城市综合交通规划体系标准范文

【关键词】交通综合换乘枢纽；现状分析；层次分析法；评价指标模型

交通综合换乘枢纽是一种及以上对外交通方式和两种及以上城市交通方式的交汇点，是城市内外交通的联系，是不同交通模式之间和相同交通模式内部之间的转换、运输性质变换的场所，对改善城市居民出行的便捷性、缓解交通压力有很大的促进作用。本论文采用层次分析法，将影响因素归纳后建立一个评价指标模型，对影响因素的比重作分析，做到有的放矢，全面考虑，这对综合换乘枢纽前期规划有重要大的意义。

1.影响交通综合换乘枢纽建设的因素分析

（1）城市规划

建设大型的综合换乘枢纽需要适应城市的总体规划和发展目标。地铁的修建更有利于其建成，基于轨道交通的综合换乘枢纽更适合现目前的发展状况。现如今各大城市都在加紧规划建设，大型建筑项目受到城市总体规划的制约，综合换乘枢纽的建设能否很好的与城市的总体规划相适应，是需要考虑的一个重要问题。

（2）土地利用

城市土地资源有限，在市区建设大型换乘枢纽需要很大面积的土地，从某种程度上说，用地条件对换乘枢纽建成与否影响重大。目前很多城市正在大力修建城市轨道交通，可以在轨道交通站点的基础上修建综合换乘枢纽，集地铁、公交、长途客车、出租车、社会车辆等多种方式，让有限的土地资源得到最大程度的利用。

（3）经济发展状况

综合换乘枢纽的建设需要大量资金，一个城市是否能承受这样的经济压力，取决于该城市的经济发展状况。可以从经济发展总量、人均可支配收入、消费性支出、产业结构布局合理性几方面去分析，得出一个城市的经济收入比重和经济增长的空间。

（4）人口分布

换乘枢纽的选址、规模等与城市的人口分布情况有很大关联，怎样才能建设一个方便大多数人的综合换乘枢纽，人口分布状况是至关重要的影响因素。以城市用地规划为载体，以城市现状居住用地分布为基础，将人口向各类居住小区、城中区等地区聚集，实现区域人口分布优化，有利于大型综合换乘枢纽的建设。

（5）出行需求

随着国民经济的逐步发展，居民出行的空间分布逐步向外部扩散，形成分层次多极集中发展趋势，从而导致居民出行距离逐步拉长；晚间出行规模也相应增大；游客滞留时间变长而且旅游出行距离增加；居民收入的增加，居民对出行时间的要求将会更高。

2.建立评价指标模型分析

2.1建立评价指标模型

2.4计算综合评价值

通过上述方法建立评价指标模型并确定是可行的，但还需综合计算出一个换乘枢纽评价总分数，然后看这个分数的高低情况，才能说明实际情况可行与否。通常将每个评价指标按标准化后的数据所在的区间[0，1]划分为五个等级，即[0，0.2]、[0.2，0.4]、[0.4，0.6]、[0.6，0.8]、[0.8，1]，分别对应的评价标准为{差，一般，中，良，优}。

3.结语

本文通过分析国内外的综合换乘枢纽建设现状，从城市规划、土地利用、经济发展、人口分布、出行需求等方面综合分析，采用层次分析法，建立评价指标模型进行计算，对综合换乘枢纽的建设做了全面研究，根据模型进行验证计算得出综合换乘枢纽评价总分数，根据得分的高低判断建设的必要性。

参考文献：

[1]韩印，范梅，等.公共客运系统换乘枢纽规划设计[M].北京：中国铁道出版社，2009

[2]（英）布罗.交通枢纽交通建筑与换乘系统设计手册[M].北京：机械工业出版社，2011

[3]齐岩，战国会，柳丽娜.既有铁路场站改扩建为综合客运枢纽站的方案设计探讨：以黄岩综合客运枢纽设计为例[J].华中建筑，2013，（5）

城市综合交通规划体系标准范文篇2

关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；

中图分类号：TU984文献标识码：A

一、交通规划体系已初步形成

1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立

在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。

2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实

为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。

3、交通规划逐步介入微观规划管理工作

结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。

二、当前交通规划体系存在的主要问题

1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求

随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。

2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯

总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。

3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果

控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。

目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。

4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性

年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。

5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足

城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。

三、完善交通规划体系建设的建议

1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究

应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。

2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划

针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。

3、增强对规划管理中交通规划的重视程度

扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。

4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性

首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。

5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划

近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。

四、结语

交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。

城市综合交通规划体系标准范文

随着全国各地城市建设的高速发展，城市居民的出行模式和出行需求也随着城市人口、城市就业改变也在发生着变化。作为城市商业地产开发建设的新模式，“城市综合体”正在国内各经济发达地区建设使用。然而现实是城市综合体往往进行的是单体设计，很少从规划角度进行总体分析研究。本文以西安市为例，从分析城市综合体现状入手，结合城市综合体规划布局的各项影响因子，提出西安市城市综合体布局规划以及实施思路。

关键词：

西安城市综合体；规划布局；研究

1城市综合体概述

1.1城市综合体概念

城市综合体是融合商业、办公、居住、酒店、会展、文化娱乐和交通等三种及以上营利性城市功能，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系的街区建筑群体。

