核电市场前景范文篇1

对于电动汽车在中国究竟能否发展起来？如果能够发展起来，市场将会何时、何地形成？未来市场的发展重点又在哪里？这份在国内具有前沿性的报告已经初步找到了答案。

报告主要结论：

中国电动车市场

在政策导向和燃油价格升高的驱动下，电动车将会在未来取代燃油车。

2023年电动车市场保有量预计达到411万辆。

政府政策、成本和便利性三项关键成功因素，决定了电动车市场将在2015年前后在试点城市形成。

核心零部件市场

预计到2023年中国电动车核心零部件市场规模将达到751亿元。

中国的电池管理系统产品还不能满足整车要求，在电池管理系统的估算精度以及电池均衡管理方面与国际水平存在较大的差距。

中国电机、电控产品的基本功能与性能已基本满足整车要求，但在制造工艺和集成技术方面还有待提高。

当前中国整车厂主要通过外部采购方式分别获得核心零部件，而非整体采购动力系统。

企业进入的机会

通过对电动车市场的分析，建议企业进入中国市场中主要的电动车市场，因为其未来发展前景更好。

在进入这一市场前，外资企业应该对核心零部件技术进行充分准备。具体来看有两种路径：一是引进核心零部件技术，二是与核心零部件制造商合作，建议采取第二种路径。

在整车厂合作对象选择方面，建议新进企业与具有CEV整车生产资质的小型汽车企业进行合作。

2023中国EV达到411万辆

受到燃油价格不断上涨和政府政策的影响，EV将来一定会取代燃油汽车。按照是否享受补贴划分中国的EV产品分为低速EV和中高速EV，中高速EV又分为EVBUS、FSEV和CEV，其中CEV（ChinaElectricVehicle，时速：75Km/h～120Km/h）是中国市场中最主流的EV车型。

根据BASS模型，西杰优盛保守估计，到2023年中国市场的EV保有量会达到411万辆，而国家政策规划公布的数据同时期电动车的保有量将达到500万辆。（图1）

那么，EV市场形成的关键成功因素主要有三项，即政府政策、成本和便利性，从目前的现状来看，这些都有改进的空间。

国家投资1000亿支持行业发展，针对新能源车型给予大力补贴，还实行不摇号、不缴税等优惠政策，补贴政策最少将持续到2012年，在这段时间内，补贴力度可能根据普及情况有所调整；而从2012年～2015年，如果市场情况讲好，政府在试点城市的补贴会逐步减少，如果市场发展达不到预期，政府会继续补贴，甚至加大补贴力度；2015年～2023年，政府会根据市场的发展情况决定是否取消补贴。

2015年使用成本低于燃油车

电池是决定EV成本及性能的重要部分，西杰优盛预测，到2015年电池的成本将下降到2.24元/瓦时，到2023年将下降到1.75元/瓦时。

通过对多款电动车的研究，西杰优盛发现，电池包和电池管理系统BMS是EV区别于燃油车的重要组件，其成本占到了整车成本的60%左右，而电机和电控取代了燃油车发动机和传动设备，在整车成本中占到12.5%。

在将电池价格计入整车价格的情况下，根据现在CEV补贴政策，西杰优盛分析：在2010年，即便享受全额12万补贴，购买CEV的价格仍高于燃油车；到2015年，在仅有中央补贴的情况下，CEV的购买价格会与燃油车持平；到2023年，在取消补贴的情况下，CEV的购买价格仍会高于燃油车一倍。

在考虑到使用成本的情况下，当享受双重补贴时，CEV的使用成本已经低于普通燃油车；而在取消补贴的情况下，CEV在2015年后使用成本开始低于燃油车，而高端EV到2018年后的使用成本才会低于普通燃油车。（图2）

一个更利好的消息是，一直以来所担心的电动车充电设施的建设也将在2012年满足消费者日常使用的需求。以北京为例，充电站总数将达100座，平均2500米就可遇到充电站，车桩比将达到1:1.5，其他城市的充电桩建设都还较为乐观，上海车桩比达1:1.3，深圳1:1.4，杭州1:1.2，合肥1:1.6，这将完全满足于日常出行的距离和需求。

把控核心零部件

一个产业的形成，必须形成完整的产业链支撑。在这方面由于电动汽车本身是从传统汽车产业中衍生出来的，因此从零部件配套体系到销售都可以利用整车厂原有的配套体系来进行运营。

其中唯一的难点在于电池、电池管理系统（BMS）、电机、电控等电动汽车零部件体系的配套。而这些产关键部件的配套体系，得益于国家以往的培育，目前也已经形成以万向、中信国安、上海电驱动等为代表的配套企业。产业链碎步完善，但已经足够支撑行业启动。

