停车场管理制度篇1

关键词：机动车停车问题改善措施

1引言

随着泰安市社会经济发展，居民收入和消费水平日益提升，汽车消费逐渐成为一种新时尚，小汽车正快速进入千家万户。机动车的快速发展为人们带来许多便利和享受的同时，交通拥堵现象频发，也引发了严重的停车问题。日益增多的小汽车不仅占用了道路等有限的公共空间，有的还侵占、破坏绿地，乱停、乱放带来了交通和消防等安全隐患。随着国家一系列鼓励私人轿车消费政策的出台及各种型号轿车争相上市，我市私车消费将会加速发展。小汽车的激增必然带来停车需求的爆发式增长，停车供需矛盾日益突出，已成为泰安市发展的“瓶颈”。

泰安市是我国著名的旅游城市，拥有世界自然与文化双遗产――泰山，在“十一五”规划中，市政府提出“把泰安建设成为以泰山为依托的历史文化名城和山水园林旅游城市，以现代制造业和旅游业为主导的经济强市，蓝天、碧水、青山的最佳宜居城市”的发展目标。2009年泰安市委书记杨鲁豫提出：抓住新的发展机遇“建设经济文化强市，打造国际旅游名城”，全市工作中心要向着“强市”努力，向着“名城”迈进。而现状城市“停车难、停车乱”的状况已经对城市环境和景观带来了不利影响，引起政府的高度关注。因此，如何建设有序、高效的城市停车系统来改善城市整体环境，更好的为外来游客提供优质停车服务成为迫切需要研究的难题。

2泰安市停车现状及存在的问题

2.1停车现状

2.1.1中心区停车位与机动车比较

中心区现状人口规模约23.5万人，约占泰城人口35％。泰城现状机动车（不含摩托车）拥有率约为99.5辆/千人，按平均水平推算，中心区机动车保有量约23415辆。根据调查统计，泰安市中心区各类停车设施共提供规范的划线停车泊位13117个。车均停车泊位拥有率仅0.56个。实际上，由于中心区机动车拥有要高于市区平均水平，因此中心区的停车泊位供应远远无法满足需求。

2.1.2分类建筑停车情况

中心区居住区泊位情况

1995年之前建设的居住小区大都没有配建专用停车位，现有停车位大都利用道路或空地划线或者“见缝插针”式的随意停车，配建标准大都低于0.15个车位/户；

1996～2000年建设的小区配建车位标准大都在0.15～0.3个车位/户左右，且这些小区配建的停车位大多为地面车位，很少有地下车库，而地面停车库也较少；

2000年之后建设的居住小区配建标准明显提高，一般在0.3～0.6个车位/户左右，部分小区建设有地下停车库，但地下停车库的比例较低

公共建筑泊位情况

根据调查，正常工作日中心区实际停放的机动车量为8259辆，中心区实际的合法停车位为8196个，这说明即使在正常时段中心区的停车位才勉强可以满足停车需求，而高峰时段的停车供需通常高于正常时段，停车矛盾将更加突出。

2.2停车问题总结

（1）停车泊位总体供应滞后，配建泊位、公共泊位短缺

现状停车泊位总量供给严重不足。

根据停车发展较好城市的成功经验，一般城市停车位总量与车辆拥有量的比例在1.2～1.3左右，可见，泰安中心区实际停车位的供应与需求相比仍有很大缺口。

建筑物配建车位标准较低，建设较为滞后，难以适应发展要求

根据调查统计，泰安市居住小区平均每户配建的合法车位仅为0.1个/户，与相关规定要求以及实际需求相比存在明显不足。而办公、商业等公共建筑的实际配建标准也明显不足，平均约0.3个/100平米，

公共停车场建设滞后，近几年公共停车位增长缓慢

泰安市社会公共停车场的建设速度较慢，2007年市区拥有社会公共停车场8个，停车位约1600个，三年来的变化不大，只有局部的调整。

（2）地面停车比例高，停车秩序紊乱，停车环境不佳

泰安市目前的停车位大部分是地面停车，比例高达70％。大量的地面停车一定程度上侵占了市民的公共活动空间，尤其是公共建筑大量的门前和路面停车不仅影响道路景观，而且对道路交通秩序和通行也产生了较大的影响，与国际性旅游城市的发展要求相矛盾。

（3）停车位管理处于起步阶段，管理不完善，收费制度尚不健全

停车管理存在多头管理的现象，缺少专门的机构对停车管理进行协调，造成了泰安多年来的停车管理水平不高，管理队伍人员不足，停车管理的覆盖面不广等问题。

（5）公共停车场利用效率不高，存在闲置现象

由于泰安市社会公共停车场主要是为旅游服务的，因而旅游高峰饱和度较高，而正常工作日利用率较低，闲置现象较为严重。

2.3停车问题症结分析

城市发展是一个长期的过程，今天的问题往往是由于过去的认识和建设遗留下来的历史问题，系统分析总结泰安停车问题的症结对于面向未来发展需求调整停车策略、采取合理的应对措施是十分必要的，对泰安当前停车问题的症结总结如下：

（1）对停车问题认识不足，是导致停车问题的重要原因

过去我国城市机动车长期处于低水平发展的状况，城市对小汽车快速进入家庭后带来的影响估计不足、认识不到位，导致我国很多城市在停车发展战略上发生偏差。过去我国大多城市建设中往往“重动态、轻静态”，对于作为交通设施重要组成部分的停车设施重视不够，远没有像道路那样受到应有的关注，因而造成停车发展历史欠账问题突出。

（2）建筑配建标准不高，执行力度不够，导致停车泊位供应不足

泰安市原执行的建筑物停车配建标准基本是1989年实施的《停车场规划设计规则(试行)》中的配建标准为指导的，该标准制定时我国城市机动化发展水平较低，因而该标准相对也不高。在实际城市开发建设过程中，建设开发单位存在“偷工减料”的现象。在规划建设管理上，没有把停车场的审批、建设与监督、验收有效的协调起来，导致本来就偏低的配建标准实际执行也大打折扣。

（3）管理力度不够，技术手段相对落后

管理执法力度不够。对于各类建筑物停车配建缺乏竣工验收制度；对于违规占用、改变停车场性质的单位处罚监管不够。在违章停车处罚上也较为松散，没有达到处罚与教育并重的效果。

管理手段相对落后，缺乏现代化、智能化的管理工具。

（4）停车收费的价格机制尚未建立，停车场建设的产业化进度也难以实施

免费停车已经成为市民的习惯，没有合理的价格机制的激励和制约，建设开发单位对停车场建设热情不高。市民现代交通意识和法律意识淡薄，随意乱停车现象十分普遍，不仅是主次干道、支路，凡一切可利用的城市空间（包括公共绿地、体育活动场所、居民院落）都成了停车场，已经产生了严重的安全隐患。

