中学双减工作实施方案范文篇1

【关键词】基坑支护；基坑优化

【中图分类号】TU755.22【文献标识码】A【文章编号】1727-5123（2013）05-030-02

保证支护结构及周边环境的稳定就成为深基坑研究的首要条件。其次，由于高层建筑基础工程的造价约占整个工程造价的三分之一，工期约占总工期的四分之一，因而，对深基坑支护结构进行优化设计可节省大量的投资，取得良好的经济效益和社会效益。

本文正是从这个角度出发，对基坑支护及其优化方法进行了详细研究，并采用案例对优化方法如何应用，在实际应用中需要考虑哪些问题进行了分析，以期对类似工程具有一定的参照作用。

1优化设计的原则

1.1方案优化。秦四清[11]提出选择支护方案的优先顺序是无支护—放坡+土钉—土钉墙—放坡+支护桩—土钉墙+桩支护—悬臂桩—搅拌桩—土钉墙+锚桩—锚桩墙—地下连续墙，刘建航和侯学渊[12]则在《基坑工程手册》中依据开挖深度和地区的不同给出了不同的支护方案，对于方案选择的具体操作专家并无统一的看法。龚晓南[13]在《深基坑工程设计施工手册》提到只是将支护方案的选用原则简单的概括为：安全、经济、方便施工和因地制宜。

无支护或简单护面的放坡方案最为经济，如果场地空间允许且无深厚软土，应优先考虑。当基坑开挖深度>5m时，考虑到放坡增加的土方开挖、外运费用以及地下室周边回填费用，有时采用放坡方案反而不一定比喷锚网支护方案经济。这时可考虑采取联合支护方式，如基坑边坡上段适度放坡，下段采用喷锚网支护。喷锚支护是由喷射混凝土面层、锚杆、钢筋网等联合组成的支护结构，通过对土体的嵌固、加筋作用，与土体形成共同工作体系。悬臂桩和水泥搅拌桩挡墙方案只适用于开挖深度在6～7m以下的深基坑工程。一般来说，悬臂桩的嵌固深度，必须达到悬臂高度的1～2倍，由于悬臂桩承受的弯矩很大，因而其侧向位移也很大。因此，当采用悬臂桩支护形式时，应考虑到基坑周边环境对基坑位移的敏感程度。当悬臂桩支护方案不可行时，可采用喷锚支护与排桩联合应用，即基坑边坡上部采用喷锚支护，下部采用护坡桩（或加锚杆、内支撑），以降低基坑工程造价；或者，直接采用桩）锚杆（内支撑）支护结构。当地下连续墙作为地下室外墙时，采用地下连续墙方案也能起到节约资金的作用。

1.2支护结构设计优化。支护方式确定后，可进行结构整体及土体的补强。⑴对结构体的补强。根据受力分析和大量工程监测资料表明，支护桩桩顶位移、桩身变形以及桩身钢筋应力都是中间桩大，在基坑拐角附近（约l/5基坑边长处），支护结构受力较小，可适当减小桩长和配筋数量或采用单排桩与双排桩混合形式；对于钢筋笼易控制的人工挖孔桩，可采用单面配筋以减小配筋数量。另外，在基坑拐角处设置斜撑，费用不多，但却可以大大增加支护结构的整体刚度及稳定性，设计时应优先考虑。对具体方案的细部进行优化计算时，如锚杆或支撑点的位置和层数、支护桩的桩径和桩距等均可进行优选；⑵对土体的补强。对土体的补强，一般对被动区土进行加固。当加固深度Hr/H（Hr）被动区补强体砌入基坑底的深度，（H基坑开挖深度）为15～16时效果最好。对于深、厚流塑至软塑粘性土层的深基坑，支护结构体前的主动土压力非常大；另一方面，在基坑开挖过程中和开挖后，由于土体自重应力释放、土体松弛与儒变以及支护结构向坑内的变形挤压等方面原因，导致坑底隆起变形和坑底下一定范围内土体强度的降低。为了控制支护结构侧向位移，减少坑底隆起，降低工程造价，可在基坑开挖前一定时间（加固土体的硬结时间）内，对支护结构被动区进行加固。加固形式有格构式暗撑、齿形暗扶壁和暗墙、微型桩、高压注浆等。

2工程实例

2.1工程概况。拟建工程由4栋高层（17F）和1栋商业用房（1～2F）组成，4栋高层剪力墙结构，地下三层，本工程室内地面标高±0.00相当于绝对标高+10.60m，负三层底板顶标高-8.75m，负二层底板顶标高-5.35m，负一层底板顶标高-2.75m，桩基础，工程桩为钻孔灌注桩。纯地下车库框架结构，地下二层，负二层底板顶标高-8.75m，负一层底板顶标高-5.35m，底板厚500，垫层厚100。桩基础，工程桩为钻孔灌注桩。基坑面积约16328.2m2，周长约561.5m。自然地面标高-0.60m，纯地下室部分基坑底标高-9.35m（底板垫层底标高），主楼部分基坑底标高-10.15m（地梁垫层底标高），基坑开挖深度8.75～9.55m。

2.2本工程特点。基坑挖深8.75～9.55m，场地内土体工程性质差，结合场地周边环境情况，该工程的特点如下：

2.2.1本工程基坑面积约16328.2m2，基坑开挖深度8.75m～9.55m，属大面积深基坑工程。深基坑工程实施过程中受到基坑开挖、大气降水以及施工动荷载等许多不确定因素的影响，因此开挖如此大的深基坑存在一定的风险性。

2.2.2基坑开挖影响深度范围内存在②2层淤泥质粉质粘土，工程性质差。基坑局部区域基坑开挖范围内存在②2A层粉土夹粉砂，水文地质情况较为复杂，因此基坑工程对软弱土层和地下水的处理是本基坑支护设计的关键。

2.2.3基坑周边环境保护要求复杂，市政管线，道路，建筑物及变压器，尤其是场地东侧是本次基坑工程实施期间需要重点保护对象。如何在长时间、大面积的基坑实施期间，减少土体变形及基坑降水对其产生的沉降和变形影响，确保周边环境保护对象的正常使用，是本基坑工程设计应重点考虑的问题之一。

2.2.4深大基坑工程支护方案在满足基坑工程安全，达到周边环境保护要求的同时，如何提高经济性以及施工的方便性、缩短基坑工程工期也是业主关心的主要问题之一。

针对上述特点，本工程对基坑支护结构的安全度及变形要求较高，因此该基坑支护结构选取需要考虑的重点是：⑴充分考虑土质条件和场地因素的基础上选用合适的支护结构体系，优先选用具有成熟设计及施工经验的支护形式，满足基坑支护整体稳定性要求；⑵在保证基坑整体稳定性和周边环境要求的前提下考虑施工方便，同时尽量节约工程造价。

2.3支护结构的选型。

2.3.1支护墙体选择。根据本工程特点，结合南京地区基坑支护的工程经验，本工程支护墙体可选的有：钻孔灌注桩挡土+水泥土搅拌桩止水帷幕、SMW工法。

2.3.1.1钻孔灌注桩挡土+水泥土搅拌桩止水帷幕。优点：造价较低、工艺成熟、质量可靠，施工周期短；缺点：围护刚度较小，需要解决泥浆外运，墙体结构总厚度较大。

2.3.1.2SMW工法。优点：占用场地小、施工速度快，内插型钢可拔出回收；缺点：刚度小，不适宜周边环境特别复杂的深大基坑。

由于本基坑面积大，挖深较深，采用SMW工法，型钢租赁成本高。由于SMW工法刚度小，基坑周边变形较大，若满插型钢提高刚度，会使造价大幅提高。

本设计支护墙体采用钻孔灌注桩挡土+水泥土搅拌桩止水帷幕。钻孔灌注桩工艺成熟，施工队伍选择范围广，双轴水泥土搅拌桩止水效果好。

2.3.2支撑选择。钢筋混凝土内支撑具有刚度大、变形小的特点，能够减少支护结构位移，保证支护结构稳定。钢筋混凝土支撑适应性强，可适用于各种形状基坑，同时第一道支撑还可作为挖、运土用的栈桥。

本设计采用钢筋混凝土支撑。钢筋混凝土支撑体系可采用的布置型式有圆环支撑布置型式、对撑+角撑布置形式及角撑布置形式。

考虑到基坑为方形及挖土施工方便，本设计采用圆环支撑布置型式。

2.3.3竖向支承系统。由于混凝土支撑竖向荷载较大、长度长，必须设置临时支撑立柱以减少支撑的跨度，改善支撑的受力情况，同时提高支撑的竖向稳定性。支承支撑体系的立柱采用Φ800（Φ900）钻孔灌注桩，其上采用（钢管）角钢格构柱。为节省造价，在不影响支撑体系受力及与主体结构冲突的前提下尽量利用工程桩作为立柱桩。

2.3.4地下水处理。①层、②1层、②2层、②2A层构成潜水含水层组，富水性差。②3层、②4层、③1层基本不含地下水，为相对隔水层，本设计采用φ700@500双轴深搅桩作为止水帷幕，套接一孔施工，坑内布置管井作为疏干井进行疏干。

综合考虑本工程特点、周边环境和土层特性，本着“安全可靠、经济合理、技术可行、方便施工”的原则，支护结构设计方案：⑴挡土结构。整个基坑采用钻孔灌注桩加一层圆环钢筋砼支撑支护结构型式，支护结构外侧设置Φ700@500双轴深搅桩作为止水帷幕；⑵地下水处理。Φ700@500双轴深搅桩作为止水帷幕。坑内布置32口疏干井，保证土方顺利开挖和地下室结构施工。支护结构顶部设置截水沟疏排大气降水和地表水；⑶基坑边界。考虑地下室外墙防水施工作业面，以地下室外墙线为准外延不小于1.0m作为基坑支护结构的内边界。

