公路物流货运范文篇1

【关键词】铁路；货运；现代物流；探讨

1现代物流定义

物流学和物流理论是近二十年来在国外兴起，在近十年传入国内，并被广大社会企业逐步接受和认可的一门新学科。其理论来源和产生的基础，是总结二战以后，西方工业化国家经济高速发展，企业间的竞争主要发生在生产领域，生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量。随着生产技术的提高，这种竞争日趋激烈。人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了尽头。产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。物流从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围。

20世纪90年代中期，我国加快了经济体制改革的步伐，国民经济迅速发展。与西方发达国家之间的差距整逐渐缩小，以产品、产量为代表的生产企业规模不断扩大。随着社会生产市场细分，物流成本逐渐成为企业成本的重要组成部分，物流业发展也越来越成为企业发展乃至整个国家经济发展的重要支撑。2002年，国家产业信息部等六部委共同了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这是我国政府出台的第一份有关现代物流发展的政策性文件。2006年国家质检总局、国家标准化委员会了GB＼T18354-2006《中华人民共和国国家质量标准物流术语》（以下简称《物流术语》），物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

2铁路货运向现代物流发展的必要性和必然性

2012年9月，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行，这标志着铁路货运向现代物流的发展，促使铁路货运向现代物流发展的内外影响因素如下：

2.1国外物流企业进驻中国物流市场，对国内物流业造成冲击

较为典型的是UPS公司（世界上最大的快递承运商与包裹递送公司），其在2008年北京奥运会即成为物流与快递赞助商，现UPS公司投资运营的香港国际转运中心、上海国际转运中心、深圳国际转运中心提供7天24小时全天侯的清关服务，2012年该公司已进驻郑州、合肥。

2.2国内现代物流企业的兴起，对传统物流企业的冲击

较为成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽车工业销售总公司长征储运经营部，上汽集团的全资子公司，2006年安吉物流的营业总收入为23亿元，2011年营业总收入已达到132亿元，并拥有上海口岸唯一的专业化汽车滚装码头、50家仓储物流中心，仓库总面积440万平方米。

2.3铁路货运竞争力日趋下降

1980-2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。

如此严峻的内外形势，足以显现铁路货运应对市场变化的能力的脆弱，足以激发铁路货运从传统物流向现代物流转变的力量。

3铁路物流发展现状

铁路自1997年4月1日第一次大提速以来，相继实施了6次大提速，形成了“四纵两横”的提速网络，货物列车速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，铁路货运能力提高12%。跨局五定班列、行包专线、大宗直达列车等货物列车的开行数量大量增加。随后，铁路货运又在电子商务信息技术、货运组织、货运服务等方面进行了改革，向现代物流发展做出初步尝试。

3.1开通铁路货运电子商务平台

在中国铁路运输管理系统（TMIS）、调度指挥信息管理系统TDCS等系统在全路稳定运行的基础上，依托互联网技术，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行。铁路运力资源向社会公开，货主可以在互联网上查询运能、运力、运价，也可以自已提报运输订单、预订装车。

3.2整合货运业务机构

以上海铁路局为例，2013年6月1日，以“前店后厂”的经营模式，整合全局25个车务站段、5家直属物流公司和上铁装卸公司与货运、物流相关业务、人员和资产，分地区组建上海、杭州、南京、徐州等9个货运中心，成为独立核算的非法人经营机构，做为“前店”进行营销组织，直接对接客户。

3.3增加货运受理方式

从原来单一的货运营业站受理转变为五种可以受理的方式：12306受理电话24小时服务方式、电子商务网络方式、货运营业场所受理方式、货运营业站电话受理方式、联系铁路营销人员上门受理方式。以上海铁路局徐州货运中心为例，全部推行了5种方式，到2013年底，营业厅受理以外的非传统受理方式所占比例为10。

3.4实行“实货制”运输

铁路货运细分货源市场，对“实货”货源在车辆、装卸劳力、挂运等运力配置上进行确保。“实货”货源为两类：一是签订运量互保协议以及大宗稳定物资、军运物资、国家重点物资，此类货源直接视为“实货”。二是“白货”，在核实货源、运费后确认“实货”。

3.5开展铁路“门到门”全程物流服务

构建“门到门”接取送达网络，实行“站到门”、“门到站”“门到门”全程“一口价”收费，广泛开展全程物流“一条龙”服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。

