公共交通管理系统篇1

关键词：公路管理信息系统数据共享共用信息平台

引言

我国的高速公路管理信息系统的建设出现了值得关注的趋势：系统管理范围要求从单条路线扩展到整个高速公路网络（例如某省管理系统一期工程的建设规模就达到800公里左右）；综合利用交通信息增强宏观决策和调控能力的意识增强（例如某市在收费系统招标要求中明确提出，收费是调控交通需求的重要手段，为此收费系统必须具有提供相关决策参考信息的功能）；开始制定高速公路管理信息系统的总体规划，并以此作为分期实施的交通监控系统、收费系统、公众信息系统等的宏观指导方案。

我们在制定某省级高速公路管理信息系统总体方案的过程中，为实现用户方“统一规划、统一标准、统一设计、分期实施”的要求，研究了对分步、分散建设的各种高速公路管理子系统如何进行系统整合的方法，以及相应的系统设计概念和技术方案。

本文所提出的共用信息平台是进行系统整合的重要工具。共用信息平台首先是一种规划概念：在系统规划阶段明确逐步扩展的系统各部分之间相互衔接关系，确定接口和功能衔接要求；共用信息平台也是一种管理控制概念：在系统建设阶段明确的目标，可以通过投资建设要求等方式加以保证；共用信息平台又是一种技术概念：以此提供系统整合的技术依托。

高速公路信息系统逐步递进的发展战略

高速公路管理[1]信息系统是由多个子系统构成的复杂信息系统，一般至少包括如表1所示的组成部分，其中决策支持[2]等子系统称为信息增值服务系统。按照知识化、科学化管理要求，系统功能不仅需要完成各种事物性管理任务，而且需要逐步形成高速公路的“管理神经网络”，有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的目标。

表1高速公路信息系统的组成

注：*对其他系统的依赖性小；**对其他系统的依赖性中等；***对其他系统的依赖性强。

由于需要一个积累经验，建立技术和管理基础的过程，我们不可能一下子建设一个功能完美的高速公路信息系统。同时，又必须尽可能避免子系统在分步开发过程中的反复修改，以保持系统开发的相对稳定性。逐步递进发展，是解决上述矛盾的一种有效方式。

逐步递进发展的方式是抓住总体功能控制性规划设计，确定子系统之间的接口衔接关系。当子系统的外部关联明确之后，再进入先期建设子系统的详细设计。我们将其称为总体控制设计，分块详细设计，分期实施，递进发展的积木式建设方式。

高速公路信息管理系统中的信息共享

为实现逐步递进发展的方式，需要预先分析高速公路管理信息系统各子系统之间的数据联系关系，这种关系具有如下特点：

基础数据采集的共享性

整个信息系统运行依赖四个子系统提供基础数据:监控系统——道路交通流量、车速等；收费系统——高速公路出入口OD数据等；设计施工资料工程数据库——道路几何设计数据；道路养护管理系统——道路铺装情况等。

现状数据与历史数据积累的需求差异

各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。

数据详细程度的需求差异

路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。

图1说明了在各子系统直接联系的情况下，相互之间的数据流通状态。

图1中各数据流的具体构成情况见表2。

表2信息管理系统各子系统间数据流内容

在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响逐步递进开发方式的实现。一种有效的改进方案是采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理：共用信息平台担负高速公路管理信息系统中共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将共用数据发送给共用数据平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。这时的数据流情况如图2所示。

4.共用信息平台

共用信息平台的确切含义是对整个高速公路管理信息系统共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据进行组织、存储、查询、通讯等管理服务的数据仓库[3]系统。

共用信息平台的责任在于：

从各子系统中提取共享数据，并对多来源渠道、相互不一致的数据进行数据融合处理。

完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。

根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其他子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

从实现形式上看，共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。对于各子系统经常使用的数据存储在共用信息平台自身的数据库中，而一些偶然使用的细节数据则仅在共用信息平台中纪录存放位置、更新时间、数据结构等信息，遇到查询请求时共用信息平台首先从相应子系统中提取数据，而后转送给等待服务的客户。图3显示了共用信息平台的结构。

图3共用信息平台的结构

5.面向用户的共用数据组织关系描述

面向用户的共用数据组织关系描述，是为各子系统进行数据查询时提供可理解的数据间关系说明。这种数据关系包括：有关数据在空间位置及时间上的联系，数据的确切含义等。共用信息平台通过共用数据规范保障对外服务的信息透明度，其中涉及如下与用户查询密切相关的基本概念：参照系、数据类型、数据粒度。

5.1路网参照系

由于交通信息系统涉及的各种事件(点事件,例如交通事故、地点车速等；区域事件，例如路段行驶车速等)，需要在具有空间位置表现能力的系统（例如GIS-T）中定位，所以需要为整个高速公路管理信息系统建立统一参照系作为空间信息组织框架。

路网参照系采用一种类似里程桩号的方式定义各种交通事件的发生位置，构成交通信息空间组织框架。为了适应不同的数据详细程度要求，路网参照系采用了能够从细致向粗略变换的三套参照系：基本路网参照系、中观路网参照系、宏观路网参照系（参见图4）。

