公路设计导则篇1

关键词:山区公路设计;环境保护;GPS;经济

Abstract:thispapermainlyfromenvironmentalprotection,slopemanagement,technicalsupport,economicdevelopment,qualityassurance,safetymeasuresandsoonseveralfactors,ensuresthemountainroadconstructionofeconomicandsecurity,showinghowwellthemountainousareahighwayroutedesign.

Keywords:mountainareahighwaydesign;Environmentprotection;GPS;economic

中图分类号：U212.3文献标识码：A文章编号：

随着经济的发展,路越来越成为山区经济腾飞的基点。由于山区地形复杂,限制条件及影响因素多,山区高速公路的设计面临着很多新的课题。然而,为提高人民生活水平,交通便利是一个必要条件,因此,解决好山区的交通状况非常重要。本文主要探讨如何做好山区公路路线设计。

1山区公路设计与环保相结合

环境保护是我国一项基本国策,是实现可持续发展战略的关键。虽然建设公路是经济发展的需要,但也不能以牺牲环境为代价,公路建设必须做好环境保护和生态恢复工作。山区高速公路因其要求的线形指标较高而所处环境复杂,平纵面线形不可能与地形完全吻合,对环境破坏较大。故其路线设计应从环境保护的角度出发,将环境保护作为路线选线拉坡设计的控制因素之一,尽可能在设计前期阶段将公路建设对环境的破坏降至最小,以满足社会可持续发展的需要。

节约用地。土地,尤其是耕地,是极其宝贵的自然资源。筑路占地会加速减少本已不多的耕地,加剧对剩余耕地的压力,因此在设计中应尽量减少对耕地的占用。

注意对生态敏感地区的影响。公路运输线路长,其间会穿越各种生态系统,如:各类自然保护区、野生动植物保护及栖息地、水土流失重点防治区、森林公园、成片林地与草原、水源区、湿地等。公路在穿越或接近这些地区时,有可能影响到这些地区的生态平衡,破坏自然资源。因此,公路建设应尽可能保证原有生态系统的连续性,特别对一些自然保护区、湿地生态系统、野生动物保护区、水资源保护区采取相应的保护措施。

减少水土流失。在公路建设中,由于施工造成地表植被的破坏,使土壤表层,土壤的抗蚀能力大为降低。此外,公路工程建设中还会产生大量取土或弃土、弃渣。这些松散的岩土孔隙大、结构疏松,若不加以处理,也会导致新的水土流失。要解决这些问题:首先,在选线时尽可能避开具有潜在流失源的不良地质路段,如易滑坡山体、流沙地段等。其次,尽量求得土石方工程的平衡,减少废弃方;工程中设置足够的排水设施,以保证路面两侧区域排水畅通和快捷;采用减少总坡度的台阶化植草、修分水沟、溢洪道设计以消除径流,或使用土壤结构改良剂加固边坡;采用工程护坡和生物护坡相结合的措施。再者,采用集中取、弃土方式,取土后及时平整恢复地表植被。弃土场做好护坝和排水防护设计;对公路征地范围内的所有空地进行绿化设计。

2山区公路的边坡治理也是需要注意的重要问题

山区公路边坡必须力求稳定,否则轻者可使行车不顺畅、不舒适,而且会降低行车速度,重者可阻塞交通,甚至断绝交通。

公路边坡常见的病害,在深路堑中因高边坡失稳而发生的滑塌或崩坍,在高路堤处因压实不足而产生的滑移与沉陷。在山区公路勘察设计时,对路基设计,尤其是在高路堤、陡坡路段和深路堑处,要不同于一般路基,应精心设计,使边坡处于安全稳定的状态。

现在治理边坡的技术较多,主要有抗滑桩和锚索加固、预应力锚索+地梁、SNS柔性防护系统、三维植被网植草防护、土工隔栅和土工布、土工模袋混凝土、夯(冲)击式压路机等方法,具体处理措施可根据具体情况选用。

3顺应独特的地理环境

山区公路线位较复杂。若以交点法进行设计时,控制单元在导线,动一个交点则牵动两条导线,两条导线则关联三个交点,按基本型则影响9个平面线型单元(缓和曲线、圆曲线均视为一个单元)。若考虑到山区线位较少直线,多以反向曲线连接的话,则会影响到一连串的交点。如此看来,动一发则牵全身,修改起来非常不方便。若以曲线法(CARD/1)进行设计时,前后均为固定单元,只需在本交点内作调整即可,而与前后固定单元的连接则会由程序自动计算,故只有3个平面线型单元(缓和曲线、圆曲线)是需要修改的。如此修改则较简捷,本单元的修改不会牵动更多的单元作手工修改,这在山区公路设计时大大提高了设计人员的工作效率。

