城市交通规划问题范文篇1

关键词：中小城市；交通规划；问题；发展

随着我国经济社会的发展和城镇化进程的加快，城市交通与发展的矛盾日益凸现出来。为缓解大城市的压力，加速发展中小城市势在必行，近年来，道路交通阻塞现象已由大城市向中小城市逐步蔓延，许多中小城市已不得不面对日趋严重的交通混乱状况，解决交通阻塞难题已成为交通管理工作的重中之重。在中小城市的交通管理工作中，只有强化道路资源整合、科学合理规划交通设施、坚持走城市交通管理可持续发展之路才是实现道路交通的、安全、畅通、有序的有效方式。

1城市规划与城市交通规划

城市规划是为了实现一定时期内城市经济社会发展目标和确定城市性质、规模、发展方向及合理利用城市土地、协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。其不仅是一定时期内城市发展的蓝图，也是城市建设和管理的依据。

城市交通规划作为城市总体规划的重要内容之一，不仅是建立完善综合运输系统的重要保障和解决目前道路交通问题的根本措施，也是获得最佳交通运输效益的有效途径和实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。城市交通规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的，因此必须先进行资料的收集与现状调查，在此基础上，分析资料并推导数学模型，之后对城市的交通发展状况进行预测，然后才能编制出各种规划方案。方案编制完成后还必须通过检验评估。制订城市交通规划时，不仅要考虑当时的交通量，还要考虑土地使用情况与交通需求的关系。城市交通规划强调“连续性”、“综合性”和“协调性”，在中小城市的发展过程中，应结合城市规划的要求开展交通规划。

2中小城市交通规划存在的问题

随着经济和社会的飞速发展，我国大部分中小城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。

2.1交通基础设施建设过于集中

交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，中小城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了中小城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了中小城市的发展。

2.2交通布局不合理

中小城市的交通发展应与土地资源的合理开发利用相结合，确保城市的可持续发展。许多中小城市不重视公共交通的发展，造成了土地资源利用不合理。另外，停车场等静态交通设施空间不足、布局不合理也对土地资源造成了极大的地浪费。在交通规划时，没有充分考虑原有交通系统的改造和利用，盲目征用土地新建基础设施，造成了土地资源的浪费，加重了交通布局不合理的程度。

2.3环境保护意识不强

随着中小城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，本来只在大城市中出现的交通拥堵现象在中小城市中也开始出现，并呈现加剧的趋势。一些中小城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标。在中小城市交通规划设计中，一味强调道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略其环境功能，交通规划设计过程中没有与环境保护有机结合，造成严重的污染，破坏了优良的城市生态系统。

2.4科技创新力度不足

中小城市交通规划科技化和信息程度明显滞后，交通信息系统滞后是交通管理体制的瓶颈，必须建立城市交通信息化总体构架；信息化程度不高造成了中小城市的交通管制存在盲区，违规行为无法得到有效的治理。

2.5原有道路制约发展

中小城市的迅速发展，使原有的交通系统已经无法满足需求，制定新的交通规划能有效提高交通系统的综合承载能力。但是由于历史原因，许多中小城市原有的路网密度过高、支路结构不合理，无法适应机动化发展的趋势，这些道路的布局制约了中小城市交通规划的发展。

3中小城市交通规划发展的策略

3.1将能源利用与可持续发展紧密结合

在中小城市交通发展中，不可避免地会产生交通基础设施建设和交通运营能源消耗。进行城市交通规划设计时，还应考虑交通能源的高效利用和可持续发展，避免使交通系统陷入瘫痪的境地。从能源战略角度考虑规划，才能保证中小城市交通的可持续发展。

3.2合理利用国土资源

国土资源是人民群众生活的场所和生产基地，是国家和人民赖以生存发展的基础。随着人口增长和城镇化进程的加快，土地资源的开发与利用已成为中小城市交通规划中必须考虑的问题。合理规划交通对节约土地资源有直接作用，土地资源对交通规划提出了更高的要求，只有合理利用国土资源，才能最大限度地保障中小城市交通规划的发展。

3.3树立环境保护的观念

中小城市的发展离不开环境保护的主题。无论是大气环境还是声音环境，交通都会对其造成很大的影响。这就要求在进行城市交通规划时应充分考虑对环境的影响程度，从源头上解决这一矛盾。