图4三种路网参照系之间的关系

1.基本路网参照系

基本路网参照系提供了道路路段以及立交的几何数据详细描述，利用它能够精确确定交通事件的空间位置。

基本路网参照系采用图（X,A）来描述路网拓扑关系，其中X为结点的集合，而A为有向边的集合。结点对应于高速公路的交叉点，采用平面坐标值描述其空间位置，采用结点编码与其他数据之间建立联系；边对应于两个结点之间的高速公路路段，采用两端结点编号定义在路网中的拓扑关系，采用几何样条曲线描述边的平面位置关系，采用直线和圆曲线描述边的纵断面线形。在基本路网参照系中有一种特殊的边——连接边，用于描述立交的连接匝道几何参数。

2）中观路网参照系

中观路网参照系描述了路网结点的空间位置，路网结点之间的道路连接情况，连接路段的长度，以及连接路段的空间位置情况。与基本路网参照系相比，中观路网参照系省略了道路互通式立交的连接方式，以及出入口的细致情况。

3）宏观路网参照系

宏观路网参照系用于说明路网的宏观情况，描述了路网结点的空间位置、路网结点之间的道路连接情况，以及连接路段的长度。与基本路网参照系相比，宏观路网参照系省略了道路的连接方式（互通式立交的详细情况），路线的详细空间位置，以及出入口的情况。

图5三种路网参照系的可视化示例

5.2共用数据类型

(1)道路技术数据

道路技术数据：包括道路几何参数（平面线形参数、纵断面线形参数、横断面线形参数）及路面铺装数据。道路几何参数由高速公路设计资料工程数据库提供，道路铺装数据由高速公路设计资料工程数据库提供原始数据，由高速公路养护管理系统提供更新数据。

(2)交通流特征数据

交通流特征数据定义在路网参照系之上，其数据具有车种构成、数量、数据粒度等方面的特征。

(3)OD数据

确切地讲是高速公路出入口OD数据，它定义在空间结点对参照系之上，其数据具有数量、车种构成和粒度等特征。

5.3数据粒度层次

信息粒度是反映信息详细程度的概念。为适应不同子系统信息需求的详细程度不同，共用信息平台采用信息粒度层次对数据进行必要的组织。

(1)道路技术数据的粒度是通过路网参照系三层结构体系来提供的.

参照系之间的变换通过抽象运算来加以完成，即从下层参照系数据中略去部分细节数据，获得高一层次的参照系。

(2)交通流特征数据粒度反映了交通流数据在时间和空间上的细致程度。

按照时间轴划分为：5分钟交通特征（合计流量、平均车速、平均密度）、小时交通流特征（合计流量、平均车速、平均密度）、日交通流特征（合计流量、平均车速、平均密度）、月平均交通流特征（月平均日交通量、平均车速、平均密度）、年平均交通流特征（年平均日交通量、平均车速、平均密度）。

按空间轴划分为：道路分段（网络中边的一段）、路段（两个交叉点之间的路段）、路线（如104国道）上的交通流特征。

(3)OD数据粒度反映了时间上的细致程度

OD数据划分为：日OD量、周平均日OD量、月平均日OD量、年平均日OD量。

6.共用信息平台所提供的信息服务方式

6.1依据共用数据规范的数据查询

根据路网参照系确定空间范围（例如济青高速公路K100+325至K120+383或二分公司管辖等）后，选择数据类型（道路技术数据、交通流数据、OD数据），确定时间范围，定义输出格式，进行数据查询。在查询过程中，可以根据SQL-92进行相应的数据查询的操作。

6.2主题查询

主题查询是根据某种事先设计好的数据组织结构进行查询的方式，例如：道路几何线形与交通事故之间的关系、道路交通与社会经济发展之间的关系等。对于各种主题，系统提供事先设计的主体内容索引将相关图表、数据组织在一起。

6.3提供“共用信息底图”

共用信息底图是共用信息平台中最为基本的共用数据。它的实际表现形式为地理信息系统中的电子地图。在高速公路网管理信息系统中，信息底图按照信息的粒度，分别采用了宏观参照系、中观参照系及基本参照系三种方式支持不同决策分析。在该数字地图上辅以相应粒度的交通流量数据，便构成了共用信息平台的信息底图。

7.结束语

信息是组织起来的数据，知识是经过提炼的信息。在建设功能较强的省级高速公路管理系统的过程中，为保证提高系统整体效率，需要高度重视信息组织问题，以实现系统有效整合。共用信息平台是针对将省级高速公路管理信息系统逐步建成行业管理的“神经网络”而提出的重要概念，与系统规划管理、投资目标管理等手段有效结合，将有助于实现提高系统整体效率的目的。课题组正在进行的共用信息规范、数据组织结构、数据质量管理、信息传输规程等工作将进一步完善共用信息平台的设计理论与实践。

参考文献

1.[美]美国运输部联邦公路管理局，潘文敏等译，高速公路管理，西安：西北工业大学出版社，1990年。

公共交通管理系统篇2

关键词：城市交通;系统方案;西安市

1西安市城市交通管理研究的背景

随着经济发展和人民生活水平的提高，城市交通需求也日益膨胀，人们在享受着汽车时代所带来的便捷的同时也遭受着交通拥堵的困扰。日益增加的交通需求量是传统公共交通所无法承担的，城市发展与交通之间的矛盾日益凸显。

对于西安这样的省会城市，在城市逐渐加快社会发展过程中的矛盾的情况下，最重要的是体现在越来越拥挤的进入西安市就业人口的增长，与城市的公共交通拥挤。所以对西安城市交通管理系统的城市规划研究，缓解城市交通压力，交通管理系统的建设尤为重要。