山区地形复杂,线位也是变化多端。出现多次卵形曲线的机会也是常有的,利用交点法进行设计不易,这时需要采用到虚拟交点来进行计算,常规交点法软件不易做到。也有采用积木法思想的软件,可以做到多次卵形曲线,但必须从开始至结尾每个单元进行多次调试,所以不易确定控制位置。但曲线法思想则相对较容易实现,只需先将控制单元完成,由程序确定缓和曲线,对于多次卵形曲线也是化整为零,同样的操作方式,实现起来较容易,也更容易兼顾到控制点。

4先进的技术支持

随着我国国民经济的快速增长。我国的公路建设迎来前所未有的发展机遇,这就对勘测设计提出了更高的要求,随着公路设计行业软件技术和硬件设备的发展,公路设计已实现CAD化,有些软件本身还要求提供地面数字化测绘产品的支持;建立勘测、设计、施工、后期管理一体化的数据链,减少数据转抄、输入等中间环节,是公路勘测设计“内外业一体化”的要求。也是影响高等级公路设计技术发展的“瓶颈”所在。勘测技术的进步在于设备引进和技术改造,在目前的技术条件下引入GPS(全球定位系统)技术应当是首选。

全球定位系统(globalpositioningsys-tem-gps)是具有在海、陆、空进行全方位实时三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统,应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、运载工具导航和管制、地壳运动监测、工程变形监测、资源勘察、地球动力学等多种学科,从而给测绘领域带来一场深刻的技术革命。

其实,公路测量的技术潜力蕴于PKT(实时动态定位)技术的应用之中,PTK技术在公路工程中的应用,有着非常广阔的前景。

RTK(Real-Time-Kinematic)技术是GPS实时载波相位差分的简称。这是一种将GPRTK(Real-Time-Kinematic)技术是GPS实时载波相位差分的简称。这是一种将GPS与数传技术相结合,实时解算并进行数据处理,在1s～2s时间内得到高精度位置信息的技术。

5质量保证、安全措施双重把关

山区地形复杂,起伏较大,在具体施工中既要保证工程的顺利进行,又要保证工程的质量和杜绝工程事故的发生,因此要在施工组织设计、施工质量控制和安全施工管理等方面严格把关,使工程按期完工,保质保量。

在地形复杂山区施工,没有宽广的场地,通往施工地点的道路稀少,在施工前必须进行合理的施工组织设计和确定最佳的施工方案,以防止在施工过程中造成道路中断,影响施工的进度,造成社会不良影响。

山区的情况复杂,道路建成后的维修等相对困难,因此在施工过程中必须保证工程的质量,减少道路的维修频率,提高铺装层等的耐久性,延长道路的寿命,实现道路可持续发展。这样必须健全质量保障体系,对施工各工序和工作面进行充分的合理布局,统一部署,充分考虑填挖结合等,在现场加强监督和检测力度,及时发现处理问题,做好各种预防保障措施。

山区道路要做好安全和文明施工,在现场设有专职的安全员和交通管制人员,并在各施工段设立明显标志;在使用大型的机械施工时,要严格按照机械施工手册,由专业操作人员进行操作;各种水电、爆破等施工,必须保证周围居民的生活和人身安全,做好各种宣传措施,使工程安全顺利进行。

6山区公路路线设计要推进经济的发展

公路设计导则篇2

1.1安全性原则

景观设计应服从于道路交通安全性原则,将保证行车安全作为景观设计的第一要义。这就要求景观设计人员在规划路线景观布局时,应最大限度地保证景观不妨碍司乘人员的视线范围和意识判断,并通过错落有致的景观分布降低司乘人员的疲劳感,提高行车安全。

1.2生态化原则

临海高等级公路建设应遵循生态化原则,这就要求将生态、自然、人文等理念有效融入滨海高等级公路的景观设计过程中去。特别是注意保护滨海特有的自然风貌和人文景观,将江苏沿海地区的滩涂、自然保护区、港口等景观与公路路线有机结合起来,因地制宜地使用当地建材、植物物种和文化资源,减少人为干扰的因素,提高公路和周边环境的和谐共生程度。

1.3多元性原则

公路生态景观是由各类自然景观资源和人文景观资源共同组成的、具有物质功能和美学形式及环境生态效益的景观表现,是充分导入了生态设计理念的、具有顽强生命力和持续发展的公路景观。临海高等级公路设计应对自然生态景观和社会人文景观给予同等重视。自然生态景观中包括地形地貌景观、水资源景观、植物景观、生态敏感区景观,在临海高等级公路设计中,可以充分的典型景观有海滩风貌景观、滨海防护林景观等,而在社会人文景观中,主要包括民俗民风景观、历史文脉景观、现代科技景观等多个子类型。在临海高等级公路设计中,可以利用的人文景观有港口风貌、岸线设施和渔业生态等。