3改善措施

3.1形成完善的法规政策体系和停车管理机制

停车发展政策包括：基本车位拥有政策、停车位差别化供应政策、公共停车位收费政策、停车需求管理政策等。

建立高效、协调的停车管理体制；明确停车发展的管理体制、管理机构；明确政府相关部门的职责、分工和相互配合的内容；建立政府部门和停车企业之间的联系桥梁。

3.2加快推进停车设施建设，扩大停车供应，建立停车资源调节机制，提高设施利用效率

建筑物停车配建标准，并根据城市交通发展的变化情况及时修订，以适应新的发展形势；

对于新建、改建建设项目严格执行停车配建标准，扩大基本车位的供应，建筑物不仅需要满足自身的停车需求，还必须满足其吸引的客流产生的停车需求；

加强停车设施规划、建设的审批与检查监督管理，严厉打击停车建设违规行为和车位使用违规行为；

鼓励建筑配建停车场对外开放，提高泊位使用的开放性和共享性，提高设施的利用率。比如商务写字楼可将夜间空余出来的停车位租给周边小区的居民，而白天小区可将空闲的车位出租给周边商务写字楼的有车族。这样既可以解决小区业主停车难的问题，又可以解决商务写字楼上班族停车难的问题；

地面停车场作为一种公共空间，应注意对其美化，避免“砼的海洋”。设置可渗透的绿化生态型停车地面，种植对汽车尾气吸附能力强的花草树种；鼓励停车设施向占地少、安全性能好、存取方便的立体机械化型式发展；

对缺乏规划配建停车位的既有居住小区，近期在保证交通与安全的前提下，充分利用小区内通道、出入通道、退让空间以及周边非交通性街巷划设夜间停车位，并进行有效管理，以满足居民基本车位需求；建议结合绿地改造建设花架式停车位和树阵式停车位，具有一定遮荫效果，白天可以供人休息，晚上可作为停车泊位，从空间利用的角度来讲，节约了土地资源，又不减少绿地指标。

3.3建立全方位、多层次、智能化的管理体系

建立交通管理执法单位、社区居委会、物业管理单位及停车使用者广泛参与、协调一致的管理体系；停车管理应包括居住、公共建筑、社会公共、路边停车等在内的全方面的停车管理；停车管理逐步覆盖城市建成区。

加强停车秩序管理，鼓励停车经营者举报和处理违章停车，对交通矛盾紧张地区违停拖车。

近期重点突出路内停车位和建筑门前停车位的违章停放现象，通过管理规范市民的停车行为，转变市民随意停车的意识。

逐步推进停车管理的智能化信息化建设，采用先进的技术手段进行停车管理，并与动态交通监控系统互动协调，通过停车管理实现“以静制动”。引进先进的停车咪表技术取代目前落后的人工管理来科学化管理中心区路边停车。应用智能化停车管理系统（IPMS）为驾车者提供停车泊位的信息，逐步建立城市或局部区域的停车引导系统，从而改善停车难的状况，提高市中心区交通系统的效率与功能。

3.4建立合理的停车收费体系，促进停车位的高效率使用

制定与泰安实际情况相适应的合理的停车收费标准，充分发挥其价格杠杆的调节功能，通过调控停车需求调节市民的停车和出行行为、改善中心区交通环境。

停车费率体现空间差别、时间差别和车型差别。在不同地区、不同时间、不同车型采用不同停车费率；对路内路外、地上地下车位采用不同停车费率，体现不同车位的使用方便程度，充分发挥各类泊位的利用率；在停车供需矛盾较大的地区、路段和时间里，可采用费率递进的收费办法，提高泊位的周转率；并通过限时停放加强路边停车的时间控制。

3.5建立与公共交通一体化的停车换乘体系，缓解旅游高峰停车矛盾

位于城区范围内景区采用停车泊位适度供应的原则，保障日常的停车需求；

对于旅游高峰停车需求以停车换乘为主，换乘停车场的建设应与公共交通相配合，通过引入大运量快速公共交通，提高公共交通的服务效率，满足游客换乘后出行的可达性要求，进而提高公交出行的吸引力，减少小汽车大量停放对中心区环境、交通带来的巨大压力；

换乘收费机制应采取低价或免费停车经营管理策略或一票制方法，鼓励停车换乘。

3.6推进停车产业化发展，加快公共停车场建设步伐

通过制定恰当的激励政策，主要包括减免土地出让金、减免营业税和规费、贷款贴息或利率优惠、关联开发等方法，鼓励停车设施建设与经营的民营化，按照“谁投资，谁决策，谁收益，谁承担风险”的原则，实现多元化停车建设模式，鼓励全社会积极参与公共停车设施投资建设。

停车场管理制度篇2

2015年3月，第十二届全国人大第三次会议决定对《立法法》作出修改，地方立法权的城市扩充到282个设区的市，文章主要针对中等城市地方交通立法中涉及几个突出问题，进行分析和论述。第一个问题是随着城市的发展，城市机动车辆爆发式增长，市区原有的停车位设置已经不再适应经济社会的发展，必须对城市停车位的建设、规划、管理进行慎重而及时的立法，使之符合城市的发展需要;第二个问题是城市电动车的立法管理，据统计，城市出现的电动车，是造成中心城区交通拥挤的重要原因，城市交通管理部门对机动车管理严格，但是对于非机动车的管理却并不到位，究其原因，法律法规未能及时制定，交通管理部门无法可依是重要原因，所以有必要及时制定出对非机动车的管理法律法规。文章进行深入研究，分析数据、归纳总结，提出了一系列立法建议，内容切合城市交通管理的实际，理论联系实际，具有较强的借鉴意义。

［关键词］

城市停车位;交通管理立法;电动车

截至2015年2月，我国拥有地方立法权的行政区，分别是22个省、5个自治区、4个直辖市、22个省会、5个自治区首府、18个较大的市、4个经济特区城市，2015年3月15日，第十二届全国人大会第三次会议决定对《立法法》作出修改:地方立法权扩至所有设区的市。《中华人民共和国立法法》第七十二条规定:“设区的市的人民代表大会及其常务委员会根据本市的具体情况和实际需要，在不同宪法、法律、行政法规和本省、自治区的地方性法规相抵触的前提下，可以对城乡建设与管理、环境保护、历史文化保护等方面的事项制定地方性法规”，由此地方立法权扩充至282个设区的城市。下一步设区的城市如何利用好全国人大赋予的地方立法权，关系到地方经济发展和社会发展的重要问题，本文主要探讨的问题是设区城市交通管理立法问题，提出对于城市交通管理立法的几点思考。随着经济社会的迅猛发展和城市现代化进程的日益加快，城市的发展规模、速度、等级都呈现出前所未有的水平，这给交通管理带来了新问题和新压力。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切，充分发挥法律的导控功能已成为公安交管部门加强交通管理的一个重要手段。

