航空世界论文范文篇1

统计图中的“多”与“少”

在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。

在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。

在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。

非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。

更好的飞机，更先进的管理

不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。

飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。

开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。

飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。

同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。

同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。

以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。

中国，从薄弱到杰出

在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOODLUCK（好运）中。

实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。

几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！

从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。

尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。

5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。

近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。

航空世界论文范文篇2

管理体制的历史沿革

中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。

中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。

1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。

中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。

中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。

管理体制变革中三次大失误

回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。

撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。

航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。

由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。

管理体制改革的探讨

当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。

(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。

整理电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。

美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。

英国马可尼公司:隶属于英国的整理电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。

1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。

2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。

3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。

(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。

英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。

1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。

2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。

3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。

4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。

5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。

6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。

7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。

航空世界论文范文篇3

随着经济全球化步伐，国际市场竞争日益激烈，具有科技含量高、生产周期长、投入资金大、相对复杂且创新性较强的航空项目，只有重视项目管理中的各个环节并不断进行管理创新，才能有效推动我国航空行业的快速发展。本文从我国航空研制的发展历程着手，通过主要经历的历史阶段来奠定对航空管理基础的科学认知，并结合当前我国航空项目管理方面所存在的问题，来分析航空项目管理不断进行创新与实践的必要性，进而结合航空项目管理现状提出创新对策，以期为缩短我国航空项目管理与国外先进国家的差距做出贡献，进而促进我国航空行业稳定、快速的持续发展。

关键词：

航空项目管理；发展历程；现状；创新与实践；必要性

0引言

就目前情况来看，我国航空行业已成功设计并研制出多种机型，且各机型的性能与质量均达到甚至超越预定目标，由此可见我国的航空事业已取得了突飞猛进的发展。然而，由于我国的航空事业起步较晚，发展历程相对较短，使得航空项目管理方法的完善程度有待进一步提高，这对航空产品如飞机机型管理等质量的提高均有着直接影响，另外对提高飞机设计研制周期和投资利用效率等也有着重要影响。鉴于此，随着当前信息技术和科学技术的全面普及与日益深化的经济全球化程度，只有不断进行航空项目管理创新，才能实现快速高效地推进我国航空事业的目标。

1我国航空项目管理的发展阶段及特点

我国在航空产品设计研究方面的发展先后主要经历了三个历史时期：首先，在20世纪50至60年代，由于我国处于计划经济时代，经济实力及科技力量相对薄弱，并且与国际上发达国家的来往较少，因此前期主要是通过学习并借助前苏联的航空发展经验，沿用并模仿其航空发展模式。在当时的集体主义大环境下，我国更为重视和强调借助集体力量来进行攻关，所以综合航空产品设计、生产和使用相结合的管理方法成为该历史阶段的主要特点。其次，自20世纪80年代开始，初步项目管理方法在我国航空行业发挥了重要作用。随着国际航空事业的顺利发展进步，我国原来的借鉴式航空项目管理模式已无法满足航空技术的发展需求。尤其是在改革开放后，我国积极学习并引进西方发达国家的先进项目管理经验，促使初步项目管理方法在我国航空管理中释放出更大的作用。再次，20世纪90年代以后，信息技术和网络技术的快速发展与普及，推动了世界航空行业的协作深度和速度，促使世界范围内的航空企业最大程度上发挥各自优势，这就有效保证了世界航空行业的顺利发展。于此同时，我国结合行航空发展需求现状，也积极参与并加强与世界航空企业的合作，并在合作中实现互利共赢，进而逐步创新发展为新系统工程法，同时这也是当前在世界范围应用最为广泛的项目管理方法。就目前我国航空项目管理来看，国际化和规范化是其两大特点：信息技术的快速发展与广泛普及，大大促进了我国与先进国家的沟通程度。由此可见，先进的信息技术是我国航空管理创新发展的基础。另外，随着我国航空管理事业在长期发展过程中实践经验的不断积累，理论知识构架也得到了进一步提升，并形成了一门系统科学，航空项目管理规范化程度不断加强。

2我国当前航空项目管理方面所存在的问题分析

科学高效的航空项目管理能够结合市场需求进行航空产品性能定位，并在此基础上进行市场预测，以保证航空企业产品的生产质量和效率不断提升。但是，就我国航空研制项目管理现状来看，由于管理实施过程所存问题而对我国航空企业的生产效率和质量产生严重影响，并对我国航空行业的持续发展造成较大阻碍。此外，由于我国航空项目管理是在前苏联体系基础上，结合西方管理相关经验发展而来的，随着社会与航空行业的不断发展，行业要求更为复杂和精密，这就使得传统项目管理方式下我国航空行业面临诸多问题。