2江苏临海高等级公路景观设计的主要做法

2.1公路道路两侧绿化的优化设计

以工程建设的总要求及其高等级公路视点快速移动变化等方面的特点,以两到四公里作为基本单位,各个单位以某一树种作为最主要的景观树种,重点突出树的树冠、色泽、质地及其相应的季相变化。景观系列的变化最好以一到五个树种作为限度,树的胸径应在8cm附近。如果公路两侧原有的景致可以加以利用,则可采用灌木来代替乔木以开阔驾驶员的视野,同时强化绿化带的通透程度以更好的展现公路两侧的景观。对于非景观林带来说则应以沿线各地区的相应要求为依据,同时结合当地产业结构进行相应的调整,对经济林树种、速丰林树种以及景观林带进行恰当的选取。此外,还应改变“一条路两行树”的传统绿化形式,将行道树改为景点的绿化树。通过对路侧的乔木、灌木及藤蔓植物等植被的相应位置进行合理安排,结合“露、透、封、诱”等相关手法,确保公路成为一条流动的美妙的滨海风景线。

2.2边坡防护绿化的优化设计

由于沿海地区温度较大,雨水气候偏多,因此,临海高等级公路路段的边坡经常会出现坍塌、破碎以及水土流失等自然灾害,另一方面,采用传统的工程防护坡面会同原始自然环境形成反差,还会对公路环境的景观带来破坏。因此,在设计过程中,可以考虑采用一些公路景观绿化的新技术和新工艺,尽可能采取加固同绿化相结合的边坡防护形式,同时,结合路段的自然生态环境,对花池墙、阶梯栅栏等的新型的防护结构形式进行相应的设计,进一步提高临海高等级公路防范自然灾害的能力。此外,还可选择一些爬藤类植物来进行岩石及陡坡的垂直性绿化。使用植草对大面积的土的表面进行覆盖也是防止水土流失的一个相当好的措施,但其缺点在于后期养护工作量会相对较大。

2.3中央分隔带绿化的优化设计

中央分隔带不仅仅具有景观绿化效果,更为重要的在于,中央分隔带的设置可以有效避免相对车辆发生冲突,并消除驾驶人员在会车时的心理恐惧感。因此,中央分隔带设计时应重点从视觉防眩的角度进行考虑,特别应注意所选用的景观设计方案必须有效地降低司乘人员的视觉疲劳感。具体来说,应以灌木和草皮为主要植被,并适当进行某些开花植物的点缀。尽量选择枝叶较为繁茂的、冠层隙较少的灌木,以实现夜间行车过程中遮光功能的实现,遮断对面及其侧面汽车以及其它方向所投射过来的灯光,最大程度地减轻驾驶人员的目眩。中央分隔带通常分为整体式及分离式两种形式。通常来说,一般路段多使用整体式,而隧道前后等路段应尽量采用分离式的分隔带。其中弯道、竖曲线中央分隔带应当作为考虑的重点,应对植物的种植密度、植物的高度以及高度的变换位置进行仔细的推敲,尽可能将夜间行车的大灯眩光所造成的影响降低到最低程度。同时还可通过在一定距离进行植物品种的变换来进一步丰富中央分隔带在视觉方面的景观,或通过有色植物对前方重要的结构物进行提示,以便于驾驶员更好地对道路条件变化的进行识别以提高行车的安全性。

2.4互通式立交景观的优化设计

临海高等级公路的互通式立交景观的设计过程并不是一个孤立的景观设计过程,而是需要以互通式立交的空间特性为依据,结合立交的功能、相关安全性方面的要求以及同周围环境相协调等相关因素,采用互通式的立交结构、桥梁造型以及土方工程确保连续自然视觉空间的形成。从功能上来看,设计互通景观的目标不仅是使其同自然环境相互融合,还应最大限度地提高互通式立交的安全效能。具体来说,互通式立交绿化应做到乔灌、草木相互间的结合,根据诱导树、矮树及主树的类型对其进行合理的布置。弯道外侧的植物应做到视觉的诱导,分流端部的矮树则应遵循不对行车视线造成影响的原则,立交内部的空地则应适当进行乔木的栽植,而合流通视区则不得进行植树。对于靠近城市的互通式立交,应通过立交内部的空地及其地形条件设置体现当地地域文化特色的硬质景观;而郊外的环境互通式立交则应尽量追求同周边环境间相互融合的自然生态景观。选择互通式立交绿化的树种及草种时应对当地气候、土壤条件及其种植的目的进行考虑,优先使用本地植物。

3结论

公路设计导则篇3

1公路水毁及其特点

公路水毁主要是指由于水的影响导致公路构造物出现的各种损坏。主要有:桥涵因洪水的冲击与冲刷而造成的破坏,沿河公路及其冲刷防护建筑物因洪水的顶冲和淘刷而造成的坍塌与破坏,各种小型排水构造物被冲毁等。另外,滑坡、崩塌、泥石流、路基下沉与滑动、路面翻浆等损坏的形成和发展过程中,水是一个关键因素,也属于公路水毁范畴。通过公路水毁统计数据分析,公路水毁具有以下特点:

①灾害频率不高,但往往破坏带来的损失大;

②在公路水毁中,防护工程的水毁所占比重较大;