随着市场的发展，电动汽车已初步形成了一个从零部件、整车制造、渠道销售到充电服务的产业链，整个产业的发展已渐见曙光。

从细分市场来看，低端EV市场是未来中国电动汽车市场发展的重点，其次是核心零部件市场。

在整车细分市场领域，低端EV（A级车以下，目前中国主流电动车，时速：75～120km/h，续航里程：100～150km）目前技术已经可以满足消费者使用要求，而且获得了政府的大力支持，预计在2015年后，在补贴情况下，其价格会低于普通燃油车，西杰优盛预测这类车型将成为未来市场中的主要车型，有着良好的发展前景。

相对高端EV（E时速：≥75km/h，续航里程：≥150km）目前技术很难达到，而且价格较高，预计在2018年之后市场才会逐步形成，远期的发展前景目前还不明朗；而EVBUS（电动大巴）同样目前技术无法满足使用要求，日常维护成本极高，即使在补贴的情况下其价格依然远远高于普通公交车，而且受到地方政府的保护，是一个非市场的竞争的行业，市场进入和竞争难度非常大，对于大多数起来说并不是一个好市场。

无论是产品路线的确定，还是技术的不断改良，最终还是要得到消费者认可，并要初具市场规模。

核电市场前景范文篇2

接下来，页岩气革命还将重塑船舶、机电、汽车和化工等几乎所有工业产业乃至全球地缘政治的格局，有分析人士如此断言。

真的如此？即使真的如此，恐怕也需要很长时间吧？人们忍不住质疑道。

一年半前，当全球最大核电运营商，法国电力集团（EDF）通过合资方式进一步加大对美国投资时，它或许也有过同样的疑问。然而，它用行动表达了对此的“置若罔闻”。与此同时，为了显示自己的信心，它的合作伙伴，美国最大核电运营商爱克斯龙更是高呼，“核电是无可替代的”。那时候的EDF即使做梦恐怕都想不到，不足两年后，它会在无奈之中宣布全面退出美国核电市场。

匆忙退出的原因

按照EDF的说法，随着页岩气革命的爆发，EDF正在运营的核电站收益远远低于集团的预期，新建核电站的投资回报率将非常低，因此才要退出美国核电市场。而对于收益降低的原因，其首席执行官普罗格里欧更是直截了当地对媒体说：“页岩气的发展使核电在美国电力市场竞争力明显下降，而且页岩气革命的发展前景非常有利于燃气发电，美国核电市场前景难言乐观。”

看得出，EDF认为是页岩气革命迫使其退出了美国核电市场。然而，考虑到EDF在2012年1月份还通过与爱克斯龙合资进一步投资美国核电市场，当时页岩气革命已经如火如荼，正常情况下，作为全球著名的跨国巨头，在做决策时，EDF不会不将页岩气革命的影响考虑在内。既然如此，为什么如今EDF仍落得一个匆匆全面退市的惨淡景象？

在回答这个问题之前，我们不妨先来看下面几个数据：

在美国燃气发电行业，天然气成本占总发电成本的40%。而在北美页岩气革命中，天然气价格虽说时有波动，但由于技术进步、政府补贴等原因，总体降价趋势十分明显。

正是因为页岩气革命导致的天然气价格下降，某种程度上讲，页岩气革命已经重塑了美国电力市场。数据显示，2001年～2011年间，在美国电力市场的构成上，燃气发电从最初的17.9%大幅度上升至24.8%。

EDF又不是傻子，人们不禁要问，在这样的形势下，EDF又为何仍加大对美国核电市场的投资？

绕不开的是当时的世界大背景：由于福岛核电站事故，日本和德国等国宣布关闭核电站，中国、英国等众多国家也纷纷暂缓发展核电的计划。因此，EDF的市场及潜在市场大幅度萎缩，这必然带给它一定的压力，而此时此刻，美国是为数不多的仍然支持发展核电的国家之一，这应该是EDF决定进军美国的原因之一。

除此之外，在笔者看来，EDF之所以仍然选择加大对美国市场的投资，是因为低估了页岩气革命对核电的冲击。

在2001～2011年间，燃气发电市场份额急剧上升侵蚀的都是成本高昂、污染严重的燃煤发电的市场份额――燃煤发电份额从最初的51.1%跌至2011年的42.2%。同一个十年中，核电的市场份额稳定在19%～20%间，基本没怎么变化。或许在EDF看来，页岩气革命过去十年未能威胁到核电，在燃煤发电市场份额被进一步侵蚀前，未来也不太可能大幅度威胁到核电，因此它才决定加大对美国的投资。