城市道路交通分析范文篇1

【关键词】城市道路施工交通影响因素

1道路施工期间对城市交通影响的因素分析

1.1交通环境

交通环境包括交叉口流量、重型车辆的比例、驾驶员的特质等都会对车辆通行产生影响，如果交叉口在施工区域内或者在施工区域排队的地方，将会对施工区域的交通产生较严重的干扰。在工作日，一般驾驶员对该区域的交通情况比较熟悉，而在周末一般驾驶员可能是旅游或者其他不熟悉本地情况的驾驶员。重型车辆的加减速特征使得尾随其后的小汽车速度会降低，并且会占用更多的道路空间，进而使得通行区域的车辆通行能力会有所降低。由于大车的体积较大，在道路行驶上所占用的空间较大，而且大车的启动及行驶速度也较慢，所以大车对道路交通的影响较大。

1.2施工区的位置

道路建设的主要施工区域在城市道路中所处的位置不同，其施工期间对城市交通产生的影响也不同。如果道路施工的位置为城市交通枢纽，那么该道路施工必然会对城市的整个交通系统都产生的影响，反之，其影响则是局部性的；如果道路建设的主要施工区域位于道路的中游位置，则施工期间对该道路的上游和下游交通都会产生一定的影响，而如果施工区域位于道路的上游或者下游，其交通影响则比较有限。

1.3自然环境条件

显著的降水会降低施工区域的交通车辆通行效率，降雪则更显著。雨量较大时，会降低施工区域10%-20%的车辆通行效率。因此，施工区域的天气情况是个重要的因素。和雨量的影响相同，明显的降雪天气会降低车辆通行效率的10%-20%，甚至更多。

1.4施工区域的布局

施工区域不仅包括工程建设区域，还包括施工预警区域、过渡区域和活动区域等，而施工区域的整体占地情况，以及各施工区域的布局情况均影响着城市道路的交通状况。例如有的工程为道路重建或者新增道路建设，而这些工程的施工区域占地面积通常很大，因此对城市交通的影响也相应增大；而有的工程属于道路检修或保养，其施工区域较小，对交通情况的影响也相对较小。施工区域各分区的位置也会对城市道路交通产生较大影响，例如，施工预警区域为车辆进入施工区域前的警示区域，其作用是提醒驾驶员做好应对道路条件发生改变的心理准备，该区域位于道路的左侧或者右侧对车辆行驶的方向会产生影响，进而影响不同方向的道路交通的车流量。

1.5施工行为

施工的位置、施工时间长短、施工强度、施工的类型都是需要考虑的重要因素。在施工区域的施工强度越大，对交通车辆通行效率的影响越大。一般施工强度越大，需要的施工设备越多，而且设备所占的空间也越大，施工作业的人员越多，对驾驶员的影响也越大。施工时间的长短也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响。施工时间越长，越容易发生交通事故，而且驾驶员的心里也更加容易产生疲劳和不耐烦，在夜间事故发生率更高。另外，施工地段的可视性降低也是导致事故上升的主要原因之一。施工的类型也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响，如：桥梁段的施工比路面的施工对交通车辆通行效率的影响更大。工程的时间也会对交通产生影响，这与施工的强度以及施工的类型相关，一般来讲，施工的时间越长，车辆的平均延误越小。

2城市道路施工期间的交通组织优化方案

2.1制定合理的施工方案

合理的施工方案包括系统的信息通报方案、合理的施工时间方案、合理的交通分流方案等。信息通报方案是指在城市道路施工进行前，相关部门应该通过网络平台或者告示牌的方式及时向民众传达施工信息，保证民众能够及时调整出行方案，信息通报一般包括对施工原因、时间、影响路段的整体信息通报以及道路施工的临时信息通报。合理的施工时间是指施工方案在制定时既要对施工的时限进行预测，又要对施工进行的具体时间段进行安排，前者可以有效地推进工期，使民众建设相应的心理预期；后者则可以协调施工的具体时间段，避开交通高峰、同时也能协调其他项目的的施工进度。合理的交通分流是指道路施工方案能够综合施公道路、附近交通以及整个城市交通网的状况，对施工路段原有的车流、人流进行分散，尽量减轻道路施工对城市交通的影响。