③多年来人们违反自然规律,乱砍滥伐,破坏生态平衡的行为日益受到大自然的惩罚;在陡坡上开荒种田,砍伐林木,破坏植被,往往造成塌方滑坡,经常堵塞公路;盲目改河造田,与水争地,压缩河床断面,则加快了河水流速,加大了河水对路基的冲击力;在公路沿线随意开山取土取石,搞基建时随便向河床堆放废物,造成的后果是淤塞河床,泄洪受阻,使河床抬高或下切,对公路的威胁也愈来愈大。

④水毁重复出现较为普遍。由于修复工程资金、设计、施工等方面的原因,致使有的防护工程垮了修,修了垮,反复多次,重复水毁。

⑤从桥梁水毁情况看,小桥涵被冲毁的多,大中型桥梁极少;桥梁附属工程被冲毁的多,主体工程受损害的较少。

2公路水毁原因分析

诱发公路水毁的原因复杂多样,除了洪水、罕见暴雨等特殊自然原因和山体滑坡、地震等特殊地质原因外,公路设计、施工与养护管理中存在的一些问题也是主要影响因素。

2·1设计中存在的问题

近年来,我国公路防排水设计水平明显提高,但公路水毁的现场调查中仍发现存在一些问题,主要集中在:

①
边坡防护类型及形式选择具有盲目性,往往凭经验确定,未与实际情况紧密结合;②泄洪区或沿河高路堤及桥头护坡设计不够完善,通常仅作常规设计,没有针对性的进行浸水路堤设计与验算,容易出现边坡长期浸水或受强水流作用后滑塌变形;

③具体排水设施设计存在缺陷,使设施使用中无法发挥正常功能,如设排水沟端部处理、不同设施结合部位处理等细部设计不够细致,导致排水不畅等问题;④公路路基路面排水设施综合设计力度不足,未形成完善系统;⑤公路防排水设计与自然沟河、水利设施等协调不足,存在相互影响。

2·2施工中存在的问题

随着我国公路工程施工监理制度的推行,施工质量已有明显提高,但不可否认施工中依然存在一些问题。一是对排水设施及防护设施等附属工程的重要性认识不足;二是施工中工程管理不善,质量控制不严图快求省,施工质量差。

2·3养护中存在的问题

养护中存在以下几个问题:①河道人为变迁,使桥涵水毁。②未能全面养护。正常养护应在枯水期进行河道清淤、导流、河底铺砌、调治构造等防护工程的维修。由于河道变迁,原主河淤积,导流设施成了摆设起不了导流作用,水直接冲击桥梁锥坡、引道,造成了桥梁毁坏。③预防为主,防治结合工作较差。④管理工作粗放,忙于经常养护,很少进行调查、研究及旧路更新改建工程。多数路线、桥涵档案资料不齐、不全给决策、维修、养护带来极大困难。

3公路水毁防治对策

多年的工程实践表明,公路水毁防治应坚持“治理必须先治水”的指导思想,从水毁工程措施与水毁管理措施两大方面开展工作。工程措施主要指保障、治理措施,要在设计及施工中予以重视,对于水毁多发地区要建立水毁保障及治理工程措施库。管理措施方面,主要指公路养管部门应本着“以预防为主,防治结合”的方针,完善公路水毁、水毁预报及紧急处理系统,建立一套有效的信息与物流传递机制。

3·1设计方面

合理设计是公路水毁防治的关键。只有在设计中充分满足根治水毁的要求,才能使公路水毁逐步达到根治,避免将可能的水毁隐患留给养护部门。

3·1·1路线设计。对新建公路,在设计中应加强水文、水力设计,特别在选线时重视这个问题,路线走向合理与否对于水毁发生的概率有直接影响。若线路与江河流向相背,则形成阻水堤坝;若线路设计在泄洪区内,则会影响泄洪。如果不得不在泄洪区内,则应对路堤防护以及桥头护坡等作特殊处理。

3·1·2取土设计。设计的路基土方多采用公路两侧就地取土,使公路两侧在洪水到来时造成大面积蓄水。可能引发路基长期浸泡,路基严重失稳及破坏。

3·1·3路基路面排水设计。路基路面排水设计应在结合考虑水文、水力、土质、气候等因素前提下充分体现排水系统的思想。只有将路面排水、中央分隔带排水、坡面排水等有效地结合起来,实现将水“早接远送”,才能最大限度地减少水对公路的不利影响。调查表明,设计工作的不细致也可导致一些问题。例如拦水带开口间距过大,使路面水不能及时快速地排离路面,不但给水渗入路面造成破坏提供机会,而且不利于车辆快速安全的行驶。