1设区城市停车位建设管理的立法思考

按照国家《城市道路交通管理评价指标体系》标准，城市每百辆机动车停车位建设需达15～20个。但是实际上，因为停车场的建设管理远远跟不上不少城市发展的需要。以河南省南阳市中心城区(典型的经济发展程度中等的城市)为例，南阳市城区汽车保有量达15万余台，应当配建停车位45000个，但目前市区基本没有规划建设专门的公共停车场，现有停车位(含路内临时停车位)容量仅有不足6000个，停车位缺口达3.9万个以上。由此可知，中心城区停车场的匮乏，造成车辆乱停乱放，是交通拥堵的重要原因，如何大力促进中心城区停车场建设，关键是做好设区城市停车场建设和管理的法律法规。地级市停车场建设管理的法律，应当根据各个城市的实际情况予以立法，具体问题具体对待，但是停车场管理建设的立法既具有个性又具有共性，共性方面，设区城市的人大作为立法者应当关注以下几个重点。第一，应当明确规划公安、城市管理等部门在停车场规划方面的权限，城市规划部门在设定公共停车位规划的时候，应当由城市管理部门、公安交通部门会商确定，因为作为城市交通的日常管理部门，公安和城市管理部门对本城市的路况以及拥堵情况掌握的最详细，让这两个部门参与停车场的规划决策，有利于切实解决中心城区停车拥堵问题。第二，公共停车场、配建停车场和专用停车场的管理都应做出规定。停车场按服务对象分为公共停车场、配建停车场和专用停车场，未来的立法，不仅涉及公共场地临时停车场的管理，对于配建停车场和专用停车场的管理也应做出详细规定。第三，停车场管理权的确定问题。交通管理中交警部门应是交通管理的核心部门，而停车场是交通管理必不可少的组成部分，我国公安部和建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》明确指出了公安部门对停车场的管理权限，所以新的涉及停车场的法律法规，应当明确和强化公安部门的管理权利。停车场(特别是公共停车场)应当明确由公安交警部门享有，由公安部门掌握停车场的管理权限，有利于公安交警部门时时掌握全市的停车位占用情况，并且和全市交通管理数据(车流量、拥堵路口等)联网，更有利于疏导交通拥堵。第四，应鼓励社会力量投资建设停车场。作为地方人大等部门，应在立法中明确停车场建设招标的程序，需要哪些条件、步骤，需要哪些资质、哪些程序，应当公开透明，便于操作;要明确鼓励社会力量投资建设停车场的优惠条件，例如税收优惠、土地出让金征收优惠、停车场建设补贴等内容，真正吸引社会投资者投资建设停车场，作为停车场的规划部门，应当把全市的停车场规划及时向社会公开，这样便于停车场建设招标，也有利于社会投资者及时了解全市停车场的建设规划，便于有针对性的投资。同时，城市停车场的规划并非一成不变，也并非完美，要随着城市发展，及时完善修订，所以应当赋予社会投资者更多的投资权限，例如，投资者投资建设的公共停车场并不在规划之中，但是只要不违反国家法律法规的强制性规定就应当鼓励建设。第五，机关、团体、企业事业单位和宾馆、饭店、商场、集贸市场、医院等公共场所新建、改建、扩建的，应当按照相关规定配建专用停车场或公共停车场。同时应当制定相应的处罚标准，避免现实中开发商不建停车场或者将停车场改作他用，新的法律法规，应明确处罚依据，处罚标准，加大处罚力度，如擅自停用停车场(库)或者改变停车场(库)用途的，由政府有关部门责令限期恢复，逾期不恢复的，从停用或者改变用途之日起予以罚款，进一步细化明确执法主体和处罚标准。避免有法不依的问题。第六，建筑面积超过2万平方米的办公建筑、商业建筑、旅游建筑、科技文化建筑、通信建筑以及交通运输用房等大型建筑应当配建相应规模的停车场，进行交通影响评价。大型建筑必须要承担对周边道路交通的影响，不能把停车难问题推向社会。建立交通影响评价制度，对规划和建设项目实施后可能造成的交通影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良交通影响的交通设计、交通管理方案和措施。市政府应当组织编制综合交通布局规划、交通专项规划、道路交通安全管理规划，实现城市规划建设与城市交通协调发展。

2应当加强电动车管理的立法

据统计，城市出现的电动车，是造成中心城区交通拥挤的重要原因，城市交通管理部门对机动车管理严格，但是对于非机动车的管理，确属并不到位，究其原因，法律法规未能及时制定，交通管理部门无法可依是重要原因，所以有必要及时制定出对非机动车的管理。内容包括:一是非机动车管辖范围;二是定义、销售监管部门;三是政府道路建设规划;四是登记管理制度;五是道路行驶管理规定;六是停放管理规定;七是法律责任。目前对于非机动车管理立法的障碍主要在于我国对于电动车的管理并未有特别详尽的上位法，或者说立法依据较薄弱，当前对于电动车的界定的一个依据是，从2013年9月1日起，《机动车运行安全技术条件》新国标正式实施，新国标进行了有针对性的监管修改，规定:时速在20千米以上、50千米以下，重量超过40千克的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。地方性立法下步对于非机动车的管理，应当解决以下几个问题，第一，对于不符合国家标准的大功率或者改装电动车的管理，政府质检、工商部门应当配合交通管理部门，查出非法电动车的销售企业，从源头堵住来源;第二，对于城市存在大量的二轮、三轮、四轮电动车，大部分不在国家工信部《车辆生产企业及产品公告》的目录，无法登记注册入户，不能纳入管理。在不违反国家强制性法律法规的前提下，制定此类车辆在生产、销售、挂牌、上路行驶、日常管理等方面的地方法规，将之纳入有效管理，不能因此而放任不管。同时，严格限制燃油助力车、老年代步车，对不符合国家标准的电动自行车、残疾人机动轮椅车等交通工具，公告不得在城市区道路上行驶，质量技术监督、工商行政管理、残联部门应当跟进日常管理、依法监管，依法查处所列车辆的生产、销售。明确各部门电动车管理责任，市发改、工商、质检、环保、保险等职能部门在规范电动车管理工作中各司其职，落实源头管理。地方性立法中，对于电动车的管理，要强调联合协调。治理交通，实际上是一个涉及多个政府部门的行为，违章电动车的处理，也需要公安、公路等部门的通力协作。制定针对性措施，统一协调组织安监、交通、城管等职能部门职权。

参考文献:

［1］解菲.浅析我国城市交通管理与控制［J］．中国市场，2007(15).