2.2坚持科学的施工原则

科学的施工原则是保证道路施工有序进行的指导思想，城市道路规划的相关部门在制定施工方案时要坚持以下原则：其一，优先保障施工的原则，道路施工的最终目的是为了给城市提供更优质的道路基础设施，道路施工不可避免地会对各方面造成影响，因此道路规划方案要在协调各方的基础上，尽量保证施工的进度，切不可因小失大；其二，优先保障公共交通的原则，公共交通是保障城市大多数人出行的基础，因此，施工方案应尽量减少对公交车专用道、地铁站点等公共交通系统的影响，以保证多数居民的出行；其三，理论与实践相结合的原则，施工方案的制定一方面要有科学的理论指导，另一方面也应将理论应用于实际，综合考察施工路段的情况，保证施工方案切实可行。

2.3建立有效的监督机制

科学的方案是保证城市交通安全畅通的第一步走，而有效的落实则是第二步走，只有这两步走通力配合，才能保证城市交通不断向前迈进。有效的落实需要完善的监督机制，城市道路规划部门在完成施工方案制定后，要迅速建立有效的监督机制，随时监督道路施工方案的落实情况，并根据实践中发现的问题，及时调整道路施工方案，因此，有效的监督机制不仅可以保障道路施工按预期计划进行，还能够有效保证城市交通惩ê腿嗣浅鲂邪踩。

3结语

综上所述，城市道路施工区段的分析是近年来研究较多的方向之一，而施工期间的影响因素也比较复杂。结合施工期间驾驶员和道路车辆的通行情况，主要对施工期间的交通影响因素进行分析，为施工期间的一些指标分析提供一些参考，也可以为后续城市道路施工的组织以及影响分析提供借鉴。

参考文献：

[1]马晓，丁恒，张卫华.道路施工交通影响范围确定方法研究[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2013（05）.

城市道路交通分析范文篇2

关键词：城市道路交通量预测措施

Abstract:thetrafficisthemeasureoftheimportantindexesintrafficdevelopment.Theaccuracyofthestatisticalobservationsdirectlyinfluencetheroadnetworkplanninglayout.Thepapermainlyexpoundsthecurrentsituationofthedevelopmentofurbantrafficflowforecast,andthroughtheengineeringpractice,theurbantrafficflowforecastfortherelevantmeasurestocarryontheanalysis,aimstosolvetheurbanroadtrafficproblemsandimprovepeople'slivingandworkingquality.

Keywords:urbanroadtrafficflowforecastmeasures

中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：

引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。

1我国城市交通量预测发展现状

近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的

交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面：

（1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，所编制的实际是“可批性”研究报告。

（2）有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行、何时建设的重要性和必要性，项目筹建比较盲目，资金投入缺乏经济合理性判断。

（3）因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家，评审流于程序。这种不正常现象，直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误。

城市路网的完善是一个系统工程，道路建设时序仅凭领导的主观意识、不合理政绩观，是极其荒唐的，是无法做到合理利用有限(大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益，与落实科学发展观格格不入。一些城市的交通问题不能很好解决，与这种盲目的道路建设分不开，可以说这是城市设计、建设和管理人员的悲哀。如何能有效避免道路建设的失误，除去体制、机制方面的因素，从科学、严谨的工作态度出发，从设计工作的角度出发，需要我们尽快解决好交通量预测上的误区，编制出高质量的可行性研究报告，为城市道路建设科学服务。文章结合曾经编写的某城市A道路的交通量预测做法，提出一种城市道路交通量预测措施。

2工程概述

A道路为城市规划交通主干道，全长4.9km，设计车速50km／h，红线宽为50m，三幅路断面，机动车道拟建六条，主次干道平面交叉口平均间距小于600m。该路虽位于城市的中心区，但建设滞后于周围路网，现状由7～12m宽的路段断续连通了约2.0km，道路所在区域为城市发展的重心，沿路两侧的土地开发强度已比较高，道路工程实施非常紧迫。

该城市十年前做过城市综合交通调查和规划，但因重视程度不够，仍停留在几册结论报告的基础上。随着城市行政区划的调整、道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化，原来的OD调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据。

3城市交通量预测的措施

为解决好这一道路交通量预测难题，经过对城市路网结构的研究分析，提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料，结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路，预测参数和计算公式选用现行规范、标准等规定的或业内人士普遍认可的，以使预测可信、有较强的说服力。预测过程如下：