2.1我国航空项目管理理论和管理制度不够完善

因我国航空项目管理较晚于世界先进国家，使得我国在航空项目管理的理论研究严重不足，且相对缺乏世界认可的项目管理研究协会和专业性期刊等。另外我国在航空项目管理具体实践过程中的规章制度也不够完善，较弱的行业监督和约束力度使得我国航空行业管理效果较差，对人员的资格认定和培训工作由于缺少统一标准而使得行业管理人员专业素质和综合素养参差不齐，这必然会导致在项目过程发生资源和时间的浪费情况。结合航空项目的复杂性、不确定性和涉及面较广等特点，开展综合化与精细化的项目管理，能有效强化项目沟通效率和监测力度，进而及时掌握航空产品设计和研制过程的问题，加以及时处理与修正。总之，我国航空项目管理理论基础和管理制度的缺乏，极大限制了我国航空事业的国际化发展速度。

2.2我国航空项目管理中的资源整合率较低

当前的航空行业项目设计与研制过程逐渐趋向复杂化，这就需要高技术来进行支撑，而随着国际优势资源的合作模式不断增多，有效引进并利用世界航空行业优势资源，不仅能大大降低设计研制的难度、还能加速设计研制的周期。然而，我国当前在航空设计研制进程中主要依赖国内现有资源，对国际成熟先进经验资源的引进程度较低，面对日益复杂和庞大的供应体系，我国航空设计研制项目管理有待进一步创新，进而实现高效的集约化供应体系。

2.3传统串行工作模式已无法满足新项目快速的研制需求

由于我国传统串行工作模式所遵循的是“方案设计、详细设计、加工制造、实验验证以及设计修改流程，这种繁琐的工作过程会产生较多的资金与时间浪费，使得航空产品的设计研制周期在逐渐激烈的市场需求和竞争中处于劣势。由此可见，必须进行项目管理创新、不断总结经验，形成具有特色的管理规范，才能有效缩短航空产品设计与研制周期、进而提升我国航空企业的核心竞争力。

3对航空行业研发项目管理进行不断创新与实践的必要性分析

航空行业随着经济全球化趋势也呈现出激烈的市场竞争局面，结合我国航空项目管理水平还有待提高的现状，只有加快项目管理创新步伐，才能从根本上增强我国航空事业的现代化和国际化水平，进而增强我国航空在国际市场中的竞争实力。

3.1对航空行业研发项目管理进行不断创新与实战，是我国应对航空项目管理国际化的需要

经济全球化的深化发展在一定程度上促进了各国间的合作交流，尤其针对航空产品研制这种具有系统性和复杂性的工程来说，更加需要通过世界各国的合作。高度的联合能将优势资源进行快速有效的集合，进而提高项目管理的国际化水准，并在国际市场中能够保持稳定发展。

3.2航空项目管理创新与实践是提升我国发展水平的需要

日趋激烈的行业竞争和逐渐复杂化的特点，为我国航空项目管理提出更高要求，传统航空项目管理模式已无法满足现代化航空事业的发展需求。鉴于此，只有不断进行航空项目管理创新与实践，积极引进先进国家成熟的管理模式，来缩短我国航空产品的设计研发周期、满足市场需求，进而提高我国航空产品的国际地位。

4对我国航空行业项目管理创新的对策

随着信息技术和网络技术的普及，我国航空行业项目管理应以此为基础，全面改造并创新传统项目管理过程，对内改善不够科学合理的项目管理环节，对外加强对世界经济市场需求的响应速度，是我国现代航空企业得以发展的必由之路。

4.1从协同并行方面切入航空项目管理创新

协同并行是航空项目管理创新的主要切入点。由于现代项目管理法既重视产品、也重视过程；可随时进行综合，也可分阶段进行综合；并重航空产品设计研制的前期工作、质量与研制、生产、保证整个过程的综合质量；同时对各环节接口的串联管理与其内部协调、并联关系也十分重视；另外，现代化的航空项目管理模式突破了传统管理模式的分工负责制，关注并强调成立联合研制小组的重要性，通过小组成员的共同参与并研制航空产品设计研制，来为整个产品研制过程把关献策。

4.2将资源整合作为航空项目管理创新的关键点

通过整合世界航空项目管理的各种资源，进行专业化改革，并积极研究探索能够将航空产品设计、试制、实验等各环节进行高度融合的研制组织管理模式，推动设计实验的更新换代，以此为航空项目的设计和研制奠定坚实的基础。也就是说，结合航空产品从设计到投入使用的布局分工，对相关资源与业务进行企业内部和外部整合，以促进产品各个环节能够实现集中管理和运营，进而提高效率、缩短周期，实现规模化生产、增强市场竞争力的目标。

参考文献：

[1]曾军.加快我国航空项目管理创新的必要性论析[J].新经济，2016（6）：77.

[2]王兴铭.探析航空产品研制项目管理的信息化[J].经营管理者，2015（10）：79.