4现阶段铁路货运发展现代物流的瓶颈和障碍

4.1铁路货运人员物流意识不强

铁路货运人员的主体大多来自运输主业，在长期计划经济体制的影响下，既有的“铁老大”思想短期内不容易改变，以“铁路”为中心进行运输仍然是不少铁路员工的固有思维模式。

4.2物流专业人员匮乏

以上海铁路局为例，整合后的货运中心，仅原从事货运业务人员有过现代物流的工作经验，且其中良莠不齐。

4.3物流基础设施不完备（以上海铁路局徐州货运中心为例）

4.3.1装车点分散，物流集中度低。徐州货运中心共6个经营部33个经营网点，分布在480公里的铁路线路上，其中京沪干线81公里、陇海干线363公里以及其他三个支线。经营点以原货运车站做为支点进行货源组织，分布零散，日均装车20车以下的为24个，占比为72%。

按照日均装车数分析如下图：

卸车网点分布亦很离散，日均卸车20车以下的为19个，占比为57%。按照日均卸车数分析如下图：

4.3.2装车线路配置老化，物流组织时间长。连云港口承担了徐州货运中心80%的货源量，2013年度日均发运1790车、11.2万吨，但港口实际仅有6条大列装车线（东泰焦1、焦2，新苏港K1、K2、K3、K4），其中新苏港实际只能3条线同时装车，须留1条线作为机待线，实现装车整列化的程度低。这就造成大量的装车需要依靠调用机车进行取送车，进行货位调整，影响了物流周转时效。

4.3.3装载机械、仓储空间不足，货物堆码不合理。连云港口是老港区，堆场紧张，空间不足，铁路货运的重点流向大多分散堆存，装车前需要组织转货，受到作业机械、转货车辆等方面的制约。

4.4铁路货运两端延伸服务的开展受到钳制

发展门到门运输业务，是拓展铁路两端运输配套延伸服务的措施，但由于自有短途运输能力缺少，无法自营运输，仅能借助社会运输资源，短途运输的价格、成本不具有优势。

4.5小型运量货主的服务不细致

国际整体经济运行形势不佳的情况下，大宗物资货源发运不畅，小型运量货主更是运输物流企业竞争的主要客户群体。公路物流企业灵活的价格机制、人性化的服务使得铁路货运竞争不力。

4.6铁路货运电子商务平台功能尚需完善

该平台做为联接铁路与客户的桥梁和纽带，为货主提供了极大的便利，但与铁路货运内部的功能衔接仍有缝隙，无法进行实时共享，对货主提报的部分信息资料，货运营业网点无法完全准确掌握。对外部市场，仅做为客户查询、提报的功能方式，互动方式开展少。

5对策

5.1深化现代物流的理念

采取“走出去，请进来”的方式提升铁路货运整体的现代物流理念，“走出去”即组织铁路货运员工到先进的物流管理企业进行考察学习，“请进来”是聘请专家举办培训班，强化铁路货运员工的物流基础，建立起现代物流系统性的经营理念。

5.2加快物流专业人才队伍建设

可以建立激励机制，鼓励铁路货运员工参加有关现代物流专业的学历教育和国家专业技能考试认证，对获得物流师、营销师、报关员、报检员等执业资格的人员给予物质和精神奖励，设立晋升渠道，使更多的人愿从事物流专业，并愿意以己之长，为企业所用。

5.3加强物流基础建设、整合

5.3.1集中铁路货运优势力量，整合设计物流中心。针对装、卸车日均在20车以下的经营网点，对内采取整合集中的方式，设计物流中心方案。对外，利用闲散富余场地向其他包装、仓储、加工企业进行出租，引导铁路货运客户的供应链进入铁路物流吸引范围。

5.3.2加快配套设施，整合物流资源。针对物流基础设施落后、老化的局面，需长期投入建设，投资期较长。现阶段应当在物流服务配套、物流资源整合上下功夫。连云港口可以以港区为依托，向周边延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、贸易商、保税仓库、生产厂商等相关资源，降低客户物流成本，吸引货源流入铁路货运。

5.3.3发展标准化包装、运输体系。不仅应当对铁路货运所使用的货场、叉车、装卸区间设计等众多因素进行标准化规范，还应当大力发展和使用规范化的托盘运输，在提高铁路货运装卸生产能力的同时，节省仓储空间。

5.4以“客户满意度”为驱动，细分小运量客户群体，建立以客户为中心的服务体系，增加客户群体

当大宗货物货源不足时，小运量客户（尤其是“白货”）更显得尤为重要。可以根据客户不同的需求特征，对客户群体进行市场细分，发掘不同客户的潜在需求，最终将客户群按照需求细分为不同的类别，以客户代表的形式建立差异化服务，满足不同客户的不同需求，提升客户满意度，提高小运量客户群体对铁路货运的信赖度。

5.5加强物流系统运作，发展铁路货运门到门运输

5.5.1选择公路物流企业横向联合，发展铁路货运门到门运输。现阶段铁路货运没有自己的汽车运输车队，对于短途运输，可以借鉴美国著名的无车承运人“罗宾逊物流公司”的做法，通过选择合适的公路运输企业采取联营、加盟、外包等合作方式，为“站”与“门”之间的短途运输找到适合的运输资源。当门到门业务达到一定的数量，市场培育出稳定业务量时，考虑购置车辆，开展自营。

5.5.2借助提供物流解决方案，发展铁路货运门到门运输。可以利用铁路货物运输在途时间的控制，借助自身货物站点技术停靠、铁路货场仓储的优势，为客户定制限时、准时的物流服务，达到节省客户的仓储成本的目的，以吸引客户使用铁路开展的门到门物流服务。

5.5.3与其他物流平台合作，发展铁路货运门到门运输。广泛与其他物流平台交换信息，尽最大的可能为铁路货运门到门运输提供短途回程货物，制订并执行回程计划以补充货运量，能够有效降低门到门运输的成本。

5.6加强物流信息计算机处理

深化对铁路货运电子商务平台的维护和功能开发，对铁路货运内部，应当尽可能地将功能开放给最基础的经营网点，以使货运经营网点能够最准确、及时地得到客户提报的运输资料，迅速做出适应运输市场的反应。对外部市场，特别是应当与相关客户的产、运、需平台建立联系，形成整体的信息控制系统，提高物流系统的自动化程度。

公路物流货运范文篇2

[关键词]公路货运;物流业

“要想富，先修路”，随着公路网络的日渐完善和发展，四通八达的交通给全国各地的运输业带来新的生机和活力。完善的交通网络极大程度地促进了各地区的物资和信息交流，由此兴起的交通运输业也得以日渐发展。可以说，公路货运和相关的现代物流业，对于拉动国民经济发展起到了不可替代的重要作用。

一、物流业和公路货运业的定义

什么是物流业?美国物流管理协会对物流的定义是:物流是为了满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。

现代物流业是近一、二十年以来兴起的新兴行业。二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段，其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域。随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散孤立的，被视为辅助环节而不被重视的领域，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。现代物流业从此从企业传统的生产和销售活动以及传统的运输行业中分离出来，成为独立的新兴行业。

公路货运与物流业是息息相关的，是商品实现空间转移过程中的重要环节，是依靠道路桥梁等基础设施和各种公路运输工具来实现商品从生产地向消费地转移的服务活动。

近几年来，从国家到地方各级政府都把路政建设作为主要的工作来进行，安全、快捷、经济、舒适的交通，已经深刻影响着我们的日常生活和国家经济的发展，成为人类文明和现代生活的一部分。完善的高速公路网同时也是我国现代化建设的重要战略要素。

畅通的公路网也带来公路货运的快速发展，公路运输业的蓬勃发展，为现代物流业提供了更为方便的运输服务条件，物流业以其方便、快捷、经济等优势深入到全国各地。

二、公路货运与物流业的重要性

现代物流的诞生使得原来在经济活动中“处于潜隐伏状态的物流系统显现出来”，它揭示了物流活动的各个环节的内在联系，它的发展和日臻完善，是现代企业在市场竞争中制胜的法宝。而日渐发达的公路货运使得这一过程得以顺利进行，对现代社会的经济发展有着重要意义。

1988年，美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%。在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%—14%。现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是大家都有共识的是，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，需要进行完善的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。

随着我国路网的建设改造，村村通路路通的通畅工程逐一实现，很多偏远地区也与外界有了更多的交流和发展机会，物流业成为必不可少的桥梁和纽带，对于促进各地经济发展起到了十分重要的作用。

三、公路货运与现代物流的关系

简单说来，公路货运与现代物流之间是息息相关的:物流涵盖了现代经济生活中有关商品空间转移的各种经济活动。商品从生产环节到消费环节的空间转移过程，涉及到国民经济的很多行业，如运输、仓储、流通、金融、信息服务等。

物流活动涉及整个国民经济运行过程，需要利用和整合相关行业资源来进行。由此来说，公路运输是物流活动中的一个重要组成部分，是物流活动最为基础最为繁多的服务活动，因为大量的物流都必须依托公路运输设施和运输服务来完成。因此，在市场经济条件下，发达的公路运输和良好、高效的公路运输服务，是物流活动开展以及物流效率不断提高的基础和前提条件。转贴于