停车场管理制度篇3

停车难、停车乱是治理“城市病”工作中一个亟待解决的痼疾顽症。北京市人大常委会对此高度重视，将其列为重点项目，持续推动政府抓紧做好停车管理工作。

2015年，北京市人大常委会专门督促北京市政府办理了“加强机动车停车服务与管理，构建科学完备的静态交通体系”议案，在监督的同时还将制定“机动车停车管理条例”作榱⒎ㄔぐ秆芯肯钅浚委托北京市交通研究中心从制度层面研究相关规则。北京市政府积极推进停车管理工作，逐步建立了“市级统筹、区级主责”的停车管理工作体制。市级部门负责编制规划、制定政策等宏观事务；区政府对本行政区域内停车场的规划设置及停放管理进行统筹协调，街道、乡镇负责辖区内的具体工作，并指导居民委员会、村民委员会对停车实行自治管理。在这上下一心的大氛围下，街道社区作为基层组织积极行动，在各自的地域内因地制宜，挖潜资源，为实现停车需求与供给平衡建言献策，积极探索实践治理机制下的停车新模式。

以下，本文以北京市核心区二环地带的社区――东城区东直门街道十字坡社区为例，对如何破解城市停车难、停车乱做一简要分析并提出相关建议。

二、十字坡社区探索推出“街道主导、社区组织；居民自治、市场运作”停车管理新模式

十字坡社区位于东二环东直门交通枢纽附近，属于老旧社区，有1277户3876人，机动车240余辆。社区内环境杂乱，管理混乱，有车的住户安装1-2个地锁占车位，无车的住户提前装好地锁为买车做打算，外来车辆也随意进入停放，部分居民由此看到“商机”，安装地锁出租。

2013年，东城区政府投资对社区进行改造，在环境提升的同时，广大居民纷纷要求对停车进行规范管理。东直门街道抓住这一有利时机，积极配合社区居委会开展停车管理工作。十字坡社区居委会采取发放调查问卷的形式征询居民意见，结果表明88.9%的居民支持规范停车管理，75%的车主同意停车收费管理。征集到的居民意见主要包括：第一，同意缴纳较低的停车管理费，可接受的标准为100-400元/月（据调查，目前，北京市大多数社区停车收费标准为150元/月、1600-1800元/年），与有关“居住区露天停车场长期停放收费指导价”的标准基本一致，所以易于被居民接受。第二，赞成进行“四证”管理，即：凡房本、户口本、身份证、行驶证齐全的，本社区居民可以优先发放停车证，外来车辆一律不得进入小区停车。第三，缴纳停车费应固定车位，不同意外来车辆到本社区错时停车，认为这是“停车公司侵犯了居民享有的权益”。在问卷调查和充分听取民意的基础上，2013年底，十字坡社区居委会组织召开了社区居民代表大会并通过决议：采取社区自治、聘请专业停车管理公司入驻的方式，对社区进行停车管理，并很快得到了政府相关部门的停车管理许可。

对十字坡社区积极探索停车管理的做法，东直门街道给予了大力支持，为社区出资15万元，配备停车起抬杆等设施，同时组织地区公安、城管等部门，开展综合整治工作，拆除了大量影响环境秩序管理的地锁和阻车柱等。通过综合整治，社区环境得到了极大改善，停车管理公司进驻后本着能满足、不固定、就近停放的原则规划车位，规定高峰时段严禁外来车辆进入，社区停车秩序由此井然有序，居民们再也不用为抢占车位发生矛盾了。

十字坡社区居民自治，聘请专业停车管理公司入驻的方式具有较强的典型性：一是该社区属于核心区内的老旧社区，社区内没有配建基本停车位，没有物业停车管理；二是该社区属于相对开放式的社区。由于处于中心城区交通枢纽的核心地段，周边有大量写字楼和商场超市，上班族的出行车辆经常停放在社区，加剧了社区车位的供需矛盾。通过社区居民自治，引进企业规范运营、指导规划车位、收费合理、收费公开，充分体现了居民意愿，得到了居民的配合支持，由此较好地破解了社区停车难问题。调研中，笔者还了解到，有的完全封闭式小区（一般以单位宿舍为主体），成立了由本单位员工组建的车委会进行管理，实践表明也比较成功。

当前，北京市人大常委会正在积极推动政府部门做好停车管理工作。政府部门积极行动，基层政府纷纷结合本地实际因地制宜，在实践中采取了解决停车难的多种方式。东直门街道探索推出的“街道主导、社区组织；居民自治、市场运作”模式得到了广大居民的认可，企业也从中受益，由此较好地解决了停车难问题，对北京市如何解决核心区老旧社区停车管理，提供了有益的借鉴思路。

三、完善停车管理制度的对策与建议

（一）停车管理首先是民生问题，其次才是依法管理问题

老旧社区由于设施设置缺失等历史原因造成停车供需严重不匹配，既造成了停车难又带来了停车乱。同时，管理部门对违法停车疏于管理，无形中加大了执法难度。笔者调研发现，某社区附近的一条道路，2008年以来一直未被正式验收，结果成了长期的免费停车场。

停车管理首先是民生问题，其次才是依法管理的问题。“停车入位、停车收费、依法严管”――对供需矛盾不大、阻力较小的区域，完全可以先加强执法，向社会释放法律信号，一方面可以促进占道停车向路外转移，一方面可以培养人们的停车付费意识，客观上也能带动社会资本投资建设停车场的意愿。而对于供需矛盾大、执法难度大的区域，需要因地制宜，完善停车设施。尤其是居住区的基本车位，存在历史欠账，政府部门应当优先解决停车位，否则就会缺乏执法的社会认同环境，损害法治权威。

（二）建议统筹考虑静态交通与动态交通关系，做好停车设施结构比例的长远规划，尤其是要处理好占道停车的比例关系

按照《北京城市总体规划（2004-2023年）》，城市停车设施应以配建为主，公共停车场为辅，占道停车位为补充。基本车位一车一位，由建筑物配建解决；出行车位配建供给比例应不低于80%，社会公共停车场在15%以内，路侧占道停车控制在5%以内。据调查，北京市民夜间路边停车比例大幅上升，达到了35.9%。

在城六区范围内，投资新建配套停车设施或公共停车设施都面临土地、资金等瓶颈性难题。为了较快较好地解决居民停车难，政府部门更愿意采取设置简便、即设即用的路内停车泊位。但是过分依赖路内停车泊位有悖于城市停车设施的发展规律，是治标不治本的短期举措，虽能解一时之围，但后患颇多。这是因为，路内泊车一方面加剧了道路交通拥堵程度，一方面引发居民对停车员坐地收钱行为的不满，进而质疑政府的管理能力，同时也刺激了居民对停车需求的o限满足感。在此，可考虑借鉴广东深圳、日本东京的做法。