2西安市城市交通管理系统需求分析

目前部分较发达城市，在道路交通管理方面，系统框架已基本形成，但智能化综合调控能力有待全面提升。有很多系统没有完善的后台维护管理功能，管理不能及时应对突发事件、不能及时的城市交通状况，很多系统没有后台的维护管理功能，交通信息不能实时的更新。

西安市非常重视交通运输体系项目的研究和开发，积极探索建设智能化管理系统，并初步取得了一些阶段性的成果。规划和实施研究，系统的研究框架是全国城市公共交通管理体制，以国家城市标准的公共交通管理系统为基础，以达到国内领先，国际先进水平为目标，提出了总体建设原则、具体建设内容和分阶段实施计划。

3西安市城市交通管理系统设计的原则

根据西安市城市交通发展战略的重点内容以及智能交通管理系统的特点，西安市城市公共交通管理系统应遵循以下原则：

（1）西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。

（2）系统具有兼容性，设计的规模应根据西安市城市交通需求，交通运输发展战略具有模块化结构的参考。

（3）充分满足城市交通管理和安全保障的需要，本着整体规划和统一安排，分批实施，逐个完善的原则。

（4）保证系统的高质量的同时，考虑到城市交通和经济现状的基础。

（5）要具有可持续发展的特性，构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。

4西安市城市交通管理系统的总体设计

城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通运输效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统，构成统一的应用平台，能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面，结构框架图如下图所示：

（1）交通信息采集：路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。

（2）交通信息数据传输，包括有线通讯网络、无线通信网络。

（3）交通管理信息应用和服务：应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。

交通管理信息平台，将采集来的实时交通数据进行加工处理之后，把有用的交通信息实时的出去，可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合，满足公共交通信息需求者的需要，为相关部门提供交通信息。

5结束语

通过对西安市城市交通管理系统相关技术的分析，结合当前的现代城市的交通现状，提出了西安市城市交通管理系统的设计原则，总体设计和系统结构机制。此系统实施不仅为解决西安市城市交通中的一系列问题提出了解决方案，同时具有一定的现实意义和参考价值。

参考文献：

[1]交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]胡希捷.城市规划要重视公共交通引导[J].城市交通发展，2012（04）：9-9.

[3]马晓焱.城市常规公交站点设置方法与交通影响评价[D].合肥：合肥工业大学，2010.

[4]尹乾，周媛.城市交通拥堵分析与和谐交通建设探讨[J].产业与科技论坛，2012（12）：20-22.

公共交通管理系统篇3

关键词：公交优先运营管理快速公交保障措施发展战略

城市公交是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，是城市客运的主体，公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

1公交优先的涵义

公共交通由准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）、传统的路线公共交通（即巴士交通）和轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）三部分组成。为了发展公共交通，我们提出了公交优先。从其内涵来说是政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，获得财政、税收的优惠以及国家立法的支持，在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提。

2公交优先的必要性

公交优先是实现能源节约、可持续发展的有力措施。中国是一个人口众多、石油资源短缺、土地资源紧张的国家。城市中各种交通方式的能源消耗高峰时按每人每km计算，若小汽车为100%，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在道路资源利用上，小车占用70%道路资源，却只承担承担约15％的运输量。由此可见公共交通的优先发展有利于提高道路的利用率，减少能源消耗的需要。

公交优先是缓解交通压力，减少交通事故，优化、拉动土地利用空间布局的有效措施。公交车、小轿车、出租车、自行车已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车（电动），却正在成为最快的城市交通工具；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。优先公共交通，能优化交通运营体系。

公交优先是公共政策体现社会利益的反映，是对低收入者出行的有力保障，也是关系到他们就业与生活的重要措施。

公交优先是保护生态环境的需要。法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。城市环境的恶化，主要的原因之一是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的作用。

纵观国内外各大中城市交通发展的历程可以发现，许多城市都经历了鼓励小汽车交通、修建更多道路、拥挤无法缓解、重视公共交通、抑制小汽车交通的过程，尽管其中有些城市的交通状况得到了明显改善，但所付出的代价却是不容忽视的。而香港、新加坡等城市很早就开始重视并长期坚持公交优先发展的策略，依靠发达、可靠、便捷的公共交通系统维持了城市的正常运转，不但经济发展迅速，土地、能源得以有效利用，而且生态环境得到了保护，真正实现了可持续发展。

3长沙目前的交通状况及主要问题

长沙的城市化和机动化水平不断提高，交通需求增长势头强劲。至2008年，全市机动车保有总量稳步增长，达到了59.4万辆，比07年增长了8.5万辆，增幅16.7%，新增机动车驾驶员10.4万人，增幅为14.5%。机动化水平不断提高以及经济的高速发展，将刺激交通需求增长势头继续强劲。

目前长沙的公共交通以公交车、出租车、摩托车等为主。2008年末，长沙市拥有公交车3458辆，比上年增长141辆，拥有公交停车场38个，公交停车面积为18万平方，公交停车位为2276个，停车场与能停放的车辆数比例为65.8%。长沙公交线路为120条，公交线网里程为914km。在6条道路上设公交专用道，总长约72。公交客运量为7.73亿人次，比上年增长0.7%。出租车拥有6280台，客运量为36173万人次，增长率为8.5%。长沙在未来几年将进行轨道交通建设，将建设轨道交通2号线一期工程，轨道交通一号线工程。