公路物流货运范文篇3

关键词：我国公路货运企业；发展策略

中图分类号：X734文献标识码：A

一、物流管理学产生和发展及运输在现代物流中的意义

（一）物流管理学的产生和发展

物流管理学是近一、二十年以来在国外兴起的一门新学科，它是系统管理科学的新的重要分支。二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段，其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域。随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。物流管理在此基础上从企业传统的生产和销也活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围。

到七、八十年代，人们进一步认识到，经济发展到一定程度后，其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身，同时还应包括产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和另部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理，以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理，由此形成一体化的物流管理。

九十年代，一体化的物流发生了进一步的变革，产生了供应链管理的概念。供应链管理使物流管理从一个公司延伸至供应链上的全部公司，同时也从内部提供材料、产品和服务扩展到外部供应商。总结物流管理的产生和发展，归根到底我们可以说，是由于市场竞争的激烈，人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，因此，企业开始把寻求成本优势和服务差别化优势的目光转向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。

（二）运输对现代物流的重要性

运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定的客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT适时管理法，以及快速反映战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为“零”。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都是很高的。实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流服务的水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件，就能供给什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前的，按质按量的，把所需要的东西运到所需要的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛采用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。

二、物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值

当前，我国公路物流货运企业，在产业规模、适配功能以及运作水准上还存在着一定程度的差异，不能实现统一发展，行业整体的思维理念还不能得到有效全面地转变，大部分还处于计划经济时代行政命令支配的集中式运作层面。针对传统单一的运营理念进行根本上的转变和改善，对处于振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值进行重新明确，这一过程存在着一定程度的必然性。与当下物流产业相结合，划分类别，最终具体到公路货运企业系统的整体规模、适配功能以及运作水准，在此基础上，可以划定为单功能型企业和多功能型企业。

（一）单功能型企业

所谓单功能型企业，其实就是它的属性特征需要在货运货币效益的实现、客户群体的扩充基础上，将相对固定的服务内容，单一的服务流程提供出来，而在进行货物流转托运以及固定长期仓储储备功能的基础上，单功能型企业货运运作的整体实效性达不到相应的标准，不能使大部分服务对象所追求“一条龙”的综合需要充分有效地实现。但是这一类型的企业系统在现阶段的国内公路货运体系中也得到较为普遍的运用，突出表现在一些通过短期货币利益而临时组建起来的综合实力羸弱的中小型货运企业，它的货运资源十分有限，运输、调拨、仓储等主要流程的实效操作相对比较弱，从这个角度可以发现，已经不能与现阶段物流体系的产业化发展相互适应。

在此基础上，笔者认为单功能型企业应该在以下途径实现系统更新。

第一，转换不仅可以保存陈旧理念，还可以使“科技兴业”的整体方针逐渐被确立起来，从而使计算机信息化辅助物流运作得以一定的推广，与周边企业的合作关系也有所加强，对集成度高的“一票到底”的优质服务也可以更为完备，同时集成化物流服务供应商的角色转换也可以得到逐步推进；第二，可以尝试将契约模式引入其中，将行业伙伴团体得以构筑，在实际、市场的基础上，将功能丰富、流程协调的综合化货运服务得到迅速组建，从而使多式联运途径拓展得以稳步改进；第三，企业、仓库、场站三位一体式的联合衔接的不断优化，使物流集散脉络得以盘活，对市场占有份额进行进一步扩大，与货代、船代、装卸等相关联的物流运作模式相联合开展集成化的运营体系。

（二）多功能型企业

所谓多功能型企业，就是与单功能企业相对的高集成度企业，它自身具备资本流通性好、仓储货运条件优越、流转网络接触范围广泛等等较多优点，而再加上大部分都具备牢固的职业操守、扎实的业务能力、应变技巧灵活的人力团队，在这种情况下，多功能型企业所具备的优势也更加突出。而多功能型企业也可以在当下甚至未来行业的发展中发挥应有的作用，也是选择的最佳方式。

在多功能型企业所具备的服务对象全体较为广泛，业务执行综合质量优异、市场运作网络牢固等先天优势，国内还处于转型期的货运企业需要对以下几个环节进行重点强化。第一，对中低端市场的既有份额进行夯实，使高端市场实现稳步的试水合作；第二，全面改善和健全企业系统硬件设备，车型更新、仓库改造和网点布局都是其中所需要改善和健全的系统硬件设备；第三，针对与国际同行之间的交流协作要进行强化，在国际领先的技术设备中及时充分地引入这种相互交流协作的精神。

三、持续提升货运站场更新改进的综合实效