地铁施工技术总结篇1

1钢铁行业污染排放的风险与挑战

1.1烧结工序污染排放的风险与挑战

（1）颗粒物排放较难稳定达标。机头四电场除尘排放质量浓度一般为80mg/m3，较高水平控制在50mg/m3，较难稳定达标排放[3]；仍有许多烧结机采用三电场、陶瓷多管除尘等落后除尘工艺，颗粒物排放超标为薄弱环节；石灰石石膏湿法脱硫后颗粒物质量浓度较难稳定达标；现有技术水平和监测设备无法准确描述钢铁行业PM2.5排放。（2）脱硫设施运行率和效率评价。烧结脱硫设施和脱硫效率持续水平较难保证。（3）固废综合利用难度大。烧结电场除尘灰（第三电场）富含钾、钠等碱金属盐，目前主要以填埋为主；脱硫副产物品质较低，综合利用难度较大；实施多种污染物脱除技术后，副产物和尘泥中污染物种类和数量会进一步增加[3]。（4）烟气中氮氧化物、汞、二英等监测难、控制难。1）短期：NOx总量控制指标受限企业压力较大；长期看，氮氧化物、二英排放标准如果升级，现有技术设施很难保证稳定达标。2）二英、氮氧化物等排放控制均是世界控制难题，没有成熟可靠的技术可以使用，并且投资和运行费用巨大[4]。3）汞、铅、砷等重金属控制是国家环保管理要求升级的趋势。

1.2焦化工序污染排放的风险与挑战

（1）新标准实施后，焦化废水污染物浓度难以满足标准要求，焦化废水属有毒有害、难降解的高浓度有机废水。新标准实施后，原生化法处理后出水COD质量浓度（100～200mg/L）难以达到新标准的要求（50mg/L），需要工艺改造升级。由于国家实行污染物总量控制，今后焦化废水“禁止”外排是趋势，焦化废水生化处理后仍需进行深度处理后回用（催化氧化技术、活性炭吸附方法＋膜系统），需加大投资和加强运行，压力加大。（2）捣固焦炉装煤和推焦过程产生烟尘和资源浪费。目前约有40%捣固焦炉装煤产生烟尘污染未能达标，仍是薄弱环节。需研发推广U形管配高压氨水装煤喷射措施、除尘地面站、装煤推焦机安装活动的炉门封闭框、焦侧炉头烟尘吸至集尘管技术等先进技术措施，以提升捣固焦炉环保水平。新标准列出的其他污染物排放限值无监测数据，需要今后完善监测手段得出监测数据后方可判定。（3）若焦炉以高炉煤气（或混合煤气）为燃料，焦炉烟囱排放的污染物中氮氧化物可以满足标准要求，但很难达到特别排放限值要求；焦炉烟囱排放烟气中SO2的要求已超出理论值的一般情况，难以达标；独立焦化企业则以企业自产的焦炉煤气为燃料，焦炉烟囱排放烟气中的SO2和氮氧化物很容易超标排放。大多数焦炉生产企业，厂界苯并芘质量浓度不满足现行标准。（4）焦炉装煤与推焦的除尘设施出口无组织排放。烟尘日常监测结果基本可以满足新标准要求，但生产和设备故障等情况很容易超标。

2钢铁行业节能环保管理要点

钢铁行业应强化能源环保管理，完善管理制度。《关于加强单位和领导干部环境保护与环境治理工作考核管理办法（第一版）》的实施，加大了对各责任单位及领导干部的考核力度，有效促进了环保管理工作的进行。2014年颁发的《能源与环境部全员监察合理用能奖励办法（第一版）》中规定对发现能源浪费的职工给予奖励。钢铁行业各工序节能环保管理要点如下。

2.1节能管理要点

（1）焦化工序节能管理要点有：稳定炼焦用煤质量；均衡生产；合理使用煤气；做好余热回收；加强炉体绝热保温；加强焦炉的热修维护；推广应用焦化节能技术等。能源管理应重视的与焦炉耗能有关的技术参数主要有：出炉烟气温度、出炉烟气中O2体积分数、出炉烟气中CO体积分数、焦饼中心温度、炉体表面温升和设备状况等。（2）烧结工序节能管理要点有：提高成品率；增加垂直烧结速度；厚料层烧结[5]；稳定烧结过程工艺参数；推广应用烧结节能新技术等。能源管理应重视的影响烧结工序能耗的主要指标和因素有：料层厚度、烧结矿残碳质量分数、漏风率、余热回收量、废气温度、返矿率、点火煤气消耗、熔剂与燃料粒度等[6-7]。（3）球团工序节能管理要点有：改善原料供应[8]；利用先进工艺、设备和技术；促进余热的回收和利用等。（4）高炉炼铁工序节能管理要点有：提高风温；精料入炉；喷吹燃料；富氧鼓风；脱湿鼓风；炉顶高压等。能源管理应重点重视高炉以下参数：设备状况、炉顶煤气中CO2体积分数、炉顶温度、吨铁炉体冷却热损失、焦比、燃料比、直接还原度、高炉煤气CO利用率、热风温度等[9-12]。（5）转炉炼钢工序节能管理要点有：提高废钢比；改进吹炼工艺；提高技术操作水平；控制、提高命中率；改进生产设备；回收利用炉气余能；减少辅助材料消耗；改进生产组织管理；改善炼钢前后工序衔接等。（6）轧钢工序节能管理要点有：1）加热炉。使用轻质的耐火材料，减少加热炉的蓄热损失；加热炉的炉温和蓄热室的温度进行有效地控制；回收加热炉废气热量，提高煤气利用率，减少废气污染；改变水管支撑机构，降低炉子排烟的温度等。2）轧制。降低原材料和动力消耗；钢坯显热应合理利用等。（7）副产煤气节能管理要点有：1）煤气回收管理。合理使用原燃料，生产中原料使用和配比影响煤气热值；提高操作水平，操作水平影响煤气的回收量；重视回收分析和保证计量仪器质量，计量数据直接影响到煤气回收工作；加强与煤气柜信息沟通，煤气柜是煤气回收利用最重要的缓冲环节。2）煤气安全管理。生产、使用过程中安全管理；设备、技术管理；责任、制度管理；煤气检测管理；工作人员考核管理等。3）煤气储存、输运及使用管理等。（8）电力节能管理要点有：实现电力系统的安全稳定运行；提高功率因数及电能质量；加强谐波治理与无功补偿；开发节电技术，应用先进技术提高用电效率，以实现节电。