3.4加大科技创新投入

目前，虽然中小城市的交通引入了许多高科技元素，但仍然无法满足飞速发展的交通系统的需求，因此，必须加大科技创新应用于城市规划及城市交通规划的力度，使交通系统的功效得以最大限度的发挥。

城市交通规划问题范文篇2

[关键词]交通交通问题道路交通规划人车关系

中图分类号：TH552文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）10-0295-01

大家都知道，交通是城市四大基本活动之一，近年来，我国城市的道路交通等基础设施建设发展迅速，机动车保有量也逐年上升，然而，随着城市人口的增加和机动车保有量的增加，城市交通问题日益突出，交通阻塞，交通事故频发，大气污染等交通问题带给社会经济发展的影响日益显现，主要表现在以下几个方面：

1、交通阻塞

交通阻塞时汽车社会的产物，在人们上下班的高峰期，交通阻塞问题尤为明显，在许多大城市中心区，高峰期交通速度仅16千米＼小时，交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率，大城市圈内的道路还在继续建设，汽车数量也在进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。

2、交通事故

交通事故是许多大中城市存在的日益严重的问题，交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪，如果有死亡还会破坏完美幸福的家庭。北方城市多雨雪天气，道路打滑，更加容易发生各种擦碰的交通事故。

3、公共交通问题

公共交通问题主要表现在①由于对公共交通投资不足，导致峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。近年来许多国家出现严重的财政赤字，因而无能力对公共交通进行大规模投资，致使公共交通设施陈旧，公共交通工具数量减少，服务质量降低，其结果是一方面对公共交通依赖程度较大的低收入群体是一个打击，另一方面有促进了中产阶级甚至低收入阶层对小汽车的依赖。

4、步行者问题

在世界上的绝大多数城市，尤其是发展中国家城市，步行或者骑自行车仍是一种重要的交通方式，近年来，人们对健康的重视程度越来越强，出现了走班族，甚至暴走族，现在很多城市改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，却很少考虑行者的需求，因而步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，甚至机动车抢占仅有的不多的步行空间。

5、停车问题

汽车并非总是处于运动状态之中，当他们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大，在城市中心区，人多车多空间少，停车场和汽车数量很不相称，停车也最困难。

基于大多数城市存在的这些交通问题，我想我们国内近年来一些决策层也意识到问题的严重，发达国家走过的弯路我们一定不能重走，因此国内很多城市都正在花大力气解决这些交通问题，然而，在实际操作过程中，我国城市的道路规划建设普遍存在4个认识误区。

环线加放射状道路模式不宜简单“克隆”，城市交通形态应科学规划。

北京的环线已规划到六环，上海也将在内环线和外环线之间再造一条中环线。环数不断增加，但车辆进出市中心仍要“排队”。

这种情况是由城市形态决定的。我国大多数城市为单中心城市，行政、商业、文化活动围绕一个点展开，体现在道路上就是“单核心饼状”交通形态。

这种城市结构造成大量车辆集中涌入市中心狭小的区域范围。而一些国际大都市则有多个中心可以分散人流，比如：东京就有新宿、银座几个中心。现在，上海等大城市已经开始建设多个城市副中心，这有利于城市交通形态更加合理。

大力发展公共交通，私人汽车买用分离。

自行车占据大量道路，私人汽车“上路”猛增，我国城市公共交通集约化程度低。据调查，我国大中城市平均只有15%～20%的人利用地铁、公共汽车等公共交通工具出行，与欧洲60%、日本80%的水平相距甚远。

大力提升以轨道交通为代表的公共交通，形成长途、中途、短途合理衔接的换乘体系。公交票价应实行“时段一票制”，即在一定时段内买一张票可上任何公共交通工具，鼓励人们以最快捷的方式到达目的地。

交叉口设计要讲究，“人车关系”不容忽视。

我国城市不同等级道路的交叉口间距也不同，主干道的交叉口间距就应比次干道大，不然红绿灯一多，车就跑不快。沿街开口设计也有讲究，比如：主干道交叉口合理间距应为500米～800米左右。实际上每180米就设有一个交叉口，遇上路边单位大门“左进左出”，又把间距降到了120米，再算上公交停靠站，结果平均交叉口间距不到100米。如此一来，车只能停停开开。“人车关系”也影响到车行速度。我国道路设计“以车为本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了车道上。比如：车辆右转时，挡住了行人的去路，结果“车不让人，人不让车”。