3.1预测年限

按城市道路设计规范，道路交通量达到饱和状态时的设计年限，主干道为20年，则预测基年为2006年、预测末年为2025年。

3.2车道通行能力

理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关，城市道路上的车速主要受到交叉口间距短、行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约，道路平均行车速度该城市普遍介于15km／h一40km／h之间。按城市道路设计规范，在城市一般道路与一般交通条件下，不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力Nm计算公式为：

Nm=a×Np

Np：一条机动车道的可能通行能力，

设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，可分别采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pcu／h。

a：道路分类系数，主干道为0.8。

则：设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，

Nm分别为1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路实际最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉，发生在交叉口的行车延误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度。机动车道通行能力应根据实际交叉口间距、计算行车速度、绿信比、交通管理水平、自行车流量等影响进行折减。而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关。

综合分析了未来A道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势，也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果，首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数，进而根据行程车速，提出设计道路可能的最大通行能力如下表。

3.4道路交通量预测

近年来，随着轿车进入家庭速度的加快，该城市道路交通量增幅明显，而道路建设和管理水平滞后。造成高峰期间市区主要道路车流量很大，90％以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过，交通堵塞现象严重。为有定量描述数据，我们选取了城市路网中与拟建的A道路处于同一层次、同一级别、服务功能接近的另一条主干道B道路作为参照，先后对B道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查，调查结果显示，B道路高峰期间行程车速为l5～30km／h，平均24.5km／h行车延误集中在路口上，从道路通行能力评价，各路段交通饱和度介于0.65～0.85之间。

根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论，拟建A道路的机动车交通量主要是转移型交通量，此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进、刺激作用而产生的诱增型交通量。

①转移型交通量的预测，常规普遍采用“四阶段推算法”，正如本文前面所论述的，离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究，其复杂程度，不是A道路项目研究所能解决和达到的，必需另辟蹊径。为此，提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数，从城市交通运行和管理方面而言，城市道路交通量饱和度的期望值应有比较一致的看法，有关部门和专业人士容易达成共识。

道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值，一般认为该比值小于0.75时，车流可顺畅连续行驶，一般不会产生交通拥挤堵塞，道路交通状况为优；介于0.75~0.85时，车流可正常行驶，发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道路交通状况为良；大于0.85甚至超过l时，车流无法正常行驶，容易发生交通拥挤堵塞，行程延误多而不确定，道路服务能力逐渐恶化，道路交通状况为差。从城市交通运行和管理方面而言，随着城市现代化水平的提高，未来城市道路交通量饱和度的期望值定位于0.75~0.85城市路网交通状况为良，是比较合理的，符合建设可持续发展的城市交通理念。

②诱增型交通量预测，简化为按其占道路交通总量的5％计。

综上分析，行程车速的确定：A道路基年可参照B道路取25km／h，未来年仍从期望值的预测着眼，取道路设计车速的0.8即40km／h；交通饱和度确定：A道路预测基年取0.7，预测末年0.8，道路转移型交通量预测基年为2707pcu／h，预测末年为4723pcu／h，诱增型交通量预测基年为l42pcu／h，预测末年为236pcu／h。道路交通量合计：预测基年为2849pcu／h，预测末年为4959pcu／h。

4结束语

综上所述，路网的建设只有依据交通量的大小、特征来决定，才能真正解决主干道的交通问题。相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。特别是对大城市道路的兴建，由于耗资较大，路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势。

参考文献

[1]李俊红.城市道路交通量的统计及预测[J].西安财经学院，2005

城市道路交通分析范文篇3

关键词：城市轨道交通可持续发展路径分析经营模式

一、引言

城市轨道交通是重要的城市基础设施工程，对社会经济发展、产业结构改善和城市环境优化意义重大。随着我国经济的发展和城市化进程的逐渐加快，城市人口和汽车保有量不断增加。发展城市轨道交通，不仅能缓解城市交通拥堵，改善城市生态环境，还能带动沿线土地和房地产增值以及装备制造、通信信号等相关产业的发展，在促进城市功能合理布局的同时，也为城市贡献了GDP，带来城市经济效益的提升。在当前经济下行压力加大的形势下，城市轨道交通作为拉动经济增长的重要力量，迎来快速发展的黄金时期。截至2016年末，我国累计有30个城市建成投运轨道交通线路134条，运营线路4153公里，新增18条运营线路535公里，创历史新高。