2.2环保管理要点

（1）原料场环保管理要点有：采用封闭型原料大棚；采用封闭的原料输送带等。（2）焦化工序环保管理要点有：1）管理控制方面。炉门、炉框装煤孔封堵和修缮应常态化；调火、结焦时间、配煤控制应合适；环保设施运行、点检维护应到位，排放指标应严格控制。2）环保设施方面。除尘、废水处理能力配置应足够大；化产系统异味捕集设施能力应足够；煤、焦储存和运输采用全密闭形式，干熄焦厂房应封闭等。（3）烧结工序环保管理要点有：1）原料场环保。烧结原料场应采用全封闭形式；翻车机、卸料间应封闭除尘；皮带运输应采用全封闭形式。2）烧结机环保。台车速度要满足除尘能力，机头电除尘效率要高，脱硫应稳定运行；机尾电除尘应提效改善；溶剂、筛分、转运等布袋除尘应采用大风量。（4）炼铁工序环保管理要点有：1）水循环控制。冲渣系统消纳劣质水，冲渣水应采用全闭路；水渣控水应全部返回冲渣系统；煤气洗涤系统应排放进入冲渣系统。2）除尘控制。出铁场应采用全封闭形式，除尘风量应匹配均衡；高炉煤气应采用干法除尘；矿焦槽应采用全封闭除尘。（5）炼钢工序环保管理要点有：1）电炉、转炉、精炼炉。应严格控制冶炼强度，限制原料中杂质质量分数；一次、二次、屋顶除尘能力应足够大；连铸应采用切割烧结板除尘。2）公辅系统。高低位料仓及皮带运输系统应采用全密闭除尘；三脱站、倒罐站、拆炉拆包除尘能力应足够大；辅料卸料间应全封闭。（6）轧钢工序环保控制要点有：1）热轧。粗轧、精轧应采用烧结板除尘；轧钢水处理的浮油应加以清理和控制。2）冷轧。油雾不锈钢丝网除尘、酸雾洗涤塔、碱雾洗涤塔应达标；酸洗氮氧化物处理、抛丸机除尘能力应满足生产要求；冷轧酸碱废水处理能力及方法应合适。

3钢铁行业节能环保技术

3.1焦化工序节能环保技术

（1）无烟装煤焦炉。7.63m焦炉采用微负压无烟装煤系统，可单独调节每孔炭化室的煤气压力，杜绝由于集气管压力波动引起的煤气逸散及荒煤气放散，可减少环境污染。（2）焦炉煤气脱硫制酸。集成焦炉煤气脱硫制酸系统，脱硫采用单乙醇胺法将煤气中的H2S一步脱除到质量浓度为50mg/m3以下，脱硫后的H2S气体用于生产硫酸，洁净煤气用于轧钢生产。（3）煤调湿。该系统采用太钢双相不锈钢制作的蒸汽管式干燥机，利用干熄焦系统的蒸汽作为热源进行干燥处理，使煤水分（质量分数）由10.0％降至6.5％，结焦时间缩短4%，酚氰污水减少3.5%，每年可节约煤9226t。（4）干熄焦。干熄焦时焦炭冷却时间为2～2.2h，可使1050℃红焦冷至250℃以下，冷却后的焦炭由皮带送往筛焦楼。每吨红焦约可产生压力为9.8MPa、温度为540℃的高温高压蒸汽550kg，干熄焦余热发电使用抽汽凝汽式，汽轮发电机组功率为50000kW。焦化工序节能环保技术主要有：（1）焦化废水处理工艺。工艺流程为：除油预处理A2/O生化处理＋生物酶活性炭粉脱色除味降低COD系统公司水系。（2）酚氰污水处理系统。采用传统A2/O＋生物酶生化处理技术，新增活性炭粉末深度处理工序，处理后废水各项指标均达到炼焦化学工业污染物排放新标准要求，在公司内部水系统可全部循环使用，可实现焦化废水零排放。

3.2烧结工序节能环保技术

（1）环冷烟气低温余热锅炉回收烟气中的低品位余热能源，产生过热蒸汽用于供热或发电。工艺流程为：烧结机环冷机余热回收余热回收供公司管网。（2）采用活性炭吸附技术，集脱硫、脱硝、脱二英、脱除重金属和除尘五位一体，这是当今世界最先进的污染物协同控制技术；富集SO2用于生产硫酸。工艺流程为：烧结机活性炭法脱硫脱硝制酸硫酸回用于轧钢生产。烧结烟气循环利用技术（图1）是烧结工序节能环保新技术之一。经工业试验验证，与传统烧结工艺对比，烧结烟气循环利用技术具有如下效果：烧结质量不受影响，产量可提高15%～20%；利用烧结烟气余热，节省固体燃料2.1～2.4kg/t，CO2减排3%～4%；烧结外排废气总量减少15%，减轻烧结四电场除尘负荷，且有利于后续脱硫处理系统；二英类持久性有机污染物减排。目前，该技术已在宝钢、宁钢、沙钢等实现工业化应用。