深圳市规划的占道停车位4.5万个，占规划停车位总量（110万）的4%，已建成的占道车位1.5万个。2014年，深圳市制定《深圳市机动车临时停放管理办法》，将最难最乱的占道停车纳入法制化管理。为此，本文提出以下建议：第一，科学统筹静态交通和动态交通的关系，按照规划要求，控制占道停车位总量；第二，对具备占道停车条件的路段要严格管理，交通主管部门依法划线，由停车单位设置停车标识和收费公示牌，严格人员管理，实行收费公开；第三，政府部门要为周边居民提供夜间免费停车优惠，要向社会公示，坚持好事要办好；第四，对违法占道停车要严格处罚。从停车示范街做起，一步一步推进，强化公众的守法意识。

北京与历史上的东京在人口增长、机动车发展、停车治理等方面非常相似。1955-1985年是东京停车问题的爆发期。东京通过一系列立法，明确停车位供给责任，大量增加停车设施。1958年，东京出台《东京都停车场条例》和《路内停车场设置规划》，明确要配建路内停车场。1985-1995年，东京兴建的停车设备设施开始进入管理期。由于停车设备设施陆续投入使用，停车已不再是难题，从而进入执法管理的轨道。1990年，东京修改《道路交通法》，加大对违章停车的处罚力度；1991年，东京通过《取缔部分路侧停车位》法规，有效缓解了交通拥堵。东京的一系列举措表明路侧停车管理经历了为增加停车位而大量设置-引发道路交通拥堵-减少路侧停车位以缓解拥堵的过程。基于前车之鉴，在考虑路内泊车的问题上，建议北京市政府管理部门统筹考虑静态交通停车与交通拥堵的问题。

（三）动员社会力量，共同参与停车管理，统筹社会停车资源，实行错时停车，资源共享。注重从制度上规范、从政策上引导社会单位积极参与，有效盘活现有资源

增加停车供给的方式有两种，一种是建设停车设施，一种是盘活既有资源的利用效率，实现充分共享。但是，建设停车设施成本高，见效慢，共享则可以挖潜现有资源，可在短期内缓解停车供需。

从笔者的调研情况分析，2011年以来，十字坡社区附近的一家国有单位与该社区合作，实行错时停车，为该社区居民提供了30多个车位。居民持有该单位核发的停车证有序停车，停车费为月缴150元、年缴1800元，与本社区收费标准相同，实现了资源共享。调研中，大部分的写字楼等社会单位，很少参与错时停车（即非工作日的晚上和周末节假日对周边居民开放提供停车位）。主要原因一是停车费高。中档写字楼一般月缴500-600元，高档写字楼一般月缴800-1000元，超出了周边居民的心理承受能力；二是社会单位担心管理难。很多写字楼的物业提出，一旦提供错时停车，对不遵守停车时间约定、长期占用车位、限号当天无法开走等问题不好处理，干脆本着“多一事不如少一事”的心态，以停车位已卖给产权人为由，不愿意参与错时停车。

2011年，北京市的一项停车普查数据显示：公共建筑停车场开放比例平均不足20%，停车位的夜间利用率低至37%。北京市交通研究中心的数据表明：居住区可挖潜的空间骤减，2014年挖潜的车位数仅为2012年的30%。错时停车难的问题与《北京市全面健身条例》制定中“如何鼓励社会单位向周边社区开放健身设施”的问题非常相似，需要从制度层面加以引导，从政策上鼓励社会单位共同参与城市治理，共同实现对城市公共事务的公共治理。一是要树立停车公共治理理念。政府要正视“挖潜难”这一现实，从推动社会共同参与停车公共治理的高度，将“统筹社会资源、推动错时停车”提上议程，下大力推动。二是创新错时停车机制。由于社会单位的停车位各有各的产权归属，不属于公共资源，立法上无权强制要求其开放共享，只能鼓励、引导，性质上接近行政指导。首先，规定政府有组织地开展错时停车。由街道办事处和社区居委会，组织登记周边居民的停车需求，基层政府出面，而非单独的居民个人，与有闲置停车位的社会单位进行协商。可以选择一批具备物业管理条件的单位先行试点，总结经验后予以推广。其次，政府要制定鼓励政策，对主动提供停车资源的社会单位，可以采取购买服务的方式，给予经费补贴或其他方面的优惠。比如，将原本用于新建设施的费用用于补贴社会单位错时停车的支出费用；将参与的社会单位纳入停车资格备案范围，实行合法的收费管理。三是创新纠纷解决机制，为社会单位管理解除后顾之忧。由基层政府出面组织错时停车，可以考虑由基层政府作为第三方，签订错时停车服务合同，约定一旦发生纠纷先由基层政府进行协调，之后再适用民事合同，为社会单位打消管理难的顾虑。

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东城区加强停车场管理提升停车管理服务水平

为进一步规范东城区停车管理工作服务水平，东城区市政市容委于前不久会同北京市交通运输管理局东城处、北京公联顺达停车公司组成检查组，对该区东直门外大街，东华门大街、朝阳门南小街，美术馆后街等地区道路两侧停车场的管理情况进行了检查，检查结果表明，东城区停车场基本做到规范设立收费标志，日常管理制度健全，周边秩序有序，管理人员刘位，服务质量和管理水平良好。东城区市政市容委根据市，区关于加强城市环境和停车秩序管理的工作精神，结合东城区街巷特点，继续采取多项措施，解决停车管理工作中的突出问题，改善城市交通状况。

一是进一步规范停车场管理，提升窗口服务形象。要求停车公司提高业务管理能力，合理安排车辆进出路线，提高效率，避免矛盾，同时协调有能力的停车场引入科技手段，加快视频监控等技术手段应用，提升服务水平和质量。

二是进一步加强监督检查，建立常态考评机制。开展停车场管理服务质量评比活动，与辖区停车场签订了环境卫生责任书，加大日常检查力度，对存在问题较多的单位予以通报批评，并根据情节进行处罚；对检查中发现非法停车场，将严格按照《北京市机动车公共停车场管理办法》等法规予以关停。

停车场管理制度篇4

您在《市长电话要情》（第期）中“马路边划线收停车费亟待规范”的批示收悉，我局××局长立即指示有关部门迅速办理。现按照您的指示，将我市停车管理情况报告如下：

一、管理体制

年以前，我市停车场行业管理职能在市公安交通管理部门，年政法部门清商时，市委、市政府决定将停车行业管理职能划转到市市政管委。××年月日，政府职能调整，将经营性停车场管理职能由市市政管委划转到北京市运输管理局。由于区县交通体制面临改革，各区县的停车行业管理职能仍由区县市政管委负责。