二、国内外典型城市轨道交通发展现状

自1863年英国伦敦开通世界上第一条地铁线路至今，城市轨道交通已有150余年的发展历史。目前，世界上有170多个城市建有轨道交通，伦敦、东京、巴黎等城市在上世纪末就已形成完善的轨道交通网络，中国、印度等国家的城市正在加紧建设或规划建设轨道交通。在不同的城市和不同的轨道交通发展阶段，轨道交通的投融资、建设和运营等也有所差异。下面对国内外典型城市的轨道交通发展现状进行总结分析。

（一）无运营补贴的城市：香港和新加坡

香港地铁由香港铁路有限公司负责建设和运营，港铁公司拥有票价制定自和沿线土地的开发权，依靠“轨道+物业”模式获利，政府不对运营进行补贴。通过实施“轨道+物业”模式，港铁公司对地铁建设和物业开发进行统一规划和设计，获取沿线土地的增值收益，使项目能自负盈亏并获得合理回报。港铁公司利用该模式成功开拓了多条线路和物业开发项目，享誉业界。目前，港铁公司的业务范围涵盖客运业务和兼营业务（车站商务、物业租赁及管理、物业发展、中国内地及国际附属公司和其他业务），其中，兼营业务收入占总收入的比例和兼营业务利润占总利润的比例均在60%左右，成为港铁公司多年来持续盈利的关键。

新加坡地铁由陆路交通管理局负责建设，政府承担100%建设投资，授予新加坡地下F公司和新捷运公司特许经营权，由其同时负责地铁、巴士和的士的经营，政府不对运营进行补贴。新加坡两家运营地铁的公司大力发展广告、房地产和物业投资等多种经营活动，非票务收入成为其利润的重要来源。

（二）有运营补贴的城市：巴黎、东京、伦敦、北京

巴黎地铁由中央政府、地方政府和地铁公司三方投资建设，由巴黎大众运输公司负责运营，票务收入仅能覆盖运营成本的40%，其余由政府财政和公交运营进行补贴；东京地铁早期由中央和地方政府共同承担建设投资，近年来，社会资本投资增多，政府对建设和运营进行补贴；伦敦地铁由政府承担100%建设投资和运营投入，并提供优惠措施，政府对低于最低回报率的差额进行补贴；北京地铁现在一般由政府承担建设投资，运营企业负责车辆、信号等设备投资，政府对运营亏损进行补贴。

可见，无论是国外还是国内城市，除少数城市无运营补贴外，因轨道交通高昂的建设费用，以及建成后低水平的票价和高水平的运营成本，大部分城市需要政府给予财政补贴，造成政府巨大的财政负担，严重影响了轨道交通的建设速度和规模。如何实现城市轨道交通的可持续发展成为轨道交通发展战略的首要问题。

三、城市轨道交通可持续发展的理论思辩

（一）城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通属于准公共产品，与纯公共产品相比，具有不完全的“非排他性”和不完全的“非竞争性”。不完全的“非排他性”体现在乘客乘坐轨道交通工具需要支付票价，但票价水平较低，不完全的“非竞争性”体现在城市轨道交通客运量在达到饱和之前，增加客运量的边际成本为零。城市轨道交通的这一属性导致绝大部分城市的轨道交通运营亏损。

尽管轨道交通的直接经济效益不佳，但社会效益巨大，即城市轨道交通具有很强的正外部性。城市轨道交通的正外部性是指轨道交通建设、运营给市民、房地产开发商等第三方带来收益或降低成本，但轨道交通企业本身没有获得回报。这些正外部性包括沿线房地产增值、店铺商业增值、环保支出减少、道路情况改善等，其收益数倍于轨道交通票务收入，却未被轨道交通企业享有，而被轨道交通企业以外的第三方获得。

（二）城市轨道交通可持续发展的路径分析

城市轨道交通企业亏损的根本原因是巨大的正外部性未被轨道交通企业享有，因此，如何尽可能多地将正外部性内部化，成为解决轨道交通亏损，确保轨道交通可持续发展的关键。从投入产出角度看，轨道交通建设和运营投入的产出有四类，分别是地铁线路、附属资源、沿线未出让土地的增值和沿线物业、已出让土地的增值。其中，前两类产出由轨道交通企业获得，后两类产出也属于轨道交通建设与运营的产出且数倍于前两类产出，却被外部化了，或因未能有效利用而流失了，这对轨道交通企业而言是不公平的。解决轨道交通企业亏损的根本途径是将这两类产出的经济效益返还给轨道交通企业。