3.4炼钢工序节能环保技术

（1）转炉煤气干法除尘。转炉煤气经干式除尘后全部回收，可直接供用户使用，耗电量低、热能可充分利用，除尘效率高，排尘质量浓度低于30mg/m3，可提高煤气回收量20%，每吨钢可回收115m3煤气，热值达约8360J。（2）炼钢厂房采用全密闭形式。结合国内外先进除尘技术，在炼钢厂房内电炉采用四孔、狗窝和屋顶罩三级捕集除尘方式，转炉采用一次除尘、狗窝和屋顶罩二次除尘方式，实现冶炼过程烟尘有效捕集，3.3炼铁工序节能环保技术（1）高炉煤气干法除尘。中国自主开发内滤式煤气反吹干法除尘系统，可降低水耗和运行成本，提高煤气质量。年可节约新水160万t，增加TRT发电量30%。（2）煤气余压发电技术（TRT）。配套建设干法煤气余压发电装置，煤气利用率可达到99%以上，吨铁发电量达50kW•h，每年可发电2.8亿kW•h。（3）蒸汽-燃气联合循环技术（CCPP）。将剩余高炉煤气优先用于热转换效率高的蒸汽-燃气联合循环装置，再用于常规发电装置和煤气锅炉，最终使剩余煤气达到零放散，年回收利用高炉煤气50亿m3，发电3.6亿kW•h，节约煤38万t。蒸汽-燃气联合循环技术如图2所示。（4）高炉矿渣综合利用技术。中国现已引进当今最先进的立磨技术，建设有高炉矿渣超细粉生产线，年综合利用矿渣为280万t，可提高矿渣经济附加值，减少CO2排放。其工艺流程为：高炉水渣矿渣超细粉生产线超细粉。中国目前正在建设国内第一套利用高炉热熔渣制棉生产线，这条生产线每年可回收利用高炉矿渣约8万t，创效8000万元以上，具有显著的低能耗、低污染、无排放等特点。其工艺流程为：高炉热熔渣热渣制棉生产线岩棉。合理地将高温烟气和常温烟气进行混合，有效降低了除尘器入口烟气温度。（3）转炉余热蒸汽发电。利用转炉余热蒸汽进行发电，年发电能力达1亿kW•h。目前正在实施电炉及AOD炉余热回收项目，项目达产后年可回收蒸汽36万t，节约标准煤3.4万t。

3.5轧钢工序节能环保技术

3.5.1热轧工序节能环保技术（1）蓄热式加热炉。利用加热过程余热，比常规加热炉节能30%，年可节约煤5.6万t。（2）轧机辊道变频调速。对辊道、风机、水泵实施变频改造，年可节电0.9亿kW•h。（3）余热蒸汽发电。回收加热炉烟气余热，配套饱和蒸汽发电机组，年可发电0.4亿kW•h。（4）塑烧板除尘。采用世界一流的防油防水塑烧板除尘器，排放质量浓度可低于20mg/m3。（5）加热炉汽化冷却。用汽化冷却替代传统的水冷却方式，可回收大量的余热蒸汽。（6）纯氧燃烧技术（拟实施）。可节约高热值煤气的使用，降低能耗，减少氮氧化物排放。3.5.2冷轧工序节能环保技术（1）冷轧混酸、盐酸再生。1）采用喷雾焙烧工艺，对废混酸进行再生，年可回收氢氟酸1.45万t、硝酸1.2万t，年可节约石灰2.5万t，回收金属氧化粉7770t。2）采用预脱硅＋喷雾焙烧技术，对废盐酸进行再生，年可回收盐酸1.3万t，回收氧化铁粉4200t，同时可有效减少中和用石灰用量。（2）冷轧氮氧化物处理。对轧钢过程中产生的废气通过催化还原技术反应生成氮气和水排入大气，年可减排氮氧化物250t。（3）冷轧硫酸钠净化回收。对不锈冷轧厂冷线所产生的电解硫酸钠废液进行净化回收，每年可回收硫酸钠超过2000t，节约氧化钙4515t。冷轧硫酸钠净化回收工艺流程如图3所示。

3.6发电环节节能环保技术

300MW机组的节能环保技术。（1）锅炉采用低氮燃烧技术，可使锅炉烟气中产生的氮氧化物质量浓度从750降低至400mg/m3。（2）采用五电场高效电除尘，烟尘排放质量浓度可控制在20mg/m3以内。（3）采用石灰石-石膏法脱硫工艺，可使SO2排放质量浓度控制在100mg/m3以内。（4）采用SCR液氨脱硝工艺，可使氮氧化物排放质量浓度控制在100mg/m3以内。

3.7钢铁固体废弃物综合利用

（1）冶金除尘灰资源化利用。将除尘灰等含铁尘泥成型处理，与钢渣中分选出的渣钢及焦炭一起加入竖炉，在竖炉中这些物料被还原成铁水作为炼钢原料回用于生产，冶炼过程中产生的煤气洗涤净化后作为清洁燃料利用，炉渣制成水淬渣作为生产超细粉的原料[13]。该方法实现了固体废弃物的资源化利用，是钢铁生产实现固废零排放的有效手段。（2）钢渣资源化。钢渣是钢铁企业最主要的固体废弃物。太钢建设了钢渣综合利用项目，建成后年可产50万t钢渣肥料、30万t路基材料等高附加值产品，彻底使不锈钢尾渣变废为宝，实现综合利用。目前，钢渣资源化生产线有：不锈钢尾渣湿选处理线；不锈钢尾渣干燥、肥料生产线；碳钢尾渣破碎和超细粉生产线；钢渣路基材料生产线；炼钢辅料生产线等。转炉渣辊压破碎-余热有压热闷技术（图4）是炼钢工序节能环保新技术之一。国内仍有很多钢厂钢渣采用落后的热泼处理工艺，将热态钢渣运至钢渣热泼场，倾翻落地，喷水冷却，然后用铲运机将冷却的钢渣经粗选废钢后运出堆弃。热泼法存在投资大、占地大、对环境污染严重、金属铁不能全部回收、钢渣稳定性不好，不能利用等问题[14]。转炉渣辊压破碎-余热有压热闷新工艺技术属国内外首创，热闷时间短，耗水耗电量低，实现了钢渣处理过程高效化、装备化和环境洁净化。处理后钢渣浸水膨胀率低于1.6%，游离氧化钙质量分数低于2.12%，可满足建材行业相关标准要求；粒度小于20mm的钢渣质量分数大于72.5%，有利于后期破碎磁选。此外，钢渣余热有压热闷产生的蒸汽温度为120℃、压力为0.2～0.4MPa，为钢渣余热回收利用创造了条件。目前，已完成60万t/a钢渣处理产业化示范工程。

3.8钢铁废水综合利用

焦化生化废水深度处理采用“一级电催化氧化＋二级电催化氧化＋电絮凝＋电气浮＋除铁锰系统＋陶瓷膜超滤＋反渗透”水处理工艺，通过电催化、电气浮、超滤、反渗透等主要设施，对生化出水中有机污染物进行降解和分解，降低了废水中COD、氨氮等浓度，纯水回用于生产系统，浓盐水用于烧结混料或炼钢焖渣，提高了水资源利用率，实现了焦化废水的“零”排放。

4钢铁工业绿色发展的主要创新方向和重要关键技术

新环保法实施后，加强钢铁企业环保设施技改及运行维护，以保证污染物排放达标成为重头戏，企业进一步重视环保改造项目完成后的达效评估和运行维护。结合不同区域的环境管理要求，更多钢铁企业将环保风险管控融入业务流程，深化环保事前管理，强化基础管理和过程受控，提升异常突发设备和作业引发的污染问题应急处理能力；强化建设、生产和环保管理的有效协同，重视建设项目环保程序合规性；深入开展节能领域、大气污染治理领域、废水处理领域、固废深度处理领域、资源循环与综合利用领域共性关键技术的研发。

4.1钢铁工业绿色发展的主要创新方向

钢铁工业应深化清洁生产，发展循环经济，推进钢铁绿色发展。钢铁工业绿色发展的主要创新方向有：（1）先进流程技术创新。定位：适合中国能源资源特点，突破资源能源瓶颈，提供绿色钢铁产品和工艺。建议国家相关部门支持重点：适合中国能源资源特点，突破资源能源瓶颈，突破性低碳技术；研发生产全生命周期理念下绿色产品；运用信息化技术研发推广主工艺专家智能控制系统。（2）节能环保集成优化技术创新。定位：钢铁绿色制造，节能环保密不可分，需向纵深化、系统化发展。建议国家相关部门支持重点：节能环保的难点技术、无法稳定支撑和保证先进节能环保标准的清洁生产技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新。定位：加强钢铁与多产业间协作与衔接，将资源进一步高效利用，突破技术、利益等瓶颈及障碍，构建跨界绿色产业链[15]。建议工信部等部门支持重点：需多产业协同合作开发绿色能源及资源利用技术等。绿色发展引领下的钢铁工业重大创新工程应集中在：（1）生产钢铁绿色产品，高效低耗生产新工艺技术创新工程。以新一代先进钢铁流程为基础，以清洁生产为目标，高效低耗地生产高性能、高质量、稳定的钢材，并取得重大工艺技术突破。（2）大力提高能源利用效率，节能环保系统集成优化创新工程。完善节能环保综合技术开发、一体化设计、创新应用，将能源高效合理利用与污染防治技术相融合。（3）利用清洁能源，研发应用钢铁生产低碳技术创新工程。充分发挥钢铁工业能源转换功能，创新应用煤气重整、太阳能及风能等清洁能源技术，减少钢铁生产全过程的炭石燃料消耗及温室气体。（4）多产业协作，资源循环，高效利用绿色产业链创新工程。以绿色发展为指导，多产业协同合作，将各类资源合理链接高效利用好，将厂区及周边社区废弃物消纳处理好，实现企业与社会和谐发展。（5）运用安全的信息化技术，优化监控管理及生产控制系统。继续优化升级能源管控中心，以信息化手段建设能源环保一体化监控及管理系统[15]。

4.2钢铁工业绿色发展的重要关键技术

钢铁工业要实现绿色发展，应重点推广的技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括捣固焦技术[16]；低温烧结工艺技术；洁净钢技术[17-18]；转炉少渣冶炼[19]；新一代控轧控冷技术[20-21]；耐蚀耐候高性能长寿命钢材开发；热风炉双预热高风温技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括煤气干法除尘；蓄热式热交换技术；焦化流程负压蒸馏技术；高温高压锅炉的干熄焦技术（CDQ）；烧结矿余热回收利用技术；高炉调湿鼓风技术；转炉煤气回收高效利用技术；转炉余热蒸汽回收利用技术；能源中心及优化调控技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括城市中水和钢厂废水联合再生回用集成技术；钢厂工业低温余热为周边社区供热；钢渣高效处理及综合利用技术；废钢回收、分类、加工及预处理技术；冷轧废酸再生技术（太钢）等。钢铁工业要实现绿色发展，需进一步完善推广的技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括炼焦煤资源高效利用与低焦煤配煤炼焦技术；BPRT技术；适应劣质矿粉原料的成块工艺优化技术；工序间界面匹配与动态运行技术；薄带铸轧技术；半无头轧制技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括焦炉烟气煤调湿（CMC）技术；煤气初冷系统余热高效利用技术；烧结烟气选择性循环利用技术；烧结烟气综合净化技术；烟气除尘和余热回收一体化技术（如烧结、转炉、电炉）；钢厂二英的防治技术；钢铁企业细颗粒物防治技术；炉外精炼干式真空技术；钢厂能量流及能量流网络优化技术；钢铁生产规模化利用清洁能源（风、水、太阳等）技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括焦化酚氰废水治理及资源化技术；焦化、烧结脱硫副产物的高效处理利用技术；焦炉、高炉利用废塑料技术；含铁、锌尘泥集中处理高效利用技术；不锈钢渣综合利用技术；钢渣尾渣作水泥及混凝土掺合料（高比例）生产和应用技术；冶金煤气重整和资源化高效利用技术；热法低温多效海水淡化技术。钢铁工业要实现绿色发展，需要进一步研究的前沿探索性技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括高炉喷吹还原气体；熔融还原工艺和装备；预还原烧结、球团技术；镶嵌烧结技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括竖罐式烧结矿显热回收利用技术；钢厂物质流和能量流、信息流协同优化技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括钢铁渣作农肥和酸性土壤改良剂技术；高炉渣和转炉渣余热高效回收和资源化利用技术；CO2捕集、回收、存储和利用技术。

5实现钢铁工业绿色发展的工程科技战略

中国钢铁工业（整个产业）绿色发展路线图建议如图5所示。钢铁工业正在研发的先进清洁生产技术主要有：焦炉荒煤气余热回收技术；烧结烟气循环利用技术；烧结烟气脱硫脱硝一体化及副产物有效回收利用技术[22]；高炉喷吹还原性气体技术；CO2-O2混合喷吹炼钢工艺技术；钢铁烧结烟气PM2.5无机膜高效捕集技术；高炉煤气制备甲醇技术；高炉渣、钢渣显热回收及综合利用技术[23]；钢渣余热有压自解处理工艺技术；焦化废水处置分质回用技术；含铬钢渣制备微晶玻璃技术；新一代TMCP技术。新常态下，生态文明建设的方向是实现新型工业化、城镇化、信息化、农业现代化和绿色化；加快推动生产方式绿色化，构建科技含量高、资源消耗低、环境污染少的产业结构和生产方式，大幅度提高经济绿色化程度，加快发展绿色产业，形成经济社会发展新的增长点。钢铁行业将以建设钢铁强国为目标，以全面提高钢铁工业综合竞争力为主攻方向，秉承绿色发展理念，充分理解和支持国家在能效对标、环境保护及污染防治工作中制定的各项法令及政策要求，努力建成资源节约、环境友好、可持续发展、创新活力强、经济效益好、具有国际竞争力的现代化钢铁工业，更好地实现“低污染、高收益”。到2023年，钢铁工业绿色环保的目标为：（1）全面确立钢铁绿色发展理念，建立钢铁制造、能源转换、废弃物消纳的绿色环保生产体系；（2）完善节能环保技术开发、推广应用，资源与能源高效合理利用等研发应用体系；（3）建成钢铁企业环保技术设备普遍应用、污染物普遍稳定达标排放、厂区和周边社区环保监测互补的监控体系，实现企业效益与社会效益的高度统一。实现中国钢铁工业（整个产业）绿色发展目标，应该采取的措施有：（1）钢铁企业全面实现清洁生产，气、液、固“三废”全部实现有效治理、达标排放，排放总量达到当地环境容量承载力的要求。（2）节能环保技术实现全覆盖，持续提升节能、环保设施利用效率和水平。企业能源管控中心基本实现智能化提升。（3）实现全行业能源消耗总量下降，吨钢综合能耗降至560kg(煤)以下；吨钢耗新水量降低到3m3以下；固体废弃物实现100%利用。（4）建设工业生态园区，发展循环经济。钢铁工业是少数几个可以带动工业生态园区建设的重化工业之一。充分发挥钢铁工业材料制造功能、能源转换功能、社会废弃物消纳处理功能，实现与社会的和谐发展[24]。

6结语

地铁施工技术总结篇2

关键词：地铁施工；技术问题；安全管理；风险预警技术；研究分析

1概述

为了能够提高国家的基础建设迅猛发展，提高国家在国际上的建设发展速度，我们国家大力开展了基础建设项目，开展较多的工程就是铁路（地铁）隧道工程，具有非常重要的意义。而交通现在对人们来说具有非常重要的价值，能够促进我们国家与其他国家的沟通交流，也能够促进我们国家自己能够进行城市之间的共同发展，提高了人们出行的效率，具有非常重要的建设意义，但是地铁隧道在建设的过程中，风险管理体系问题、安全管理问题、风险预警技术等等问题不断地出现，严重降低了建设的质量。

2地铁隧道施工安全管理存在的问题

地铁隧道施工工程建设是一项极高风险的建设工程，建立安全管理制度和风险预警措施，对拟建和在建的地铁隧道施工过程项目进行风险评定，进而进行风险控制十分必要。目前，国内地铁隧道施工安全管理和风险预警控制还存在一些问题，主要有以下几方面。

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。

施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法；鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。

随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

参考文献

[1]李桂.三峡翻坝公路隧道岩体稳定分析与治理措施研究[D].河南理工大学，2013.

[2]郭相参.深埋高地应力隧道卸压支护技术研究[D].西安科技大学，2013.

[3]马飞.基于ZigBee技术的隧道人员安全管理系统的研究与开发

[D].兰州交通大学，2013.

地铁施工技术总结篇3

关键词：铁路施工质量

中图分类号：F253.3文献标识码：A文章编号：

对于铁路的质量而言，在近几年的发展中，还是比较让人满意的。由于科研人员和技术人员不断的对铁路路基施工工艺进行深化和加强。因此铁路的质量获得了较大的提高。从列车的运行就可以非常明显的看出，我们在乘坐火车的时候，要比过去更加的稳当，而且安全性更高。随着社会的不断发展，以及人们生活、工作水平的不断提高，对铁路路基施工工艺于质量提出了新的要求。为此，需要对铁路路基施工工艺进行一定的深化，在质量控制方面，也要达到一个新的高度。这样才能更好的促进社会的发展。本文就铁路路基施工工艺与质量控制进行一定的讨论。

一、客运专线路基的技术特点及施工难点

（一）技术特点

路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料,对C类以下填料进行改良,基床表层采用级配碎石强化结构,且填筑压实标准要求更高。在铁路路基施工工艺方面，要想达到一个较为高端的水准，就需要来良好的掌握其技术特点。对于填料而言，是现阶段铁路路基施工工艺的基本环节。有些铁路之所以总是检修，同时经常出现问题，原因之一就在于没有良好的进行填料工作。铁路作为国家的重要基础设施，如果在填料方面出现问题，那么在日后的工作中，将会产生较大的消极影响。另一方面，对路基基底处理、分层填筑、基床加固和检测控制更加严格,特别是软土路基地基处理,常采用粉喷桩、碎石桩、土工材料加筋补强和排水同结等措施控制路基变形和工后沉降。这些技术特点也是需要良好把握的。

（二）施工难点

在铁路路基施工工艺方面，存在较多的施工难点。主要原因在于，现阶段的社会发展较快，很多的工程都出现了一定的冲突现象。另外，由于广大的人民对铁路提出了较多的要求，同时需要在较短的时间内完成，无形之中增加了较大的压力。在主观和客观方面，也是一个较大的施工难点。我国铁路客运专线建设的设计标准及施工管理技术需要总结和提高,施工过程还存在一些问题。主要体现在:技术标准不够完善,施工过程变更多;质量要求高,路基基底处理和检测控制严格;填料要求及改良需单独增加材料、场地和设备投入,加大了工程投资。由此可见，对于铁路路基施工工艺来说，具有较多的施工难点，而且呈现的趋势不容乐观。我们需要对现有的铁路路基施工工艺进行大幅度的深化加强，在较短的时间内，处理较多的问题，这样才能让铁路事业更好的发展。

二、客运专线路基施工工艺

（一）路基填料的选择

路堤填料应满足设计及规范要求,尽量在施工现场就地取材,同时还要满足下列条件:便于压实施工、压缩性小、在外力(列车荷载、地震、降雨)作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。在铁路路基施工工艺中，路基填料是一个核心的环节，科研人员以及技术人员在这个环节投入了大量的时间和精力，不仅取得了较大的成果，同时在铁路路基施工工艺方面，获得了较大的突破。在客运专线路基施工工艺中，必须有效的进行路基填料的选择。需要根据不同的地域情况，以及不同的工程需求，加上不同的客运要求进行选择。

（二）路基填筑施工

路基填筑施工属于重点的实践环节，绝对不能在这个环节出现丝毫的差错，否则将会对铁路路基施工工艺产生较大的消极影响。在过去的一段时间，我国在路基填筑施工方面，并没有太大的成就。因此，投入了大量的人力、物力以及资金进行深化和加强。本文主要对重点控制环节进行一定的阐述。首先,重点控制软土地基处理,施工前做好试验段,从中找出满足路基施工压实要求的各项参数;其次,选配性能优良的施工机械和技术素质高的施工及管理队伍;最后,加强施工过程质量监控和检测。路堤土的夯实必须分层进行,并严格控制分层填筑厚度。

三、软土路基施工及质量控制

（一）搅拌桩处理地基路基本体

从严格的技术角度来说，软土路基施工及质量控制，是现阶段的一个重点和难点。即使国际上的一些先进技术，也没有办法做到较为完善的标准。我国在这方面投入了较大的精力，并且获得了一定的成就。首先是在搅拌桩处理地基路基本体方面，这个环节对铁路路基施工工艺具有较大的积极意义。软土地基经搅拌桩处理后,设计一般要求出露其桩头,并铺碎石垫层和土工格栅。搅拌桩施工过程中,一般对桩头部分加强复搅,喷灰或喷浆的残渣往往污染桩周土体。良好的进行处理，将会对软土路基施工质量控制产生较大的积极影响，同时对整个铁路的质量控制都会产生较大的积极意义。在现阶段的发展中，我国的铁路质量控制已经达到了一定的标准，并且获得了广泛的认可，主要原因在于对一些重点环节进行了深化和加强，软土路基施工及质量控制就是一个非常重要的方面。

（二）挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体

挤密砂桩或挤密碎石桩处理软土地基的目的在于增强地基的承载力和加速孔隙水压力的消散,促使土体强度提高。地基处理完成后,受扰动的软土地基往往需要一定时间的强度恢复过程,该类型地基处理完成后,一般采用铺设砂垫层和土工格栅的方式加强地基和保证排水。在质量控制方面，需要对一些核心环节进行加强，在过去的发展中，之所以没有获得较大的突破，主要原因在于总是进行一些表面化的工作。对于一些核心工作没有进行深入的接触。致使较多的问题反复的出现，这对铁路的质量控制来说，具有较大的消极影响。经过专家和学者的大量研究，认为挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体对铁路的质量具有较大的影响，因此需要进行严格的控制，无论是技术方面，还是硬件设备方面，都要达到较为高端的水准，这样才能在将来的发展中，有一个更好的建树。

总结：本文对铁路路基施工工艺与质量控制进行了一定的讨论，从现阶段的一些情况来看，我国在这方面已经做出了一些成绩，而且比较让人们满意，在前景方面，也非常的广阔。对于将来的发展而言，也展现出了较为朝阳的态势。值得注意的是，我国需要与国际上的一些先进技术进行交流和学习，这样才能更好的促进铁路路基施工工艺与质量控制的提高，同时要与我国具体的国情相结合，达到一个较为高端的水平。我们有理由相信，在将来的发展中，一定会有一个更大的建树。

参考文献：

[1]成梅.浅谈秦沈客运专线路基工程技术特点及质量控制[J].甘肃科技纵横，2007(02).

地铁施工技术总结篇4

关键词：工程技术工程标准高铁发展

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求：材料：⑴混凝土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。⑵钢筋――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)，HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》(GB5223)的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》(GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新,都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、施工、运营、养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成,在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步,目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、加工、安装、养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、适应某些区域沉降地区特点、预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、工艺、装备水平,高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料,掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、材料控制标准、工艺等主要技术,系统制定了设计、施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部.新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)[S].北京:中国铁道出版社,2007

地铁施工技术总结篇5

关键词：地铁工程；预结算；问题研究；对策分析

Abstract:thesubwaytothehighspeed,nopollution,safetyperformanceishigh,theclimateconditionsandnoiseoftheadvantagesofmanylargeandmedium-sizedcitiesinourcountrytoawiderangeofapplications.Butcomparedwiththegroundbuildingsubwayengineeringconstructionprocessinexistinginthelongconstructionperiodandlargeinvestmentproject,technicalrequirementssuchdifficultiesaswidely,ifisnotcontrolledwellitwilldoalotofengineeringcostwaste,countryandsocietyfrompropertygreatloss.Throughtheanalysisinrecentyearsandthesubwayengineeringthesettlementofthemainproblemsexistingintheprocess,thein-depthstudyoftheeffectivesolutionsandmeasurestocontrolthesubwayconstructioncostandimprovethebenefitofprojectconstructionhasveryimportantpracticalsignificance.

Keywords:thesubwayengineering;Thesettlement;Problemsresearch;Countermeasureanalysis

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：

一、引言

近年来随着我国经济水平的发展和人口数量的激增，城市建筑开始向高空和地下方向发展，其中地下建筑不仅可以有效的节省地面空间，而且受外界因素影响小，由于受到周围岩土体的强约束作用其安全性能也比较高，因此越来越引起人们的关注。为了缓解城市交通堵塞的窘迫局面，目前我国很多城市都已经或正在修建地铁工程，比如北京、上海、广州、武汉等城市。但是由于要进行钻挖施工，地铁工程的投资巨大，一般来说每公里造价达到4--6.5亿元人民币，而且地铁工程的建设周期长，投资构成复杂。因此为了降低地铁工程投资，提高地铁项目建设效益，就必须控制好工程项目的投资，深入研究地铁工程预结算过程中存在的问题，并制定出有效的解决途径和对策。

二、地铁工程项目预结算中存在的主要问题

由于地铁工程项目的特殊性，使得我国现在很多地铁工程项目在预结算过程中都会出现施工单位盲目报价、设计变更现象严重、材料价格不稳定以及工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐等很多方面的问题，从而影响地铁工程预结算工作的进行。具体的主要表现在以下几个方面。

1、施工单位盲目报价

地铁项目投入资金巨大，工程程序繁杂，工程量大，且需要很多施工单位共同合作才能完成，但是目前我国很多施工单位综合素质偏低，对于我国有关地铁工程预结算的管理体制不了解，他们在给建设单位进行工作量上报时往往高估谎报，或是工程竣工以后不马上进行提交结算，为隐瞒造价，拖延上报时间，更有甚者，施工单位没有自己的预结算专业技术人员，在工程预结算工作方面照搬照抄其他工程，导致预结算与实际工程项目严重不符，最终造成工程交底不详，工程量被高估冒算。

2、设计变更现象严重，变更说明不明确

地铁工程施工技术复杂，施工专业技术性要求高，在施工过程中可能会遇到各类复杂的地质条件，不可预知的情况繁多，前期设计不一定满足所有的工程状况，这时就需要变更前期的设计方案重新设计更符合实际工程项目和更为有益的设计方案。因此在施工方案变更过程中需要现场签证和技术核定，如果变更说明叙述不严谨，工程量和工程事实不明确，现场技术人员或工程监理人员不负责任，就可能造成某项工程费用的重复计算，最终引起工程结算争议。