1.2城市综合体特征

（1）超大空间尺度和开发规模：城市综合体是与城市规模相匹配，与城市干道相联系，因此室外空间尺度巨大。

（2）功能复合，形成系统：城市综合体具备一定城市功能，要求各功能空间紧密联系，产生功能互补效应。

（3）集约土地利用：城市综合体商业及办公功能占很大比例，具备高密度、高容积率特性，能够在提供系统价值的前提下，极大节约城市土地资源，缓解土地供求矛盾。

（4）高标准、高技术的集合产物：城市综合体是体现城市建设“高起点、高标准、高层次、高水平”标准的新兴建筑。

2西安城市综合体现状分析

2.1西安城市综合体现状概况

2.1.1西安城市综合体建设现状

目前，西安已经建设了一定数量的城市综合体。还有一些正在规划建设的项目。已经建成的城市综合体已经发挥出应有城市价值，但是，其带来的城市问题也随之显现。

表1西安城市综合体现状一览表

2.1.2西安现状城市综合体存在问题

西安现状城市综合体主要存在以下问题：第一，城市综合体缺乏城市层面上具有战略性的引导和控制。第二，目前建成的城市综合体基本位于主城区的中心，若再向中心城区聚集，会导致中心城区过于拥堵，引起诸多城市问题。第三，城市综合体特色不明显。

2.2西安发展城市综合体的SWOT分析

2.2.1西安发展城市综合体的优势

首先，西安历史久远，是国际知名的旅游胜地，具有建设城市综合体的先天优势。其次，国家确定的西安国际化大都市发展目标，对西安产业发展、城市建设等方面予以极大地支持。再次，西安是新欧亚大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市，也是连接东西，贯通南北的交通枢纽。

2.2.2西安发展城市综合体的劣势

首先，消费者在消费能力、消费意愿和层次上略显欠缺，西安属于中等规模城市，目前的商业模式略显简单。其次，西安缺乏一些具备较强的获取土地能力和建设开发能力的开发商。

2.2.3西安发展城市综合体的机遇

（1）西安城市经济发展水平已经适宜建设城市综合体

根据国外研究，城市人均GDP在4000美元左右时，城市综合体开始发展，而人均GDP突破10000美元时，城市综合体进入高速发展期。当前，西安的人均GDP已经达到4000美元，进入了城市综合体的建设时期。

（2）国家的方针政策将西安的战略地位提升

2009年6月24日，国务院批准《关中——天水经济区发展规划》建设大西安，带动大关中，引领大西北打造西安国际化大都市。

（3）西安的城市结构面临由单中心转变为多中心发展的飞跃性转变，城市综合体是推动新城发展的有效措施。

2.2.4西安发展城市综合体的挑战

（1）政府如何把握好其在综合体建设中的引导者角色

在土地资源越来越短缺的背景下，如何既要实现利益最大化也要规避风险。政府在其中既要调控也要使市场经济发挥调节作用。

（2）城市综合体建设的复杂程度高，探索性强

城市综合体的建设是一个从政府到开发商到消费者都需要专业产业链建设的过程，是一项长期的系统工程。

3西安城市综合体建设与规划布局

3.1西安城市综合体布局规划

根据西安的城市发展特点，将西安城市综合体从规模上分为超大型、大、中、小型城市综合体。从辐射范围和对城市的影响来看，分为城市级地标型和区域级片区功能型两大类。

表2西安城市综合体分类表

类型

城市级地标型

区域级片区功能型

超大型城市综合体

大型城市综合体

中型城市综合体

小型城市综合体

辐射范围

区域

整个城市

片区

片区

建筑规模（m2）

60万以上

30-50万

20-30万

10-20万

西安城市综合体的规划布局是多种因子叠加的结果，因此在综合考虑城市综合体的规划布局时，结合西安市第四版城市总体规划确定的轨道交通选线、区域交通选址、商业网点规划、地下空间规划，以此来构建西安市城市综合体的规划布局体系。综合以上规划布局因素的分析，确定西安城市综合体建设的优先考虑区域。

3.2历史文化名城保护对西安城市综合体规划布局的要求

基于西安历史文化名城保护的原则，西安城市综合体规划布局区域应重点选择名城保护范围外的区域，重点保护文物遗存、遗址建设控制地带以外的区域。具体的建设位置应与名城保护相一致。因此结合前述城市综合体规划布局的各项因子叠加得出西安城市综合体建设的理想区域。

图1城市综合体规划布局区域

3.3西安城市综合体规划布局中的风貌和发展区控制

根据已经延续多年的主城区风貌分区规划：传统风貌区、风貌协调区和现代风貌区三个风貌区。风貌上，采取分区控制的原则建设各有不同的城市综合体。在发展区域控制上，明城内，逐步引导完善各种基础配套，属于限制建设区域。二环以内，适宜发展区域，适宜发展集中式城市综合体。二环以外，鼓励建设区域，适宜发展街区式城市综合体。

图2特色功能区建设引导图。

4.结束语

在国内诸多城市追求建设综合体数量的时候，西安城市综合体的建设应该一如既往，充分挖掘优势，合理规划布局，形成标志性、具有品牌效应的城市综合体，成为我们城市的新地标，有力地推进国际化大都市建设。

参考文献：

[1]董贺轩、卢济威.作为集约化城市组织形式的城市综合体深度解析[J].城市规划学刊，2009年（1）