的经验,可以确保文物运输的安全,并可承担由于运输而造成展品损坏的法律责任和经济责任;有固定的营业场所和健全的组织机构,有对文物运输业务熟悉的经营管理人员、专业技术人员及相应的运输设备。

展品国际运输承运人除必须具有展品国内运输承运人的资格外,还须具有以下资格:具有国家经济贸易部核发的国际货物运输企业批准证书;具有国家海关总署核发的报关企业注册登记证书及海关批准的展品货物进出口报关资格证书;具有国家交通管理部门和民航管理部门核发的运输经营许可证书。目前档案原件出境的情况还比较少,这方面的相关政策也不具备,随着工作的深入,要出台相关的严格要求,才能保障工作的顺利开展。

4、展品安全保护

展品的保护系统由展出者负责。档案原件展出不能出现任何差错,要有每日的安全台帐,防止偷盗、丢失、火灾及在展览场所里发生的其他事故。展出者对搬进馆内的档案展品,在运输及展览期间要投保,并要采取适当的保护措施。

四、档案展览交流工作的要求

1、注重安全

为保证展品的安全,要提供展品估价清单,为每一件展品就运输、展陈各阶段投保。对于运输公司要慎重考察其资质、业务经营情况。交接档案,要仔细清点记录每一件档案的保管状态,包括水迹、斑点、蛀洞、折裂等情况,并在交接清单中注明。对交接工作的各个环节要用录像、照片等方式予以记录,以便监督,保证安全。布展时仔细查看展室的陈列布局,了解展厅的温湿度、安全措施、监控设备等。布展时接触档案原件要戴手套,保证清洁。

2、讲求规范,严格遵守制度

注重展品特别是原件的运输和展览的安全,既包括运输的安全,也包括展厅陈列的安全。展品运输、展出、交接等每个程序都要符合规范,制定应急预案,尤其是涉外展览。

3、保证品质,从细节入手

展览异地展出,各个环节的工作要高质量的完成,要强调对各环节中细节的重视,同时在人力、物力、财力上保证展览与在本地展出同等品质。

五、展览交流的效果评估

档案展览交流活动的效果如何,是否达到了举办者的初衷,应由展览举办双方作出展览交流效果评估,以获得准确的信息,为今后交流工作提供参考。

展览交流效果评估的标准有以下几个方面:一是预期展览观众是否已经知晓了展览的基本内容。这是展览交流活动必须达到的最低限度的效果。二是观众是否知晓了展览中最重要的内容。从展览观众的反馈可以看出展览的成功与否。三是当地对展览的推广和宣传。宣传的力度大可以使展览交流收到更好的效果。2008年6月12日至8月17日,北京市档案局(馆)举办的“走进北京2008——摄影之旅”展览在美国纽约展出。展览得到了国内外媒体的高度关注,人民日报、经济日报、新华社、世界日报、侨报等中国驻纽约的媒体以及中国档案报等都到现场进行了采访报道。

六、展览交流工作中的新问题研究

1、知识产权保护

在展览交流过程中,知识产权保护是一项非常重要的工作。非原件的展览交流特别是境外展览,考虑到运输费用,如果不将展品复制件、展板带回,展览承办双方一定要就展品、展板再使用问题签订协议。首先要将展品、展板就地销毁,其次要就已经使用的展览的开发产品的再使用权问题进行说明。要在律师、法律顾问的指导下签署正式协议,从法律上保护展览的各项知识产权。

2、保险

展览交流过程中,要对档案原件在各个环节进行投保甚至再投保,包括包装、运输、展出、撤展等过程,都要向正规的保险公司投保,以保证档案的安全。

参考资料: