铁路物流发展规划范文篇1

一、优势分析

(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件

内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。

(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件

近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。

(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证

目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。

(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能

目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。

二、制约铁路物流产业发展的主要因素

(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。

从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。

(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展

由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。

(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展

现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。

三、对策建议

(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式

从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。

(二)优化铁路运输管理体制

从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的

线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。

(三)加快区域性物流基地建设

要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。

(四)推进铁路既有物流功能的转型升级

以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。

(五)加快铁路现代物流业的信息化建设

要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等整理技术和设备标准。

(六)提高铁路现代物流业服务质量

铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

铁路物流发展规划范文篇2

[关键词]铁路物流企业税收筹划

一、铁路物流企业实施税收筹划的积极意义

近年来，随着铁道部“主辅分离，辅业改制”、“专业化管理，规模化经营”发展战略的实施，铁路物流业迎来了行业大发展的良机，现已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。当前，铁路物流业整体规模不断扩大，发展速度逐步加快，服务水平明显提高，对铁路多元经济的发展起到了良好的支撑和促进作用。但是，物流行业作为新兴产业，其相关涉税问题也日渐突出，业内许多企业对于行业优惠政策执行力不足，涉税风险也进一步增加。

与此同时，随着最新的企业所得税法与增值税法修正案的出台，各行业企业的纳税筹划空间发生了重大的转变，原来所适用的某些税收筹划策略已不再适用，必须依据新税法、新制度的变化进行必要的调整。另外，与新税法同时发生较大变化的还有企业会计准则，新准则大大增加了公允价值这一计量属性的运用，其账务处理的难度明显增加，同时其涉税风险也明显加大。为此，铁路物流企业必须及时进行纳税筹划策略调整，以应对当前的形势变革。

二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

1.理性界定纳税人身份

一般而言，铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业，按规定应缴纳营业税；但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言，其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定，从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者，以及以货物的生产、批发或零售为主，兼营非应税劳务的企业、企业性单位，以及个体经营者的混合销售行为，应视为销售货物，按规定需缴纳增值税，其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过50%。为此，各铁路物流企业应以年度营业收入为基数，测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低，寻求纳税平衡点，并以此进行相应的收入转移，或采取措施积极调控应税收入结构。

2.以所得税筹划为重点

2008年1月，最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施，新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动，其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施，取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外，新税法从国家宏观调控工具这一高度，对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度，这对于引导产业发展大有裨益，铁路物流企业应加以利用。

在用足上述优惠政策的基础上，铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进，通过各种措施降低应纳所得，减少所得税税负。例如，铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上，应尽量采取分公司而非子公司的模式；因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求，物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构，凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的，且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的，并能够与企业实现会计信息互联的，该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见，采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生，因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响，但企业推迟了资金支出时间。

再如，铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响，发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻，而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如，铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件，在其内部多运作一些融资租赁业务，以降低企业的整体税负。就承租方而言，已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除；而就出租方来说，融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税，其比同等金额下的增值税税率为低，减轻了企业的流转税税负。

3.从会计核算角度避税

从理论上说，诸多税收优惠政策的出台虽然为企业提供了可予以合理避税的平台，但企业实际从中得利却较少，税法对于这些优惠政策的享受限制通常较严，账务处理的规范性、合理性便是很重要的一个方面。例如，目前大多数铁路物流企业常提供多元化的物流运输服务，其提供运输劳务取得的运输收入和装卸收入按3%的营业税率计征，提供仓储、过磅、计量等经营服务的则按5%的营业税率计征；但若两者未在账务上实现合理区分时，则视同5%的营业税率计征。由此可见，铁路物流企业应据此要求对这两种税率不同的经营业务分别归类设账，严格遵守税法所规定的分别核算要求，以此充分降低营业税税负。

再如，为积极享受现行税法所规定的研发费用加计扣除的优惠政策，铁路物流企业应对研发费用的会计核算严格执行专账管理，如实填写年度可加计扣除的各项研发费用的实际发生额，并针对不同研发项目合理归集、分配其研发费用，以规避涉税风险。实质上，现行税法中还有许多类似于上述规定的限制性条款，铁路物流企业应加以一一辨别，如固定资产取得时可予以抵扣进项税额的享受条件，高新技术产业、绿色节能行业减免税的优惠条件等，其一般都涉及会计核算规范性、合理性的要求，对此铁路物流企业应加以特别关注。