长沙的道路建设也在有序发展，至2008年城市道路里程548.8km，其中新建主次干道39.7km，长沙市区已编控规区域（地域面积320km²）宽度6m以上支路里程达492km，支路面积5.1km²。

表12008年长沙市公共交通及设施情况

2尽管如此，但长沙市的交通状况仍不容乐观。由于城市功能区域距离的加大，人们出行的半径增大，居民每天花费在交通上的时间显著增加，这使得城市的运转效率下降，总体运转成本增加。长沙中心城区道路白天断面交通总量为700495PCU，由于交通出行及道路资源分布不均衡，部分路段高峰时段交通负荷过大，尤其是过江大桥，在上下班期拥挤堵塞。中部过江走廊白天交通流量为125377PCU，占跨江总流量的60.3%，高峰小时饱和度近1。另外值得关注的是，尽管出租车流量大，仍存在打车难的问题，此外，公交线网结构不尽合理；交通设施仍然缺乏；公共汽车车内拥挤，晚间运营时间较短；线网密度还有待提高等都是目前长沙公共交通存在的问题。

长沙市的客运需求是以工作、学习出行为主，而当前的交通方式结构与这种需求特点不相吻合：早晚高峰期公共交通难以满足出行的准时性和可靠性需要，其主导作用不明显；出租车、单位小汽车和私家车的大量使用增加了交通流量，造成大面积交通堵塞。虽然公共交通在运输效率、能源消耗、环境保护等方面具有潜在的优势，但如果在方便性、快捷性、准时性和舒适性方面对公众的吸引力不足，势必使部分交通量分流到其它出行方式；如果仅仅靠加宽、修建道路反而会付出土地资源浪费、城市运转效率降低以及环境进一步恶化的沉重代价。

4公交优先的保障措施及发展战略

公交优先包括政策优先和规划建设优先，也是“百姓优先”、“效率优先”。公共交通优先目标的实现既需要依靠公交线网与站点优化、公交运营管理现代化以及公交优先通行方法等技术保障，更需要资源配置、社会监督等方面的行政保障。本文分别从宏观政策、微观方法、经营理念、运营管理等方面阐述长沙市实现公交优先发展的保障措施。

4.1政策优先

政府应该大力发展公共交通，颁布相关的政策法规来引导，促使全社会尽快认识到和享受到公交优先的的益处。

首先要树立公交优先发展和优先通行的全局观念，政府应为公交发展提供一系列的优惠政策，同时改革公交企业的管理模式，引进竞争机制。

政府进一步加大政策扶持力度的措施有：①提供财政支持；②规范补贴制度；③调整客运价格；④实行用地划拨；⑤加大科研投入；⑥实行公共交通线路特许经营管理；⑦重视交通需求管理。公交优先是一项复杂的社会系统工程。城市人民政府要切实加强组织领导，共同做好这项工作。

深化体制改革则重在更新企业经营理念，使公共交通逐步由公营化向公私混合型、私营化方向过渡。在城市公交系统中应更多地运用私营经济成分来提高整个交通系统的效率，弥补公营的不足，最终形成良性循环的公私合作交通治理模式。在推进城市公交私营化过程中，政府部门必须监督和规范私人机构的行为；并且加强宏观调控；公共交通私营化需要一个鼓励竞争的政策法规体系。

4.2规划建设优先

公交优先，规划先行。制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面规划一个能体现和实现公交优先的道路网。

传统的公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的车辆数、线路网络、换乘枢纽场站设施用地等。而公共优先发展规划则更强调公共交通主干线网对城市用地布局的引导作用，而不是被动地适应城市用地的布局。

根据长沙市的土地范围和总体规划设想，优先制定公交发展规划，以公交专用道为骨架，特别是在新建扩建区，要以公交规划引导土地利用布局，确保公共交通的主导地位。在公共交通工具上，优先发展公交车，同时加快轨道交通的建设，为长株潭一体化提供良好的服务设施。轨道交通建设要根据长沙的实际情况有序发展，与城市规模和经济发展水平相适应。

公交线路和站点的规划不仅要考虑公交系统内部的协调，更要与城市铁路、地铁等客运方式有效衔接。规划根据市民出行的变化规律、城市未来发展战略、土地开发利用、布局和规模，以及主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，按照分工合作、相互衔接的原则确定公交线网、站点及停车场的布局。

建设优先则做到基础设施投资分配、计划安排和工程设计向公共交通(轨道交通、公交场站、公交车辆、服务设施)倾斜。如设置公交专用道，配备足够的公交停车场，对重要交叉口采用局部拓宽的处理方式，在集中换乘点和主要交通枢纽建港湾式公交停车场，改进停靠设施，开辟大间距的干线公共汽车等。公交专用道应以常规公交为基础，形成主次结合、快慢结合、远近结合、结点沟通的公交线网结构。

4.3智能化公交管理体系

智能交通系统主要包括智能化的道路监控系统和交通信息系统、智能化的交通运营管理系统和需求管理系统。道路监控系统和交通信息系统旨在通过道路实时信息的采集、分析和，对交通容量进行评估，对交通信号和交通流向进行优化，提高城市交通的运行效率。智能化的交通运营管理系统旨在减少出租车等运营车辆的空驶率，减少道路占用，提高交通营运单位的效益。智能化的交通需求管理是指通过信息自动收费等技术，对进入城市中心区的车辆进行有别于非中心区域的通行收费和停车收费，费率要随着交通拥挤程度的变化而变化，以根据实时交通状况调节进入城市中心区的车流量。

目前针对智能化管理长沙已有了一些成果：2008年10月，长沙总投资1500万的智能交通信号控制系统正式启动。该系统覆盖城区五一路、韶山路、黄兴路等99个主要路口，在此区域内实现主干道的绿波控制。该工程还同时建设25个交通流量信息采集点，对交通指挥中心进行系统集成等。在城市道路及其交叉口的管理中，给予公共交通优先通行权等。

4.4建立快速公交系统

快速公交系统（BusRapidTransit简称BRT），是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”――它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站、实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，准时性好，符合可持续发展的要求。在经济实力还不允许大规模建设地铁、轻轨，在客运需求量不足以维持大规模地铁、轻轨系统运营经济性之前的长沙，建设以快速公交系统为骨干，发达便捷的公共汽车网络是可行的。

长沙可结合城市道路网络改造，因地制宜发展快速公交系统。在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。快速公交系统建设涉及到土地利用、车道或道路占用、交通信号优先、与其他公交线路协调、车辆选型、站台改造等多个方面，为了降低建设和运营风险，采用研究、试点应用、完善、推广使用的建设模式是非常必要的。

5结语

公共交通管理系统篇4

论文摘要:立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系,从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一,极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率,实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。

智能电子运输系统的内容:北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重,美国虽然起步晚于北欧和韩国,但从电子智能公交运输研究领域和内容看,美国的ITS研究领域较宽,研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前,美国IWHS研究内容主要集中在,先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容,这些内容如过应用于我国的公交领域,将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。

1出行和运输管理系统

这个系统包括了6项主要内容:①出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务,如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。②路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统,从而改善交通流状况,为公交车辆提供优先权,以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应,以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控,并采用一系列措施控制污染。⑥在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。

2出行需求管理系统

2.1出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息,如公共交通线路、时间表、换乘和票价等,另外还有城市间长途出行和休假出行信息,以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。

2.2合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息,这样可以减少小客车的交通流量,缓解交通拥挤和减少交通事故的发生,这不仅对工作出行的人有利,而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。

2.3需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策,减少个人单独开车工作出行的数量,促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输,并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。

3公共交通运输管理系统

3.1公共交通管理。为了改善公共交通运输管理,它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析,实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。

3.2途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息,帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。

3.3个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求,为乘客提供非常方便的服务。

3.4公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。

4电子收费系统

电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种整理的电子支付手段,目前我国只是应用IC卡支付车票,未来将逐步实现一卡通,通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息,实现收费和支付的自动化,从而推动多式联运的发展。

5商业车辆的运行系统

1)商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置,确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量,以确保车辆的行驶安全。2)路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径,它可确定哪台车辆应该停车受检。3)车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4)商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续,自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5)商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系,利用实时信息确定车辆的位置,并便车辆在非拥挤道路上行驶。6)危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息,使其能在紧急情况下作出适当处理,从而控制危险,避免事故的发生。

6紧急情况管理系统

1)紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能:其一是保证驾驶员和其他人员的安全,其二是自动通报系统在危险事故发生后,会便车辆自动制动并通知救援机构。2)紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构,由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。

7先进的交通控制和安全系统

1)避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2)避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞,该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点,同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞,在交叉路口通行权不清楚的情况下,提醒驾驶员小心驾驶。4)拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野,使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5)碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全,在不可避免棚撞的情况下,应预先采取一些措施,防止人员伤亡。6)安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报,例如:装在车内的监测器,在驾驶员瞌睡时,警告他(她)注意行车安全。7)自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境,实际上是创造一个电子智能的运输系统。

电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿,是实时交通信息理论和新技术的综合运用,因此新的问题也会不断涌现,经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用,相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。

参考文献:

[1]李建国,《电子新产品开发》,《经济》,2008年,3期.

[2]林正,《电子视窗应用程序》,《才智》,2010年,2期.

公共交通管理系统篇5

这也是广大交通信息化建设者们普遍遇到的难题。为此，本报特组织一期交通信息化专题文章，通过深入剖析交通信息化广东模式，分析澳大利亚、美国、日本、韩国的智能交通经验，为交通信息化建设者提供值得借鉴的经验。

“经济要发展交通要先行”，是我国发展中国特色社会主义国家的路线方针。在这一方针的指引下，近年来，我国的道路交通建设成绩显著。作为改革开放前沿阵地的广东省，在道路等交通基础设施的建设方面同样如此。

但是，随着居民收入水平的提高，居民的消费结构也在发生变化，越来越多的居民有了私家车，这使得公众对交通出行的需求也日益提升，这为交通管理者提出了新挑战：交通基础设施的发展速度滞后于日益增长的交通出行需求；交通安全形势越来越很严峻；土地、能源、环境对交通道路的约束日益增大……

管理者们很快认识到，通过简单加宽道路、增加里程的方式解决不了这些问题，必须依靠智能交通的方式，发挥交通基础设施的潜能。因此，扩展交通信息化的应用广度和深度，实现信息资源共享，整合分散的交通信息数据成为广东省交通信息化建设者的共识。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，通过整合分散的交通信息数据，实现信息资源的共享，以达到交通智能化的终极目标。为了让工程顺利实施，整合工程由交通厅总工程师王富民担任领导小组组长。

他山之石可以攻玉，下面我们通过回顾广东交通信息化的发展历程，剖析交通信息化广东模式的特点，深入了解广东省这次信息资源整合工程，为广大交通信息化建设者们提供一点借鉴的经验。

交通信息化边摸索边实践

“摸着石头过河”，可以说是广东省交通档案信息管理中心主任巫建文这八年来最真实的心情写照。

记者看到了一份2004年年初的《广东省交通行政管理部门信息资源调查报告》，资料显示:“主要的通信及网络设备在广东省交通行政管理部门的普及率很低，在被访的77个单位中（包括:省交通厅、厅直属各单位、21个地市交通局和公路局、16个片区航道局），只有40个单位拥有路由器;19个单位拥有交换机;19个单位拥有集线器;24个单位拥有光纤设备，11个单位拥有防雷设备。同时拥有多个同类设备的单位极少”;“作为资源、信息共享的基础，网络互联在广东省交通行政管理部门的普及率极低，只有19.7%的单位已经建立内联网，只有26.3%的单位已经建立外联网，而且功能较为单一”;“办公自动化系统在全省普及率不高，正在使用的部门占28.57%，在建的占12.99%”;“政府网站建设滞后，没有建设独立政府网站的单位和部门占调查总数的60%以上”;“公路、水路运政管理系统处于起步阶段，仍未实现全省联网”;“没有共用的行业数据库，数据标准化建设滞后”;“公路系统内的业务信息化程度非常低，两家公路局有单机版的公路信息管理系统，仅占12家公路局的17%”。

4年过去了，回忆起当时看到这份报告时的心情，“感觉压力相当大，但压力就是动力。”巫建文说，“我们当年起步晚、底子薄，但是我们抓住了机遇，坐上了信息化发展的高速列车。十五期间，国家和交通部、广东省都陆续出台了促进信息化发展的相关政策，在此大环境下，我们才有了发展的前提。但与此同时，我觉得更重要的一点是，我们把握住了正确的思路。”

“五步走”是档案信息管理中心在实践中总结出来的一套思路。第一步是实现办公自动化，主要是从与政府日常业务最紧密相关的领域入手，利用信息化来改变传统的政府办公模式，向政府内部，尤其是高层领导注入信息化的发展观念;第二步是信息正常化，这一步则要建立初步的信息化基础设施，利用网络在政府或行业间进行信息的上传下达，并初步实现政务公开;第三步是交通管理信息化，主要是围绕交通行业“建、管、养、征”的行政职能，逐步建立各类交通行业信息管理系统，实现网上业务办理;

第四步是信息管理系统化，这个阶段的任务是不断深化信息化在交通行业的应用，并在应用的基础上逐步整合交通信息资源，建立全省范围的交通数据中心，实现对交通数据的科学管理;第五步是交通智能化，通过对整合后的交通信息资源进行深度开发，继续深化各类交通行业信息管理系统的应用，充分运用GIS、GPS、人工智能等技术，在外部实现“人、车、路”三者协调统一，内部实现交通政府部门高效、科学的管理。

“交通信息化是一个渐进的过程，交通信息化的最高表现形式是交通智能化。经过几年的发展，我们正按照上述几个步骤往前走，其中，许多步骤已经实现，某些正在实现之中，离最终的实现广东省交通智能化目标越来越近，而事实证明了我们的设想是正确的。”巫建文说。

随着幻灯片的切换，记者也切身感到了“十五”期间广东交通信息化的飞速发展:网络基础设施已具规模，基本满通管理部门信息化业务发展的需求，形成以省交通厅为中心节点、辐射各地市/县交通行政管理部门的立体型、宽带化、大容量、安全可靠的现代化通信网络，其中运政网和征稽网已覆盖全省;信息安全体系逐步建立，广东省交通系统（云浮）数据备份中心和广东省交通CA认证中心建成并投入使用;全省高速公路实现了联网收费，同时各路段也成立了相应的运营管理中心;围绕交通“建、养、管、征”行政职能的各类业务系统建设全面铺开，仅省交通厅组建的业务系统就已达30多个;办公自动化系统实现了省交通厅、厅直属各单位、21地市交通局的联网办公，实现全省电子公文交换的进度比《广东省电子政务“十一五”规划》中要求的时间提前了两年;公路、水路运政信息化管理成效显著，其中广东道路运政管理信息系统已覆盖全省，并率先实现了与省信息产业厅、省公安厅和省保监局的交通安全信息共享;实现了与省财政厅、银行实时联网的运管费非税征收;广东省港航行政管理综合业务系统实现了省、市、县三级联网业务处理、建立了全新的水运证照管理与发放流程，实现了港航行政管理过程的突破与创新，并通过了交通部的技术鉴定，达到国内同行业项目领先水平;广东省交通厅统一行政审批系统成为交通行政事项审批电子化改革创新的一项重要成果，包括省交通厅、省公路局、省航道局在内的3个负有行政审批职能的部门共26项行政许可事项已纳入该系统的监管，实现了对行政许可事项受理、承办、审核、批准、办结等五个环节的实时监控;广东省交通厅小型交通监控平台的搭建是对交通综合监控和应急指挥系统建设的积极尝试，部分广州市内重要路段和客运站、广州市主要出入口、省内主要繁忙高速公路、省内重要桥梁、出省通道、交通黑点、重要港口等30多个监控点已纳入系统监控范围;建成广东省交通公众信息网站群，实现了省交通厅，厅直属各单位、地级市交通、公路、航道部门，交通协会与交通企业共计70多个网站的公众信息网站的集群式管理……

总体来说广东省交通信息化目前已经基本实现了预期的目标，基本形成了广东交通信息化的雏形。

数据分散带来巨大挑战

随着广东省各种交通信息业务系统的普及和应用，问题也逐渐显现出来:交通数据分散在不同的业务信息系统中，无法被综合利用，导致信息重复收集、信息无法被共享，不仅浪费了大量的人财物，还严重制约了信息化发展进程。巫建文将数据分散的问题归纳为以下几个方面。

首先，在信息资源管理方面，各个管理部门协调不够，“信息孤岛”问题突出。由于历史及现实原因，广东交通厅、厅直属各单位、交通企业，甚至地市的交通、公路、航道等部门，都在管理着有关交通的不同内容，他们都建立了自己的业务信息系统，但是这些在生产管理中产生的信息资源却无法得到充分共享，而且存在数出多源的情况，这样就给交通行业管理带来了不便。

“比如，广东省公路局曾经组织过几次公路抽样调查，获得了大量地理信息系统（GIS）基础数据，这些数据不但在交通厅系统中有重要意义，而且可以成为其他管理部门，如规划部门、交警部门等的基础数据，但目前这些数据无法被其他管理部门共享。”巫建文介绍说，“又比如，交通运输管理部门在交通运输管理过程中积累了大量有关营运车辆、运输量、营运企业的信息，公安交通警察部门也在管理过程中，掌握了大量有关驾驶员、道路安全状况、道路畅通状况等的信息。按道理，这两个部门的数据都应该能互相利用，但实际情况是，他们之间缺乏信息交流合作，造成资源的极大浪费，也无法提高管理效率。”

归纳起来，交通信息多头管理的现实，造成了以下几个方面的问题:⑴信息资源没有得到充分共享;⑵各种信息的权威性不够;⑶重复信息较多，管理效率低下;⑷交通数据缺乏系统性，易造成混乱;⑸信息渠道多而乱，不方便公众;⑹相互之间交换信息不规范;⑺采集数据手段落后;⑻时效性不强。

其次，对信息数据管理的认识不足，导致对数据管理的不完善。“各单位在信息化发展过程中，经历了从初期对硬件的重视到近来对软件的重视，这是一个好的转变。但是还不够，因为，信息数据本身才是关键，对数据的利用开发才是今后信息化工作的目标。”巫建文说。

第三，基础设施不能充分共享。信息化建设发展的速度是惊人的，很多管理者明显低估了这个速度，“十五”期间，各类信息系统如雨后春笋般破土而出，伴随着系统上马的还有大量的基础设施，例如网络和硬件设备。但是由于广东省行政体制的特点及各方面的历史和现实因素，这些原本可以共享、得到高效利用的资源却处于一种重复建设、低效运转的状态中。

“在交通信息化过程中，交通数据的组织管理是最基本而且也是最关键的方面。数据资源分散问题不解决，我们将无法实现交通智能化的目标。”巫建文说。

调整组织结构力促整合

事实上，很多省/市的交通管理部门都面临着信息资源分散对交通智能化带来的挑战，这是交通信息化发展到一定程度后，管理部门面临的普遍挑战。为此，交通部于2005年，在北京、山东、江苏、浙江、成都等5省/市启动了“省级公路交通信息资源整合工程”、“区域客运综合信息服务系统”和“公路公众出行信息服务系统”三项公路交通信息化示范工程，并出台了相关的推广建议文件。

广东省交通厅为此组织了专门的考察小组，对这些项目进行了为期4个月的考察、学习。在充分总结了前人经验的情况下，2007年5月，广东省交通厅正式对“省级交通信息资源整合与服务工程”立项，其目的是整合广东省已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理。同时，通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统、开发面向社会公众的出行信息服务系统，在条件允许的情况下，建设省级路网管理和应急处置中心。

这是一个庞大的系统工程，不仅要整合来自不同交通管理部门的业务数据，还要协调各个业务管理部门的关系;同时，还要在这些整合数据的基础上，开发各种新的应用系统。

面对如此复杂的交通信息数据、如此众多的交通业务系统以及如此众多的管理部门，如何实现数据整合？如何跨出整合的第一步？广东省交通厅最后将这一艰巨的任务交给了交通厅档案信息管理中心。

“好在交通部对广东省的整合推广项目给予了充分的支持，交通部办公厅为此专门了【厅规划字[2007]97号】文件，同时，这一整合的思路，也与我们中心成立时的智能交通5点发展思路基本一致，因此，我们有信心让整合推广工程得以顺利实施。”巫建文说。

为了保证整合工程的顺利实施，广东省交通厅特别从组织结构上进行调整:专门成立了整合推广工程建设工作小组，组长由交通厅领导担任，小组成员有厅科教处、规划处、办公室、公运处、基建处、交通档案信息管理中心、广东省公路局、厅综合执法局、广州市交通委员会、广东省交通集团等信息化的负责人，同时成立了以交通档案信息管理中心为主、相关参与单位的技术人员、相关院校专家等组成的工程技术小组。

开创整合新局面

鉴于目前各个交通行业管理部门之间协调的难度，整合推广工程最终确定首先从交通厅管理的业务系统入手进行整合，一旦整合成功，就将整合工程推广到其他交通信息监管部门。

“经过近半年多的调研，整合推广工程最终确定了目标:以整合交通信息资源、进行应用系统的开发和建设为重点，选取有基础的应用项目，突出应用实效，在2007年5月至2008年10月期间，完成‘省级交通信息资源整合与服务’建设任务。”巫建文说。