3、材料价格因素的影响

地铁工程在施工过程中需要耗费相当多的建筑材料，还有些材料是地铁工程所特有的，因此单价相对较高，比如盾构法施工过程中用到的衬砌管片等。据有关部门统计，材料费用约占地铁工程整个项目造价的60％-70％，因此材料费用是地铁工程预结算的核心部分。但是由于受到多方面因素的影响，目前我国很多建筑材料的市场价格不稳定，询价市场不规范，特殊材料的价格不透明，最终造成地铁工程预结算的不准确。

4、工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐

地铁工程的预结算是一个综合性的过程，要严格依据国家有关工程建设的方针、政策，综合运用各种技术经济学科成果。我国的地铁项目在最近几年发展迅速，地铁项目遍地开花，但目前我国对于地铁工程预结算缺乏健全的监督与管理体制，而且从业人员数量严重不足，技术水平也是参差不齐，有些工程的预结算从业人员仅仅掌握一两门技术和学科，根本不能满足地铁工程预结算的需要。

三、优化地铁工程预结算的有效措施

地铁工程预结算是地铁工程造价管理的工作重点，预结算管理效果的好坏直接关系到整个地铁工程的造价管理，极大的影响着地铁工程项目的经济效益和收益，对于地铁工程预结算全面性、系统性地审查和复核，能够及时发现和纠正存在的问题，实现对工程造价科学化、合理化的控制，有效降低工程建设成本意义重大。因此需要相关管理及预算人员从投资目标管理、管理体制、竣工结算管理等方面入手，切实把握好工程量的计算、工程整体建设成本的预算以及后期的工程项目竣工结算，保证地铁工程预结算工作的顺利进行。

1、地铁工程投资总目标的管理

由于地铁工程专业广泛、技术性难度大，涉及到的细节项目比较多，因此为了对地铁工程投资总目标进行有效管理，需要根据整体以及各个具体项目的特点，将投资总目标进行细化分解，然后建立一整套诸如树状结构的预算编码体系，以实现对各个分解目标进行分层次的控制管理。在过程管理中，通过给每个合同清单赋上一个概算代码值，实现在计量支付中通过概算代码进行各项费用的规集和统计，从而达到对概算执行情况的全过程动态监控，这样不仅可以掌握实际资金投入与预期投资之间的差异，还可以及时发现投资控制中出现的问题，及时提出解决方案，降低问题的发生频率，便于后期进行分析总结。

2、实行量价分离的管理机制

通过对许多地铁工程项目的预算经验总结发现，将执行工程造价和计价职能的预结算部门与工程管理部门设置在一起，将会出现很多问题，很难实现地铁工程的有效预结算。因此在对地铁工程进行预结算时，可以将工程量和工程计价进行分离管理，即由项目工程师负责工程量的统计，结合地铁工程项目的整体建设目标、质量标准以及施工工艺（比如施工工艺流程以及工艺的变更情况），科学客观的进行综合确定；预算人员负责工程的计价，包括机械设备的选购、建筑材料的购买、人员的劳务开支、银行贷款偿还、监理的服务费用等，这样在地铁工程的投资管理上，相关责任人不仅可以高效快速的完成各自的职责，还可以相互制约、相互监督，从而实现各项投资控制制度的严格执行。

3、改善竣工结算的管理

地铁工程的竣工结算是地铁工程竣工验收后最终确定的工作量和合同项目的造价，是对地铁工程项目预结算工作的一个全面总结，是地铁工程投资控制的关键环节，因此需要工程预算人员结合工程项目的实际资金使用情况，对整个地铁工程的各项预算工作进行全面的审核、分析与总结，从而计算出地铁工程项目的最终经济收益，以达到更好的促进工程项目预结算工作的全面发展与进步的目的。在预结算过程中需要重点做好单价包干项目的工程量统计审核以及合同变更项目的造价确定，以实现工程实际投入成本与先期预算的明细化对比。

4、加强对地铁工程预结算人员的教育和培训

地铁工程的预结算从业人员除了要具备较高的职业道德外，还要掌握丰富的预结算理论知识，熟悉相应的法律法规、技术规范和操作规程、流程等。通过对地铁工程预结算人员和相关管理人员，开展适时、适地、方式多样且有针对性的教育培训工作，可以有效提高结算人员的职业道德，增长理论知识，减少各种违纪违法行为以及不必要失误的出现，从而有效提高地铁工程预结算的全面性、系统性和准确性。

四、结束语

地铁工程的预结算是一项政策性、技术性、经济性和实践性都要求比较高的综合性工作。它贯穿于地铁工程施工过程中的每一个环节，因此需要预结算人员、项目负责人及其他相关责任人不仅要掌握非常高的综合业务水平，还必须具有很高的职业道德，能够积极参与到地铁工程的预结算工作中去，并认真仔细的做好每一项具体项目的预算和审核，切实有效的降低地铁工程的各项投资，实现地铁工程建设成本的节约，从而使地铁工程实现更大的经济效益。

参考文献：

[1]王宁.建筑工程预结算中常见问题与采取措施[J].中国房地产业，2011，9：475

[2]陈文伟.改善合同和预结算管理，提高地铁投资管理效果[J].广州建筑，2004，3：46-48

[3]黄黎明.浅谈工程项目预结算的常见问题及控制措施[J].企业导报，2011，9：104-105

[4]张艳茹.建筑工程预结算常见问题与采取措施[J].黑龙江科技信息，2009，3：258