3结论

从案例分析中可以看出：⑴基坑的支护方案选择，取决于基坑实际开挖的深度、边坡土体的物理力学性质、地下水位、周边环境、设计变形要求以及施工条件因素。因此，针对不同地质条件的基坑，选取适当的支护方案是一项浩大的系统工程；⑵基坑支护既涉及到强度和稳定问题，又涉及到变形问题，由于建筑基坑工程往往在城市中心，基坑周围环境复杂，确保基坑周围的建筑物、地下管线的安全。但是基坑支护结构式临时性的结构物，在经济性方面的考虑又占有重要的地位，所以选择安全合理可行的优化方案就成为重要的岩土话题；⑶建设部副部长仇保兴认为：我们不仅要关注经济成本，更主要的是要关注生态成本和社会成本。基坑优化所带来的经济效益，在此项目中可以减少费用37%。近年来，我国处在建筑高速发展的阶段，地下工程也越来越受到人们的青睐，选择合理的基坑支护方案和进行基坑支护的优化设计在未来的道路上占据越来越重要的地位。同时使用基坑优化方案不仅可以节约金钱，而且可以缩短工期，减少对环境的污染，产生巨大的社会效益。

参考文献

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10王胜利.深基坑土钉支护的变形预测与优化设计方法研究[D].青岛：青岛建筑工程学院，2001：60～61

11秦四清.深基坑工程优化设计.北京：地震出版社，1998.63～74

中学双减工作实施方案范文篇2

【关键词】轨道交通施工；交通组织；方法

近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。

一、轨道施工期间交通组织方法

1、节点交通组织方案

（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。

（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。

（3）节点交通组织预案

如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。

2、施工沿线交通组织方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。

（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。

（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。

3、边界交通组织

结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。

二、实例分析

1、项目概况

本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。

2、交通组织方法

根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。

图1鼓楼站交通导改方案图2交通组织方案

3、交通组织效果评价

在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标

结束语

本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。

参考文献

中学双减工作实施方案范文篇3

预测未来1天出现重度污染

1

提醒儿童、老年人和呼吸道、心脑血管疾病患者等易感人群减少户外运动。

2

公众尽量乘坐公共交通工具出行，减少机动车上路行驶。

3

增加施工工地洒水降尘频次，加强施工扬尘管理。

4

增加道路清扫保洁频次，减少交通扬尘污染。

5

排污单位进一步采取措施，减少污染物排放。

预警三？级（黄色）：预测未来1天出现严重污染或持续3天出现重度污染（增加措施）

1

提醒儿童、老年人和呼吸道、心脑血管疾病患者等易感人群尽量留在室内，避免户外运动；建议中小学、幼儿园减少体育课等户外运动；一般人群减少户外运动和室外作业时间。

驻车时及时熄火，减少车辆原地怠

速运行。

按空气重污染期间道路清扫保洁和冲洗分预案确定的重点道路，增加道路清扫保洁和冲洗频次，减少交通扬尘污染。

减少土石方施工开挖规模，建筑拆除等施工必须采取有效的覆盖、洒水等扬尘控制措施。

预警是如何分级的？

预警是根据重度污染和严重污染的程度和持续天数来分级的。采用的参数是AQI，即空气质量指数。当前智能手机的相关应用，提供的数字就是AQI指数。200-300是重度污染，300以上是严重污染。

如何和解除

市应急委、市空气重污染应急指挥部负责空气重污染预警与解除的指令下达。相关的数据预测，由环保局和气象局等部门合力完成。目前，空气污染的预报准确度和天气预报差不多。

如果发生误判，北京市环保局副局长、新闻发言人方力解释称，如果第二天没有重度污染，应急办公室会按程序进行。对于影响单双号行驶的红色预警，将尽量提前24小时。同时，方力表示这个分级是按照空气质量指数来划分，但对于日常生活而言，299跟300能有多大差距？所以，大家要提高社会责任感，预报了严重污染，响应了预警，即便没达到相关预警级别，为社会做些贡献也是光荣的。

预警二级（橙色）：

预测未来持续3天交替出现重度污染或严重污染（增加措施）

建议中小学、幼儿园停止体育课、课间操、运动会等户外运动；一般人群应尽量避免户外活动；户外活动可适当采取佩戴口罩等防护措施。

按空气重污染期间道路清扫保洁和冲洗分预案确定的重点道路，增加道路清扫保洁和冲洗频次1次以上，减少交通扬尘污染。

施工工地停止土石方和建筑拆除施工，停止渣土车、砂石车等易扬尘车辆运输。

按空气重污染期间工业企业停、限产分预案确定的名单，对有关企业分别实施停产或限产减排30%污染物的措施。

在现有“禁放”“禁烧”范围的基础上，全市范围禁止烟花爆竹燃放、露天烧烤。

预警一级（红色）：

预测未来持续3天出现严重污染（增加措施）

中小学、幼儿园停课，企事业单位根据情况可实行弹性工作制；建议停止大型露天活动。

减少涂料、油漆、溶剂等含挥发性有机物的原材料及产品的使用。