3·1·4防护工程设计。防护工程是公路水毁防治措施中一个重要组成部分。在设计中,要针对不同的具体情况,设计修建不同型式的防护建筑物,有利于因地制宜,因势利导地综合防治公路水毁。应该改变过去公路防护工程大多采用驳岸,防护型式单一的局面。除驳岸以外,可以采用消力池及挑坎防护桥梁墩台基础冲刷;用铅丝笼护坦防护桥头引道、护坡、挡墙和桥台基础;用多级跌水来防护小沟、小河对公路及防护建筑物的冲刷;用丁坝群坝防护路基边坡;用浅基漫水坝群配合护坡来防护路基;用排桩透水坝和滞水坝防护路基;用旱拱配合挡墙预防路基水毁;用矮挡墙和截水沟、盲沟治理塌方路段;修筑截水沟防治冲积扇;用园盘坝防治路基顶冲等多种防护型式。

3·2养护管理方面

全面、及时、有效的养护管理是防治水毁的保证。

3·2·1加强全面养护,预防水毁发生。全面养护是对公路路基、路面、桥涵及其排水、防护等设施进行经常性的保养、维修与加固,使其各部位处于完好的状态,这样才能预防和减轻水毁的发生。预防水毁必须对公路桥涵及其配套设施进行全面的养护与维修,应做到路面平整坚实、路拱适度;路基边沟要保持水流畅通,平坡路段边沟底面要保持不小于0.5%的纵坡;要对桥涵构造物经常性的进行保养维修,保证桥涵排水不冲不淤,并及时清理河床上的漂浮物和沉积物,使洪水顺利排泄;要对路基的截排水设施、支挡防护工程、桥涵的调治防护工程等经常性保养、维修与加固;对水毁的薄弱路段更要进行有效的处治,根据不同的季节、气候等特点,选用准确的材料进行维修、保养,做到“堵小洞、防大害”,防患于未然。

3·2·2认真检查水毁隐患,积极有效地预防水毁。汛前要加强对公路的全面质量检查,特别重视对公路排水设施及防护工程的安全检查。即检查路面排水是否良好,路基排水设施有无破坏,路基边沟,排水沟和截水沟是否淤塞、桥涵排水是否畅通,石砌防护工程有无裂缝等。如有裂缝就及时补修,防止洪水渗入造成水毁,同时要进行雨前、雨中、雨后的“三巡”工作。监测汛情变化、发生水毁及时抢修。一旦发现不安全的因素,及时采取相应的措施,把水毁消灭在萌芽状态。桥涵排水能力不足是导致公路水毁的主要因素之一。因此汛前要根据河道上游泄水面积大小及气象部门的汛情预报,并结合当地的水位观测记录,作好降雨量及河道最大洪峰流量的预计估算,检验桥涵的排洪能力。如桥涵不能满足最大洪流量的排泄需求,则必须采取分流、导流、截流等工程措施,确保桥涵安全渡汛。

3·2·3完善公路排水防护设施,增强公路的抗灾能力。在养护管理过程中,应根据实际使用状况因地制宜,及时增修、改建和完善排水沟、截水沟、边坡坡面防护、路堤冲刷防护等排水防护措施,弥补设计与施工的不足,达到综合治理,提高公路抗水毁能力。如路基边坡上方的山坡陡而长时,增设多道截水沟;水流落差较大时,增设跌水和急流槽;根据河流流向,及时调整或增设改善水流流态的丁坝或顺坝等导流结构物;根据已有防护工程使用效果,增加坡面防护、植物防护等。

3·2·4做好水毁公路修复工作,确保行车通畅安全。水毁给公路造成很大的损失,如不及时修复水毁路段病害继续延伸,甚至中断交通。全面认真地调查公路水毁情况,分路线、分项目、分阶段地做好修复的规划与计划。对路基过低的适当提高路基标高,桥涵不符合要求的有计划的进行改造或改建,地面排水系统予以疏通,地下排水设施组织整修,防护工程不能保证路基边坡稳定的,要根据情况进行加固以提高公路的抗洪能力。科学地进行水毁修复工程的设计,做到精心设计,精心施工,修一处,保一处,降低水毁重复率。真正把有限的资金用在刀刃上,这样才能逐步恢复水毁路段,提高该路段抵御洪水灾害的能力。

公路设计导则篇4

关键词：山区高速公路越岭选线地质选线环境保护可持续发展

公路路线是公路的骨架，它的优劣关系到公路本身功能的发挥和在公路网中能否起到应有的作用。公路选线面对的是一个复杂的社会环境和自然条件，需要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系。随着社会经济的不断发展，我国的高速公路建设已进入山区，且呈现出规模建设的趋势。

块村营至营盘段（省界）段高速公路（以下简称块营高速公路）位于河南省新乡市西北部，为新（乡）晋（城）高速公路河南境的北段，是连接河南省和山西省的又一条大动脉。路线全长66.141km，其中平原微丘区25km，山岭重丘区41.141km。笔者结合本条高速公路，就山区越岭选线设计谈几点体会，希望能与同行共勉。