北京市运输管理局和区县市政管委主要负责经营停车企业的资质管理。市物价部门负责停车价格管理和执法。市城管监察部门负责对停车场违法经营的执法、市交管部门负责对道路停车秩序的管理和执法。市房管部门负责居住小区的停车管理。市规划、交管部门负责对停车场改变使用性质、挪做它用的执法。

二、管理现状

（一）机动车辆发展状况

到××年底，全市机动车保有量已达到万辆，其中小型客车约占％，约为万辆。

（二）停车设施现状

截止××年年底，全市已备案的经营性停车场个，总车位数达到个，分别比上年年底增加了个停车场和个停车位，其中各类停车场的增长情况为：居住小区停车场增加了个，停车位增加了个；路侧占道停车场增加了个，停车位增加了个；立交桥下停车场增加了个，停车位增加了个；公共场地停车场增加了个，停车位增加了个；公建配建停车场增加了个，停车位增加了个；路外专用停车场增加了个，停车位增加了个。

在全市各类停车场中，城八区经营性停车场个，停车位万个，占全市的以上。

全市个区县和地区，共有停车设施（泊位）个，停车场处。其中，占道停车场处，停车位个。路外停车场处，共计停车位个。居住小区停车场处，停车位个。单位大院停车场个，停车位个。通过上述数据不难看出，有将近的停车场、停车位未能被经营管理起来，大量的国有资源被无偿的使用或长期挪用及闲置。

（三）存在的问题

目前，我市机动车数量已经突破万辆，根据交管部门的统计，仅东、西、崇、宣四个城市中心区的纯机动车登记数量为辆（不包括军车和摩托车）。通过对比四个城市中心区的停车资源普查统计数字可以看出，停车位的缺口将近万个。

造成停车位严重不足问题的主要原因，首先是由于我市的停车规划严重滞后。全市停车规划尚未纳入城市建设规划，缺乏全局规划思想。停车场建设作为整体交通的一个有机组成部分，规划工作应具有先行性和前瞻性，应该与城市建设规划同步进行。目前停车规划工作仅作为城市规划的一个附属部分实施，未充分考虑其在城市建设中的重要性，因而在一些大的交通枢纽和公共场合的规划上忽略停车场建设这一重要环节，如宋家庄作为地铁和两条公交线路的转换枢纽，在规划上却没有预留停车场建设用地。

现有停车设施配建指标过低。随着私人小汽车拥有量的增加，两户一位的停车位配建指标已经满足不了居民的需求，现在的配建标准还没有形成一个完整的具有可发展的体系。另外，旧小区的停车泊位供求矛盾还没有一个很好的解决办法出台。

同时，一些相关主管部门对落实规划及设计指标的监管力度不足，执法不严，也是造成问题的关键原因之一。

其次，缺乏相应的融资渠道，没有很好地吸引社会资金参与停车设施的建设。北京市一些公共停车场的建设具有土地出让金高、投资规模大、资金回收期长的特点。如北京站停车场，建安费占总投资的。由于政府在停车设施定位上没有明确的指导思想，在投资政策上体现不出应有的吸引力，社会资金投入少，造成整体上建设资金投入不足。

综上所述，目前市区停车问题可以概括为：停车设施短缺；建设与发展滞缓；管理力度不够，秩序混乱。

⒈城市规划部门对于停车设施的需求发展趋势缺乏足够的预见性，停车设施的规划滞后于实际发展进程。

自年代末以来，北京市私人小汽车发展势头甚猛，年递增率一度超过％，然而年之前的居住区规划配套建设指标中一直没有列入“家庭汽车停车位”的项目，年颁布的《关于本市新建改建居住区公共服务设施配套建设实行指标管理的通知》文件中才将停车设施指标纳入，但这个指标明显过于保守（个车位户）。市政府已对此项指标重新修订，并以京政办号文颁布实施。

对于公共停车设施的规划也存在同样的问题。迄今市区大中型公共建筑配建停车设施规划指标还是依据年市政府第号令《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，实践证明这些指标明显偏低。

由于城市总体规划中对民用机动车保有量的预计与实际发展状况有很大的出入（总体规划预计年全市民用机动车保有量～万辆，而实际上已经达到万辆），对公共停车位的需求及相应的停车场（库）规划也落后于实际发展。

⒉缺乏切实可行的鼓励政策，难以吸引开发商投资建设和经营公共停车设施。

公共停车设施属于社会公共服务设施，服务收费标准受国家政策与社会承受能力的制约，投资回报率低于房地产开发项目。如果公共停车位收费标准按全部建设成本（含土地出让金、市政配套费、四源费、建安费及各种税费）加上实际运营成本及一定的经营利润测算，已远远超过现行收费标准。

同时，影响投资经营公共停车设施投资积极性的因素还与当前市区停车秩序的管理有很大关系，如无序停车的蔓延，导致车流不能有效引导至停车场等。

⒊管理体制和法规不健全，职责不明晰。

首先，执法管理与经营管理职责不清。目前临时占路停车场的设置（划定合法停车位及对违章占路停车的纠正处罚）由交管部门执法管理，但占道随意设置停车场的情况普遍存在，且占道停车大部分处于无人管理的状态，有的街道办事处等单位还在经营收费，且不能行之有效的进行管理，同时自行车停车经营管理也较为混乱。路外停车设施匮乏，随意占道开办停车设施现象严重，经营管理也非常混乱。

其次，北京市至今尚未就停车设施建设与管理颁布一部完整的法规，对车主自备车位、大型公共建筑配建的附属公用停车设施以及公共停车设施的建设与经营没有全面的法律约束。不仅如此，规划指标的落实也有很大差距。由于缺少对规划执行情况的监督，以致一些公用建筑附建的停车设施不能同步建设，或建成之后改作它用。对停车设施改变使用性质以及违章停车的惩罚也缺乏力度，起不到应有的约束作用。

此外，尚未出台各类公用停车设施（包括自行车存车）经营管理行业法规，经营者（或产权人）的法律责任、义务及权益保障均无明确界定。

⒊执法管理队伍不健全，管理手段落后。

作为停车秩序执法主体的市公安交通管理局既无足够的警力，也缺乏先进的管理手段，难以全面担负起停车执法管理工作。近年来，借鉴国外经验，聘用停车协管员协助民警管理停车秩序，虽有收效，但全面推广则缺乏法律依据及必要的组织和经费保证。此外，市区现有街巷临时占道停车缺乏全面规划，没有明确划分准许停车和禁止停车地段，加之驾驶员守法意识淡薄，造成停车秩序混乱。