具体而言，整合推广工程预期达到并可考核的目标可简述为:建立一个网络、一个数据中心、一个出行服务平台和几个业务系统。

其中，一个网络是:整合广东省公路规费征稽网和交通厅道路运政网，形成广东省交通虚拟专网，建立一个覆盖全省，联结省、地市、区县交通部门以承载数据业务为主、运行办公与业务系统的政务网络。

一个数据中心是:梳理省级公路交通信息资源目录体系，制定数据采集规程、数据标准化体系与数据接口技术规范，建立一个集中存储、共享、分发公路交通数据的公共数据平台，为领导决策和业务系统建设提供数据支持。

一个公众出行服务系统是:在数据中心整合各方面数据的基础上，升级已有的公众出行交通信息服务系统，为社会公众的出行，提供动态出行信息服务，而提供信息的方式，则整合目前各种先进的通信手段，包括:互联网、移动商务平台、GPS等，建立起广东省信息最全的公众出行服务平台。

几个业务系统是:（1）网上交通行政许可系统，通过整合广东公众网站资源，受理26项交通行政许可事项，开发电子监察审批系统，接入广东省行政审批电子监察系统;（2）路网综合运行分析系统，结合公路基础数据库和接入的各类动态交通信息、报送的道路阻断信息，对路网动静态数据进行分析和利用，为交通管理部门提供决策支持、为公众出行服务系统提供数据支持。;（3）交通综合执法系统，在广东省交通专网基础上，通过数据共享，整合运政数据和规费数据，升级执法信息查询功能，最后升级为交通综合执法系统;（4）公路建设市场信用管理系统，通过整合公路施工企业与从业人员、项目法人及项目工程等信息，建立公路建设市场的信用评价与管理系统。

目前，该整合推广系统正在紧锣密鼓地建设实施中，对于整合中的技术难点与风险，作为项目牵头单位的档案信息管理中心也做好了充分的思想准备。

据巫建文介绍，目前，整合工程面临的主要难点有二。一是需要建立广东公路数据标准化体系，这包括:要建立资源整合数据标准和数据交换标准。过去分散的数据大多结构多样、平台异构，要在目标的16～18个月内完成这些数据的整合，存在一定的技术风险。“但是交通部已经颁布了元数据标准，浙江等省份也建立了类似的标准化体系，且示范工程中也积累了数据标准化的经验，在此基础上，广东省建立广东公路数据标准化体系，具备了技术上的可行性，因此，我们有信心在预定的时间内完成这项工作。”巫建文说。

二是在推广工程中涉及到众多的业务部门，因此，协调难度非常大。“目前，推广工程涉及省交通厅业务处室、省公路局等直属单位以及省交通集团等众多单位，项目管理、协调的工作量大，组织工作也比较复杂。但项目组已经提前预计到这些困难，目前已经从项目的组织架构上进行了设置，以保证各个部门协调的畅通性:领导小组负责组织项目牵头单位，接受顾问小组的咨询和部推广项目支持小组的指导;顾问小组负责在技术等多个方面指导项目牵头单位;推广项目支持小组负责组织各推广项目牵头单位互相学习交流推广经验;项目牵头单位负责指导项目经理安排工程技术组、质量保证组、综合组等的工作安排，并且负责项目实施的进度。”巫建文说。

目前，项目已经进入达标的关键时刻，由于计划周密，基本是按照预定的质量目标和时间进度在进行，项目达标已不是问题。

但巫建文认为，工程达标并不意味着交通信息资源整合工程建设的完工。“因为交通信息化的需求在不断变化，各业务系统和资源整合的模式和方法也都在相应调整，后期的建设任务同样艰巨。”

此外，在系统建成并投入运行后，为保证系统的稳定运行，并为出行者提供优质的交通信息服务，省交通档案信息管理中心和第三方单位技术人员将组成系统运行管理小组，负责系统的运行管理，包括数据采集与更新、系统运行维护、出行信息服务、业务联系与拓展等各项工作。

链接

广东省交通信息化战略规划

“十五”期间，广东省交通厅积极响应党的十六大的号召，确立了通过大力推进信息化建设，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的交通发展新路子的战略目标。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，目的为整合已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，通过行业监管职能整合，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理；通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统；结合群众的需求，开展多元化的交通出行信息服务。

为了将整合工程顺利展开，交通厅总工程师王富民同志担任了这次整合工程领导小组的组长。他指出：本次工程要以加强组织管理、重视资源整合、注重应用实效、突出建设重点、持续深化提高、保障长效运行、推广有益成果为指导原则，努力把工程建设成为“基础工程、务实工程、长效工程、为民工程”。

评论

为理想而努力

广东省之所以如此大规模地进行交通数据整合，是为了圆一个梦――实现智能交通。

那么，什么是智能交通呢？怎样才叫实现了智能交通呢？

记者翻遍了所有的资料，发现并没有一个标准的定义，大多数专家都是根据自己的理想在进行描述。巫建文参照澳大利亚、美国、日本、韩国等国家的交通信息化管理的先进经验，他认为，从理论上讲，智能交通系统（简称ITS）是将先进的信息技术、传感器技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等方面，让车辆、道路、使用者三者之间加强联系，从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统，最终使交通运输服务和管理智能化，使路网上的交通流处于最佳状态，改善交通拥挤状态，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输的机动性、安全性和效率。