1山区高速公路选线特点

山区高速公路选线的特点是地形起伏大、沟壑纵横、地质地形条件复杂。地质方面，山区土层薄，岩石厚，岩石产状和地质构造发复杂，不良地质现象（崩塌、岩堆、滑坡、泥石流、岩溶等）较多；地形方面，平面展线位置受限，平、纵配合困难；环境方面，山区自然生态环境脆弱，自然平衡很容易被破坏；水文方面，山区河道曲折，河床较陡水流比降大，洪水凶猛，流速急，冲刷大，河流水位变化幅度大；气象方面，昼夜温差大，山高雾大，气压较低等。

2指导思想及选线原则

随着阶段的不同面高速公路建设的指导思想也不同，过去多注重技术标准和工程造价，对规范执行常生搬硬套。随着社会经济的发展，以人为本、环境保护和可持续发展被提到越来越重要的地位。所以，对于现阶段山区高速公路建设的指导思想为：“安全、舒适、环保、经济”。

选线过程中，应结合各方面因素进行路线多方案论证必选；注重地质选线；公路与自然景观、人为景观相协调；技术指标与地形条件相互协调；对典型工程进行综合比选；充分考虑填挖平衡，尽量减少土石方数量。

3运行车速的应用

块营高速公路位于太行山深山区，地质地形条件极为复杂，布线受限很大，为追求行车舒适流畅的线形，在设计过程中进行车速的检验。运行车速设计方法是行驶状态出发，在设计过程中以推算的路段实际可能的行车速度来各项线形设计指标。该方法的设计思路是在初始的平面线形和纵坡设计的基础上，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，并以“设计控制原则”为标准修正平、纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线的超高、加宽、视距等设计指标。设计中采用设计速度与运行车速相结合的设计方法，解决了设计指标与实际行车所要求的指标脱节问题，增加了道路的安全性和协调性。

4块营高速公路选线要点

4.1越岭垭口选择

垭口是越岭选线的重要控制点，它直接关系到路线的展线方案和工程规模。在地质条件允许的情况下，一般应选择高程较低和利于岭顶两侧展线且符合路线总体走向的垭口。但也不排除由于地质或其他因素，被迫放弃低高垭口而选择高高程垭口的可能。块营高速公路垭口设计高程的确定主要考虑三种因素，一是越岭垭口处河流水文流量、沿河洪水位，二是越岭隧道长度，三是工程实施方案。其中，越岭长隧道是越岭路线的关键工程。设计中在保证垭口处水文条件的同时，采用稍长的隧道，降低了越岭垭口处路线设计高程，也大大缩短运营里程，增加了社会效益。

越岭垭口位置及参数一经确定，岭顶两侧展线方案也基本确定。一般有简单展线、深入侧谷展线、螺旋展线和回头展线四种展线方案。根据高差、地质、地形等控制因素的不同选用不同的展线方案。块营高速公路航空距离15km，高差达1100km，则合理利用山头采用回头展线的方案。

4.2地质选线

块营地质高速公路选线坚持了地质选线的原则。山区水文、地质条件极为复杂，地质段落划分较碎，相邻地段地质状况很可能就完全不一样；有很多地质现象较为隐蔽，随着时间推移和工程建设不断深入而变化；有些地质问题是在运营过程中才慢慢暴露。因此，要用动态观点研究处理山区地质问题，坚持系统分析、终合选线、整体最优原则。对难以处治的不良地质路段慎重对待，应设法避让；对于必须通过，且处理难度不是很大的，应尽量缩小穿越范围，选择有利于工程安全的部位穿过，以降低造价。选线初期，韩口隧道洞口坐落在打范围崩塌体和岩堆上，洞口注浆处理加固岩层工作量较大且存在工程隐患。经反复选线比较，避开了大范围的崩塌体和岩堆，对小范围的岩堆则采取整体挖除以明的形式通过。

4.3环境保护

高速公路环境包括道路沿线自然环境和道路营运环境。对自然环境的不良影响主要体现在以下几个方面：①路基是高填深挖与爆破作业容易引发山体原有的平衡，诱发滑坡、崩塌等灾害；②隧道的弃渣不当有可能诱发泥石流、滑坡等灾害；③隧道开挖容易改变水资源的原有的状态；④废水、废气造成对环境的污染；⑤占用土地相对较多；⑥周围居民生活环境受到影响。营运环境可能出现的主要问题：①长大隧道或隧道群噪声、尾气及视野的不开阔给司乘人员的不舒适感；②长、大纵坡与小半径曲线存在安全隐患；③山区气候的差别容易导致道路运行状况不连续。块营高速公路选线过程中综合考虑了以上因素。

同时，块营高速公路的选线紧密结合环境影响评价来进行。环境影响评价的主要目的是预测工程建设对环境的影响，进而指导高速公路路线的比选，它是改善山区脆弱的生态环境、指导选线减少灾害的一条根本性措施。所以，在路线方案比选中加入环境因子来进行道路选线方案的综合比选，从公路建设项目对环境影响内容出发，总结出主要评价指标，对指标进行量化，最终提出公路路线方案比选的多目标系统模糊优选方法。