4.积极关注房产税筹划

当前，在土地、房地产价格飞涨的今天，铁路物流企业应将房产税税收筹划视为一项重要的工作内容，转变思路，合理避税。例如，铁路物流企业以房产投资与他人合作经营时，若所签订的合同为联营性质，则按照房产税对以房产投资联营的规定，投资者参与分红、共担风险的，以房产余值为其计税依据，其房产税适用利率为1.2%；若所签订的合同为租赁性质，或虽签订联营合同却未实际承担经营风险的，按相关规定由出租方按租金收入的12%缴纳房产税，同时还应按照5%的税率缴纳营业税。一反一覆，企业应对此有所选择。

参考文献：

[1]秦继伟.完善物流企业营业税的研究.[J].物流工程与管理，2010（07）

[2]荣红霞.物流企业的税收筹划问题浅析[J].经济研究导刊，2009（26）

铁路物流发展规划范文篇3

关键词：城市；铁路专用线；交通规划

Abstract:therailwayprivatesidingsurbanrailwayfreighttransportationisofimportantfacilities,thisarticlethroughtotheguangzhourailwayprivatesidingsproblemanalysis,illustratestheguangzhourailwayprivatesidingsdevelopmentstrategy,planningandimplementationofthepractice,accordingtospecialrailwaylinesinthefuturedevelopmentopportunitiesandchallengesofreflection,proposedtothefuturerailwayprivatesidingsplanningandmanagementadvice.

Keywords:thecity;Railwayprivatesidings;Trafficplanning

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：

一、概述

我国铁路专用线逾万条，拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，铁路运输在城市货运中占有极为重要的地位。而铁路货运存在经营产口单一、网络优势发挥较差、设备能力不足、信息资源优势发挥较差、核心竞争相对较差等问题。同时，铁路专用线给城市的景观、交通和环境等造成较大的影响。广州铁路枢纽是京广、广深、广三铁路的交汇处，是我国华南地区最大的铁路枢纽，2006年市区铁路专用线达73条，接轨车站14个。为了整合现有的铁路专用线资源，以适应城市发展的需要，广州市近年来开展了市区现状铁路专用线交通专项规划，为未来铁路专用线地区的更新改造奠定了基础，促进城市建设向规范化、节约化的方向发展。

二、广州市铁路专用线的问题分析

（1）铁路专用线的设施投入产出效益比不高：2006年，铁路专用线发送货物总量736万吨，到达总量1354万吨，合计2090万吨，专用线占全部铁路货运量约30％。铁路专用线结合大型工业企业、港口、仓储等分散在白云、荔湾、天河和黄埔四区，线路总长约18km，运营线54条，停用线5条，部分拆除的14条，运营专用线平均年货运量38.7万吨/线，货运量相对较低。

（2）与城市和地区产业发展的需要不相符：随着城市化进程的加快，城市用地布局的调整和发展要求整合市区范围的土地资源。现状广州铁路专用线布局较为分散，占用和影响城市土地的开发。目前，铁路货物运输主要为大宗货物和散堆装货物服务，不适应城市货物运输品种多、方便、周转快和输出货物高附加值、小件包装为主的要求。另外，铁路专用线的服务对象均为厂矿企业，未来城市工业发展将向集中化、边缘化的趋势发展，部分铁路专用线也面临停用或转变功能。

（3）受铁路运输系统自身的发展限制：广州铁路枢纽从1990～1995年快速增长，货运量年均增长超过7%；1995～2004年间呈整体平稳、小幅波动走势；伴随中国铁路第五次大提速，2005年以来货运量整体跃升至6000万吨，但无明显增长势头。近年来，铁路运输能力仍制约着广州市铁路货运的发展。另外，广州市铁路专用线货运站规模小、分布零散，不适合铁路运输、大规模作业、集装箱化的发展要求，未来也难以得到铁路系统较大的支持。

（4）对城市路网及道路交通影响较大：现状铁路专用线与城市道路主要采用平交的方式，由于铁路道口铁路机车通过时间较长，道路封闭将对城市交通影响较大。同时，由于铁路专用线往往占用城市规划道路或对路网分割严重，给城市规划道路的实施也带来较大的困难。

三、发展策略与规划实践

1、发展策略

（1）铁路专用线定位为铁路货场的必要补充：2005年广州南站、西站货场正式关闭，加剧了现有货场货运处理能力的紧张程度，铁路专用线对于现状铁路货场承担了必要的补充作用。从长远来看，“网运分离”是铁路体制改革的总体目标，铁路货场的集中化是铁路发展的重要举措[1]，铁路专用线以平等的地位与铁路货场开展竞争，通过市场化提升铁路货运的服务水平，也有利于扩展其服务范围，提高市场份额。

（2）铁路专用线应适应货运布局发展变化：按照广州市城市发展和产业布局调整的要求，中心城区铁路专用线，特别是对周边道路交通影响较大的专用线应该适时取消；地区铁路专用线，在道路集疏运条件较好且符合城市规划的前提下，可以保留。

（3）铁路专用线发展与现代物流发展结合：第三方物流为主的现代物流在国外得到了迅速发展，国内有研究[2]认为铁路专用线的发展应和现代物流的发展结合起来，有利于实现资源共享，丰富铁路物流的内涵，实现集成化的管理。

2、规划实践

通过梳理广州市现状铁路专用线与城市分区规划、工业布局规划、道路规划，充分考虑铁路专用线的运营现状和铁路发展的功能需要，从体现既有规划成果的延续性、体现货运交通发展的适应性、体现土地利用发展的协调性、适应铁路建设发展的前瞻性等方面出发，根据规划[3]广州市提出予以保留的铁路专用线21条；近期予以保留，远期待定的13条；近期保留，远期取消的17条；予以取消的22条（14条已拆除）。但从规划实施情况看，近年来仅有2条专用线已计划拆除，另有1条已部分拆除的专用线计划修复开通。

四、规划反思与建议

随着城市发展及铁路环境的转变，广州市铁路专用线的发展未来仍将面临多种机遇与挑战，同时也给铁路专用线交通规划的实施带来了诸多不确定性因素，值得反思。

1、发展机遇

（1）地区经济迅速增长：近年来，广州市及珠江三角洲地区经济发展迅速，预计“十二五”期间人均生产总值年均增长7%以上，产业结构逐步向重型化调整，装备制造、石油化工、服装、食品、建材、造纸、物流等行业发展迅速，铁路货运需求将会保持增长态势。

（2）铁路建设步伐加快：京广铁路客运专线、贵广铁路、厦深铁路、广珠铁路等项目的实施及铁路货运网络的完善，逐步实现客货分线，京广铁路的货运能力至少可提升60%，为铁路货运发展预留空间。

（3）铁路深化体制改革：为适应货运市场的变化和提高服务水平、提高铁路运输竞争力的需要，铁路部门开始制定灵活政策，重视市场营销措施，积极改善服务质量，应对其它运输方式的竞争。

2、面临挑战

（1）铁路设施滞后城市发展，调整任务艰巨：由于广州城区迅速扩张，原有铁路设施布局与城市布局不协调，部分运能紧张的货运站难以扩展用地，部分货运站集疏散条件较差，铁路布局未能与工业、港口布局相协调，未来铁路设施布局调整任务仍很重。

（2）铁路专用线涉及多方利益，协调难度大：由于铁路专用线的企业成分较复杂，有些企业虽关闭，但专用线仍在发挥着作用。同时，铁路专用线的管理涉及企业、铁路、交通、规划、国土及地区政府部门，管理事权尚不清晰，加上往往涉及产权不清、土地和债务等问题，如何处理好专用线相关企业的关、停、转、让等事宜所面临的困难重重。

（3）缺少对铁路专用线的再利用，观念有待转变：国外废弃的铁路有很多种利用方式如铁路自行车、高线公园等范例。国内北京利用铁路建设轨道交通，而厦门沿铁路线打造铁路文化公园，但目前各城市对铁路专用线的再利用仍十分稀少。

3、对未来规划与管理的建议

（1）编制铁路专用线设施发展专项规划：未来需根据广州铁路枢纽布局的调整，特别是广珠铁路和南沙港铁路的建设，结合中心城区铁路货运站场的改造，进一步研究广州市铁路货运发展的方向、铁路专用线地区综合改善和布局发展建议。

（2）建立城市铁路专用线规划管理机制：通过制定城市铁路用地规划管理和城市铁路沿线环境管理办法加强地区对铁路专用线建设的管理。同时，城市管理部门应与铁路部门充分合作，明确铁路专用线拆除的管理流程和实施办法。

（3）建立合理的铁路专用线再利用模式：结合城市经济及铁路建设的发展，深入研究铁路专用线设施与城市轨道交通设施的关系，分析专用线用地功能调整的可行性，开展对专用线所在地区的综合交通规划与设计。

五、结语

总之，城市铁路专用线是城市铁路货运的重要组成部分，未来要适应城市及地区铁路发展的需要，与城市现代物流发展相结合。城市规划管理应认清未来地区经济增长的势头和铁路建设发展的方向，面对铁路设施相对滞后、所涉及单位成分复杂等诸多挑战，“主动谋划，创新规划发展的思路”，积极开展铁路专用线设施发展专项规划，建立城市对铁路专用线的规划管理机制，深入研究铁路专用线的再利用模式，更好地指导未来城市建设与货运交通的发展。

参考文献

[1]罗兵国.铁路货场集中化的探讨[J].铁道货运.2005.1