作为停车经营执法主体的市城管监察部门也由于缺乏足够的人力，同时也没有把对经营性停车场经营性为监督管理纳入日常性的工作，多为临时性地检查处罚，难以形成长效，造成停车企业不办理经营资质，违规经营的现象严重。

⒋停车收费制度及标准不合理，无法发挥价格对停车需求的调控功能。

目前全市执行的机动车停车收费标准仍依据年由市物价局下发的《关于调整公用机动车停车场收费标准的通知》。除机场及火车站公共停车库之外，现行收费制度大多没有体现不同区位及不同时段停车的价格差别，也未拉开停车时间长短的收费差异（没有对超过一定时限的停车实行累进制计价），因此对停车需求不能发挥应有的调控作用。

路外停车楼（含地下停车场、库）现行收费标准一般在－元小时，远高于临时占道停车场收费标准，由于路外停车楼周边任意设置临时占道停车场，因此停车楼停车需求降低，导致停车楼连正常的运营管理成本都难以补偿，这就使得众多投资者仍在袖手观望，一部分已建成的公用停车设施改作它用。

近年来，我市机动车保有量的快速增长，停车行业也随之快速发展，截止××年月日，全市经营性停车场已达个，车位为个。

二、路侧停车管理基本情况

马路边停车，一般统称路侧停车，是指占用国家道路资源停车的行为。根据《北京市机动车公共停车场管理办法》（市政府号令）、《北京市机动车道路停车秩序管理办法》（市政府号令）等有关规定，××年月日前，我市路侧停车位由市公安交通管理部门设置施划路侧停车位，并将设置施划的市管道路停车位告知给我局，将区管道路停车位告知给区县停车管理部门。目前主要以申请备案方式经营，按行业管理的要求、社会需求的增长、市场的发展状况，为了用好有限的社会资源，今后路侧停车应采取特许经营方式。

路侧停车位经营办理程序是：经营企业到我局和区县停车管理部门办理公共停车场备案手续后，到市物价部门核定收费手续，到地税部门领取税票后方可经营。合法的经营性停车场应具备《北京市公共停车场备表》、物价部门的收费标志牌、划有停车位。

北京市发改委在××年月日的停车收费标准为：露天停车场在四环路内为元半小时，在四环路外为元半小时在王府井、东单、西单等八个高收费地区为元半小时。在经营期内，停车企业将按照标准向市财政交纳停车占道费。目前我市对经营性停车没有任何优惠政策，做为行业主管部门，我们是积极倡导企业招收我市下岗人员做为停车收费人员，可少量解决下岗人员就业问题。但目前因停车收费员待遇低，平均月工资在元到元之间，社会对停车管理工作还缺乏应有的认识、尊重，所以这个岗位对我市下岗人员吸引力不大。部分企业在招收不到下岗人员的情况下，招收了外地等其他人员做为停车收费人员的补充。

按照职能划分，对擅自收费、乱收费等行为由物价部门负责处罚，对停车场不办理备案手续擅自经营、停车场内秩序乱等行为由城管监察部门负责处罚、取缔。

三、目前工作

停车场管理制度篇5

您在《市长电话要情》（第59期）中“马路边划线收停车费亟待规范”的批示收悉，我局__局长立即指示有关部门迅速办理。现按照您的指示，将我市停车管理情况报告如下：

一、管理体制

20__年以前，我市停车场行业管理职能在市公安交通管理部门，1998年政法部门清商时，市委、市政府决定将停车行业管理职能划转到市市政管委。20__年9月1日，政府职能调整，将经营性停车场管理职能由市市政管委划转到北京市运输管理局。由于区县交通体制面临改革，各区县的停车行业管理职能仍由区县市政管委负责。

北京市运输管理局和区县市政管委主要负责经营停车企业的资质管理。市物价部门负责停车价格管理和执法。市城管监察部门负责对停车场违法经营的执法、市交管部门负责对道路停车秩序的管理和执法。市房管部门负责居住小区的停车管理。市规划、交管部门负责对停车场改变使用性质、挪做它用的执法。

二、管理现状

（一）机动车辆发展状况

到20__年底，全市机动车保有量已达到207万辆，其中小型客车约占72.6％，约为59.1万辆。

（二）停车设施现状

截止20__年年底，全市已备案的经营性停车场20__个，总车位数达到346985个，分别比上年年底增加了398个停车场和64580个停车位，其中各类停车场的增长情况为：居住小区停车场增加了18个，停车位增加了34265个；路侧占道停车场增加了51个，停车位增加了3386个；立交桥下停车场增加了9个，停车位增加了1719个；公共场地停车场增加了14个，停车位增加了748个；公建配建停车场增加了138个，停车位增加了21259个；路外专用停车场增加了30个，停车位增加了3203个。

在全市各类停车场中，城八区经营性停车场1624个，停车位26.5万个，占全市的76以上。

全市20个区县和地区，共有停车设施（泊位）686489个，停车场6201处。其中，占道停车场1044处，停车位75422个。路外停车场1176处，共计停车位149365个。居住小区停车场1579处，停车位329405个。单位大院停车场2402个，停车位136966个。通过上述数据不难看出，有将近50的停车场、停车位未能被经营管理起来，大量的国有资源被无偿的使用或长期挪用及闲置。

（三）存在的问题

目前，我市机动车数量已经突破207万辆，根据交管部门的统计，仅东、西、崇、宣四个城市中心区的纯机动车登记数量为377771辆（不包括军车和摩托车）。通过对比四个城市中心区的停车资源普查统计数字可以看出，停车位的缺口将近27万个。

造成停车位严重不足问题的主要原因，首先是由于我市的停车规划严重滞后。全市停车规划尚未纳入城市建设规划，缺乏全局规划思想。停车场建设作为整体交通的一个有机组成部分，规划工作应具有先行性和前瞻性，应该与城市建设规划同步进行。目前停车规划工作仅作为城市规划的一个附属部分实施，未充分考虑其在城市建设中的重要性，因而在一些大的交通枢纽和公共场合的规划上忽略停车场建设这一重要环节，如宋家庄作为地铁和两条公交线路的转换枢纽，在规划上却没有预留停车场建设用地。

现有停车设施配建指标过低。随着私人小汽车拥有量的增加，两户一位的停车位配建指标已经满足不了居民的需求，现在的配建标准还没有形成一个完整的具有可发展的体系。另外，旧小区的停车泊位供求矛盾还没有一个很好的解决办法出台。

同时，一些相关主管部门对落实规划及设计指标的监管力度不足，执法不严，也是造成问题的关键原因之一。

其次，缺乏相应的融资渠道，没有很好地吸引社会资金参与停车设施的建设。北京市一些公共停车场的建设具有土地出让金高、投资规模大、资金回收期长的特点。如北京站停车场，建安费占总投资的60。由于政府在停车设施定位上没有明确的指导思想，在投资政策上体现不出应有的吸引力，社会资金投入少，造成整体上建设资金投入不足。