4.4曲线设计法

块营高速公路山岭重丘区段控制因素复杂，路线布设的限制条件多。采用常规的导线设计法，则定线效率很低，设计出来的线形呆板生硬不流畅，与地形地质的符合性差，容易产生大填大挖和不必要的拆迁，不利于环境保护。随着计算机辅助制图的不断完善，本次山岭重丘区段的定线方法主要采用曲线定线的设计方法。曲线设计法不再利用导线控制路线的走向，而是根据路线的总体走向及地质地形情况，采用圆弧或直线段控制路线的基本位置，在各要素单元间设置回旋线。具体做法为：在地形图上首先绘制出符合总体走向及地质地形的直线或曲线单元，形成线形骨架，然后利用回旋线连接各要素单元，从而构成流畅多变、适应山区复杂地质地形的以曲线为主的组合线形。曲线设计法可大大提高效率，设计出来的线形与地质地形吻合，减少了高填深挖，平面线形流畅均衡，能很好的与纵断面和横段面组合搭配，易于周围环境融为一体，利于环境保护。

在具体设计中，导线设计法和曲线设计法综合使用，经过多次的调整平衡，最终设计出更为合理的线形。

4.5分离式路基与整体式路基

块营高速公路在以下情况时设计了分离式路基：一是山区地形条件困难路段，需要把左右线分开，使路线更能与地形吻合。这样可以大大减少工程数量，避免高填深挖，减少对周围环境的破坏，有利于水土保持和保护环境。二是隧道的接线部分，为使隧道与路基连接，需要设计为分离式路基。在形式上，分离式路基分为纵向分离和横向分离。分离式路基的长度也要有一定的限制，当地形条件较好时，要尽快将分离式路基合成整体式路基。同时，对分离式路基方案做相应的整体式路基方案的比较，以选取经济合理的路线方案。采用分离式路基布线时，在一定距离内设置了上下行的联络通道，以使上下行交通能相互联系，特别是对于较长距离分离或隧道进出口处。

4.6隧道（明洞）与深路堑的比较

块营高速公路在设计过程中选取两处挖方高达30m的路段进行隧道与深路堑方案比较，一处位于K74+980~K75+180段，路段长度200m，路线横穿一“M”形山梁，山体边坡较缓，开挖高度中间低，两端稍大；另一处位于K81+265~K81+345段，路线长度80m，路线横穿一“∧”形山脊，中间开挖高，两端开挖低。通过从地质、环保、技术难度、经济、工期、取弃土方案及后期养护维修等因素综合考虑，最终选取了深路堑方案。

在地质条件稍差的情况下，深路堑、高边坡的选择要非常谨慎，它们往往是发生地质病害的诱因。深路堑开挖后若长期不挡不护，雨水冲刷下很容易出现塌方或滑坡，结果边坡愈刷愈高，不得已被迫改做明洞或增加支挡工程，所花代价比隧道的投资高出很多，并且造成环境的破坏。

4.7桥梁与高路堤的比较

块营高速公路地形复杂，山谷、冲沟较多，水文控制因素较小。根据具体情况，路线跨越沟壑时选择不同的跨越方案。坡根冲沟和珠泉郊冲沟处地质、地形条件较好，结合挖方弃土和隧道弃渣，经论证设路堤通过，排水问题通过修筑涵洞和做透水路基来解决。石烈冲沟处山势陡峭、岩石破碎。采用高路堤很难保证路基的稳定性，此时则以桥代路。

高路堤比桥梁造价低，可以消耗部分弃方，但填方大，占地多，病害多，有时会对环境造成一定的破坏，选取时应综合考虑。

公路设计导则篇5

关键词：控规层面上的城市设计，城市设计导则，规定性导则，建议性导则

Abstract:thisarticlefromtheurbandesignofziyangavenue,thispaperexpoundsonthelevelofregulatoryofurbandesignshouldhave;Landfunctions,trafficorganization,urbanlandscapethreeaspectssuchasthecontent,alsostressedthatfocusontheimplementationoftheplanning,urbandesignwithguidelinetocarryouttheresearch.

Keywords:regulatoryaspectofurbandesign,urbandesignspecification,guidestipulation,advisoryguidelines

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

第一章：规划概述

1、规划背景

紫阳大道是南昌市三环十一射之一的重要放射性干道，东部出入口，南昌市瑶湖片区中心的承载体，也是瑶湖片区最主要的一条景观道路。可以说是南昌市的东向拓展轴，东部交通轴和景观轴，有着极为重要的意义。

瑶湖片区随着高新湖东产业区的规划，艾溪湖景观打造，以及昌东高校园建设等一系列的规划指导下，经过6年的发展已经形成了规模化发展态势，奥林匹克运动中心等项目的启动，使得瑶湖片区进入了一个快速发展的阶段。紫阳大道的建设迫在眉睫，急需一个统一的规划进行指导控制。