――道路建设普遍存在误区，“五拍工程”和“六边道路”不少。

我国道路建设存在“五拍”现象：拍脑袋匆忙决策，拍胸脯盲目办事，拍大腿后悔不及，拍桌子推诿责任，拍屁股走人完事；造成的结果是“六边”：

边规划，边设计，边施工，边开通，边维修，边报废。

我觉得对于解决城市交通问题，我们对如下具体的问题应予优先研究解决：

1、调整规划与布局，构建快速交通系统

在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。

2、研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平

目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，尤其像北方严寒城市，对道路的施工要求更加高，如果不重视道路的建造施工质量，造成的浪费是巨大的，会严重制约经济的可持续发展。

3、采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划

目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻。

4、制定明确、一贯的交通政策

公共交通应成为大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，

以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府应能秉承一贯的原则。

5、交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的

自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是城市是否已是文明城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。

在今后一段时期内，道路设施的修建依然是改善交通状况的主要措施，政府应制定明确一贯的政策，保证稳定的、足够的资金投入。

最后，家庭小汽车的发展只是一个时期问题，与其被动地适应这种现实，不如主动去规划未来，迎接挑战。从现在起，应主动做出规划，根据城市交通设施的供给能力，分阶段、有步骤地放开家庭小汽车市场，设置合理的车号发放政策，有效控制小汽车盲目增长带来的一系列交通问题。

参考文献

[1]李朝阳，《现代城市道路交通规划》上海交通大学出版社，2006.

[2]盛俊、王效峰、范炳全，《小城市的道路交通规划》，城市建设与发展，2004（4）.

[3]徐循初《再谈我国城市道路网规划中的问题》，城市规划，1994（04）.

城市交通规划问题范文篇3

关键词：道路工程居住区机动车行人行驶特性技术指标

Abstract:Thisarticlestartingfromthemotorvehicledrivingcharacteristics，exploretheresidentialarearoadhorizontal,verticalandtechnologyindicators,andpayattentiontotheunityofthemotorvehicleandpedestriantraffic.Keywords:roadworks,residentialareas；motorvehicle；pedestriantravelcharacteristicsoftravel;technicalindicators

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

1引言

自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。

居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。

因此，根据交通方式的划分，居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具，车库一般设置在底层或院落边的集中式车库，故其常与步行共用道路。以下对不同的道路组织系统进行分析：

2非机动车通行系统

非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路，通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入，同时，通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来。这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞，同时可以减少道路占地面积，又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛，以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境，这是一种较为理想的道路组织方式，有助于社区的统一与人际亲近。

为保证采用这种道路组织系统的居住区的顺利运行，必须要有充足的周边条件：可以通往城市各个区域的大运量公共交通工具（如公共汽车、地铁、轻轨等），或小型快捷的的士服务，以及限制小型车辆而促进非机动车交通方式的城市道路系统。这些城市道路系统可以实现快速高效的客运目的，又在一定程度上抑制了小汽车交通发生量，同时为创造无机动车通行的居住小区提供有利的条件。

3机动车通行系统

3.1人车混行系统

人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的），它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广，通行速度高，交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道，起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务，负担出入交通，车行速度低，交通流量小。根据其道路网理论，为了实现安静和安全的生活环境，道路网应该像动物的循环系统那样，按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接，并逐级减小服务区域。这样居住区级道路和组团级道路不直接相连，小区级道路起到缓冲的作用，大大增强居住区级道路的交通流量，又可以减少过往车辆对组团院落的影响，在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。

3.2人车分流系统

该理论是美国在20世纪20年代提出的，并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。

这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区，有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。

4人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。b.在人车混行道路系统的基础上，在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）。

总而言之，在当今世界的居住区规划中有多种道路组织方式可以选择，而且随着社会、科技的发展，会有越来越多的交通方式进入人们的日常生活。对于目前我国居住区规划的道路组织，人车共存和人车部分分流两种人车道路组织方式仍有较大的适用性，而完全人车分流作为新汽车时代的产物，有其优越性的一面，是不可忽视的。故对于采用某种道路组织方式，要根据当地现有的情况及今后的发展趋势，因人而异，因地适宜，这样才能更好地规划居住区的道路组织，塑造更加健康、令人满意的居住区。

参考文献