综上所述，目前市区停车问题可以概括为：停车设施短缺；建设与发展滞缓；管理力度不够，秩序混乱。

1、城市规划部门对于停车设施的需求发展趋势缺乏足够的预见性，停车设施的规划滞后于实际发展进程。

自80年代末以来，北京市私人小汽车发展势头甚猛，年递增率一度超过50％，然而1994年之前的居住区规划配套建设指标中一直没有列入“家庭汽车停车位”的项目，1994年颁布的《关于本市新建改建居住区公共服务设施配套建设实行指标管理的通知》文件中才将停车设施指标纳入，但这个指标明显过于保守（1个车位/10户）。市政府已对此项指标重新修订，并以京政办[1999]26号文颁布实施。

对于公共停车设施的规划也存在同样的问题。迄今市区大中型公共建筑配建停车设施规划指标还是依据1985年市政府第14号令《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，实践证明这些指标明显偏低。

由于城市总体规划中对民用机动车保有量的预计与实际发展状况有很大的出入（总体规划预计20__年全市民用机动车保有量70～80万辆，而实际上已经达到150万辆），对公共停车位的需

求及相应的停车场（库）规划也落后于实际发展。

2、缺乏切实可行的鼓励政策，难以吸引开发商投资建设和经营公共停车设施。

公共停车设施属于社会公共服务设施，服务收费标准受国家政策与社会承受能力的制约，投资回报率低于房地产开发项目。如果公共停车位收费标准按全部建设成本（含土地出让金、市政配套费、四源费、建安费及各种税费）加上实际运营成本及一定的经营利润测算，已远远超过现行收费标准。

同时，影响投资经营公共停车设施投资积极性的因素还与当前市区停车秩序的管理有很大关系，如无序停车的蔓延，导致车流不能有效引导至停车场等。

3、管理体制和法规不健全，职责不明晰。

首先，执法管理与经营管理职责不清。目前临时占路停车场的设置（划定合法停车位及对违章占路停车的纠正处罚）由交管部门执法管理，但占道随意设置停车场的情况普遍存在，且占道停车大部分处于无人管理的状态，有的街道办事处等单位还在经营收费，且不能行之有效的进行管理，同时自行车停车经营管理也较为混乱。路外停车设施匮乏，随意占道开办停车设施现象严重，经营管理也非常混乱。

其次，北京市至今尚未就停车设施建设与管理颁布一部完整的法规，对车主自备车位、大型公共建筑配建的附属公用停车设施以及公共停车设施的建设与经营没有全面的法律约束。不仅如此，规划指标的落实也有很大差距。由于缺少对规划执行情况的监督，以致一些公用建筑附建的停车设施不能同步建设，或建成之后改作它用。对停车设施改变使用性质以及违章停车的惩罚也缺乏力度，起不到应有的约束作用。

此外，尚未出台各类公用停车设施（包括自行车存车）经营管理行业法规，经营者（或产权人）的法律责任、义务及权益保障均无明确界定。

3、执法管理队伍不健全，管理手段落后。

作为停车秩序执法主体的市公安交通管理局既无足够的警力，也缺乏先进的管理手段，难以全面担负起停车执法管理工作。近年来，借鉴国外经验，聘用停车协管员协助民警管理停车秩序，虽有收效，但全面推广则缺乏法律依据及必要的组织和经费保证。此外，市区现有街巷临时占道停车缺乏全面规划，没有明确划分准许停车和禁止停车地段，加之驾驶员守法意识淡薄，造成停车秩序混乱。

作为停车经营执法主体的市城管监察部门也由于缺乏足够的人力，同时也没有把对经营性停车场经营性为监督管理纳入日常性的工作，多为临时性地检查处罚，难以形成长效，造成停车企业不办理经营资质，违规经营的现象严重。4、停车收费制度及标准不合理，无法发挥价格对停车需求的调控功能。

目前全市执行的机动车停车收费标准仍依据20__年由市物价局下发的《关于调整公用机动车停车场收费标准的通知》。除机场及火车站公共停车库之外，现行收费制度大多没有体现不同区位及不同时段停车的价格差别，也未拉开停车时间长短的收费差异（没有对超过一定时限的停车实行累进制计价），因此对停车需求不能发挥应有的调控作用。

路外停车楼（含地下停车场、库）现行收费标准一般在2－5元/小时，远高于临时占道停车场收费标准，由于路外停车楼周边任意设置临时占道停车场，因此停车楼停车需求降低，导致停车楼连正常的运营管理成本都难以补偿，这就使得众多投资者仍在袖手观望，一部分已建成的公用停车设施改作它用。

近年来，我市机动车保有量的快速增长，停车行业也随之快速发展，截止20__年11月31日，全市经营性停车场已达20__个，车位为346985个。

二、路侧停车管理基本情况

马路边停车，一般统称路侧停车，是指占用国家道路资源停车的行为。根据《北京市机动车公共停车场管理办法》（市政府75号令）、《北京市机动车道路停车秩序管理办法》（市政府74号令）等有关规定，20__年10月1日前，我市路侧停车位由市公安交通管理部门设置施划路侧停车位，并将设置施划的市管道路停车位告知给我局，将区管道路停车位告知给区县停车管理部门。目前主要以申请备案方式经营，按行业管理的要求、社会需求的增长、市场的发展状况，为了用好有限的社会资源，今后路侧停车应采取特许经营方式。

路侧停车位经营办理程序是：经营企业到我局和区县停车管理部门办理公共停车场备案手续后，到市物价部门核定收费手续，到地税部门领取税票后方可经营。合法的经营性停车场应具备《北京市公共停车场备表》、物价部门的收费标志牌、划有停车位。

北京市发改委在20__年5月1日的停车收费标准为：露天停车场在四环路内为1元/半小时，在四环路外为0.5元/半小时,在王府井、东单、西单等八个高收费地区为2.5元/半小时。在经营期内，停车企业将按照标准向市财政交纳停车占道费。目前我市对经营性停车没有任何优惠政策，做为行业主管部门，我们是积极倡导企业招收我市下岗人员做为停车收费人员，可少量解决下岗人员就业问题。但目前因停车收费员待遇低，平均月工资在400元到600元之间，社会对停车管理工作还缺乏应有的认识、尊重，所以这个岗位对我市下岗人员吸引力不大。部分企业在招收不到下岗人员的情况下，招收了外地等其他人员做为停车收费人员的补充。

按照职能划分，对擅自收费、乱收费等行为由物价部门负责处罚，对停车场不办理备案手续擅自经营、停车场内秩序乱等行为由城管监察部门负责处罚、取缔。

三、目前工作