2、规划范围：东起瑶湖，西至艾溪湖，全长5400米，沿线道路及两侧100余米进深地块为控制范围，扣除已出让的校园用地或已建设用地，规划面积150公顷，

3、主要内容：

（1）．紫阳大道两侧的用地规划（不含管线）:解读用地现状，提出合理的功能布局、用地性质、交通系统等

（2）．紫阳大道沿线城市设计：研究城市景观要素（天际线、界面、开放空间等），提出沿线景观控制意向；制定控制性详细规划层面上的城市设计导则（规定性导则和建议性导则），指导规划实施。

第二章基地解读

1、区域自然环境特色分析

紫阳大道东连瑶湖、西接艾溪湖，中有南塘湖、六干渠水系，具有强烈的“水”环境特色，是构成城市道路景观特征的重要因素，也是极具体现南昌“城湖相融”意境的一条景观路。

2、紫阳大道土地使用规划的特点

（1）紫阳大道位于高新技术产业开发区的中心，东有麻丘工业园，西有湖西工业区，沿线周边是昌东高校园区及湖东生活居住区，紫阳大道两侧用地是提供高校、产业以及其他人群居住和服务的载体。

（2）从出让用地来看大多是学校，新区的农民安置用地也占有很大的比重，在新区发展的前期对人气的聚集是相当有利的，而且在以后相当长的时间内都是如此，不过应提高居住的档次，随着人气更大的聚集和消费人群层次的提高，副中心的地位才能真正确立。

（3）紫阳大道沿线出让用地3.8公里（单面）约占全部临街面的三分之一有余，主要集中在东部靠瑶湖的地块内，其中学校用地2.5公里；体育中心0.7公里；师大昌东小区等其他出让用地0.6公里。可规划的临街面只剩7公里。体育中心，高校等用地的开发在沿线形成了低矮和低密度的开发特点，且占地大，虽然有好的人文景观，却使得紫阳的大道界面不连续，土地使用效率不高。

3、紫阳大道城市设计的制约条件分析

（1）影响瑶湖片区快速发展的主要制约因素，就是紫阳大道东西向联系的通畅性问题，必须增加西与北京路的直线连接，从而提升瑶湖片区的地位，和紫阳大道东大门的形象。

（2）沿路定位的片区中心功能和干道本身承担较强的交通之间的矛盾，交通性强、道路过宽，犹其是乔木状中央绿化隔离带，不利两侧商业联系。

（3）紫阳大道作为片区中心的承载体，100米的腹地是不够，也不利与综合考虑商业服务设施的整体布局。

结论：规划应该综合考虑其现状有利条件和不利条件，确定其功能定位，并提出合理布局和城市设计引导。

第三章用地布局规划

1、定位与设计目标

（1）紫阳大道城市设计定位：南昌市城市东大门，城东的景观路、形象路，以商贸、办公、文化娱乐、居住等多功能为一体的现代化、生态化、都市型的景观大道。

（2）城市设计目标：构筑新兴产业适宜发展的科技之路，构筑山水城林和谐共生的园林之路，构筑人居环境优美的诗意之路。

（3）紫阳大道周边用地功能定位：①商贸；②行政办公；③休闲、文化娱乐；④大学园区、创业研发；⑤居住等功能。是服务与科技城、服务与周边大学园区的，现代化、都市型、生态化的综合服务配套平台。

2、城市设计理念

（1）露水透绿原则：对城市居民或外来游客来说，通过道路感知城市的环境和特色是最便捷的，如何通过有机设计使人强烈地在城市内部道路感受湖面、公园……，从而形成深刻的城市印象并认知它就显得很有趣味。

（2）设计城市原则：一条路本身并没有绝对的完整性，换言之，一条路只是两个区域边缘相邻组合而形成的。紫阳大道城市设计只有扩至城市区域的概念才可能形成整体，并通过城市区域的概念才能找到路段相互间的关联关系，才能组织道路自身的结构框架，因而设计“城市”更为迫切。

（3）以人为本原则：为避免仅停留在思想的口号上，城市设计应处处为人着想并具体体现在设计中，紫阳大道是一条城市交通性主干道，车速快、设计流量大，设计要关心人，保护步行的人。

（4）可实施原则：城市设计要有实施的可能性，否则好的理想无法付诸于实现，水系的利用，都应该在设计中考虑周详，否则，好的愿望往往与现实脱钩中造成后期管理的麻烦，增加大的“代价”。

3、城市设计结构框架

通过对紫阳大道现状和道路骨架结构的分析，紫阳大道城市设计框架结构可表达为：“三区、四段、五点”。

（1）“三区”：紫阳大道作为路经线性空间，综合考虑各项因素综合划分为西部总部办公经济延伸的商务办公区、中部综合服务区、东部的文化休闲区。其中东部文化休闲区包括：师大高校园、、宾馆、大学交流中心、体育中心等组成；西部的商务办公区包括长力办公、宾馆、商务楼等组成；中部综合服务区包括现有的蓝天学院、现代职业技术学院及机械职工大学，以及规划的服务建筑、商住楼、大型商业等组成，分南北两片团状或带状设置，分别服务紫阳大道南北两片地区。