对于被外部化的经济效益的返还方式，在理论上有四种，一是返还地铁沿线未出让土地的增值收益，包括地铁上盖物业和地铁沿线500米范围内的土地增值；二是部分返还地铁沿线500米范围内物业和已出让土地的增值收益；三是对地铁站500米范围内已开发物业，根据距车站的远近，按“递远递减”原则征收一定费用返还；四是将现行征收的车辆养路费，根据“使用者付费”原则，按一定比例返还。实际操作中，因后三种直接涉及私人利益，考虑到政策通过和操作难度，建议通过第一种返还方式将外部化经济效益返还给轨道交通企业。具体而言，就是在政府的政策支持下，将地铁上盖和沿线未出让土地的开发权赋予轨道交通企业，由其通过一体化规划设计，统筹考虑地铁建设和物业开发，并以物业开发收益反哺轨道交通建设，由此实现地铁巨大正外部效益的部分内部化，推动轨道交通企业可持续发展。

四、城市轨道交通可持续发展的实践破题――以深圳地铁为例

（一）深圳地铁简介

深圳市地铁集团有限公司（简称“深圳地铁”）成立于1998年7月31日，是深圳市国资委直管的国有独资大型企业。作为深圳市轨道交通建设和运营的主要力量，深圳地铁承担着深圳市轨道交通投融资、建设、运营及相关城市发展的重要职能。截至2016年12月31日，深圳地铁建成开通地铁线路7条265公里，公司注册资本440亿元，总资产2685亿元，净资产1784亿元，资产负债率33.56%，员工人数1.67万人。2016年度，年日均客流量298万人次，实现营业收入114亿元，全成本核算下实现税后利润1567万元，是国内唯一一家全成本核算没有亏损的企业。2017年3月，深圳地铁日均客流量达400万人次，当前在建线路正线4条延长线7条共11条线段136.7公里。深圳地铁良好的财务状况支持了企业市场化融资，大大减轻了公共财政的负担，使企业进入了可持续发展的良性循环轨道。

（二）深圳地铁可持续发展的实践探索

1.树立“建地铁就是建城市”的大局观

深圳最早提出“建地铁就是建城市”的理念，该理念来源于城市轨道交通建设的三个特点，一是城市轨道交通建设规模大，涉及范围广，程序繁杂，对城市建设和城市管理有极大影响；二是城市轨道交通是百年工程，影响深远，应利用其建设契机同步实施相关工程；三是城市轨道交通建设将提升城市环境，改善市民生活方式，体现城市的建设和发展水平。因此，必须将轨道交通建设提升到城市建设的高度来决策。在深圳轨道交通规划和建设过程中，深圳地铁坚持贯彻“建地铁就是建城市”的理念，将轨道交通建设运营放在城市发展的大局中考虑，使轨道交通规划体系和周边物业发展体系与城市发展总体规划体系相对应，促进轨道交通和城市规划和交通建设的协调发展，支持城市发展战略的实现。深圳地铁已用实践证明了“建地铁就是建城市”理念的正确性和优越性。

2.构建“三位一体”的发展战略

从城市轨道交通业务链看，深圳地铁主要业务活动包括地铁建设、地铁运营和物业开发三部分，研究和思考三大业务活动如何支持深圳地铁可持续发展，成为制定深圳地铁可持续发展战略的必由之路。为更好的统筹和协调三大业务活动，深圳地铁提出“三位一体”发展战略。所谓“三位一体”发展战略，是指由深圳地铁独自承担和统筹考虑地铁的建设、运营和物业开发，在保证运营服务质量的同时，实现地铁建设和物业开发的同步规划、同步设计、同步建设和同步开发。实施“三位一体”发展战略，能够有效避免三大业务活动因各自目标不同而产生的分散运作、相互脱节和难以协同发展的问题。

建设是轨道交通业务活动的首要环节和重要基础，高质量的建设工程不仅能提供良好运营条件的载体，还能创造优质附属商业资源和物业开发资源；运营是轨道交通业务活动的核心和根本目的，优质的运营服务能吸引和培育客流，有利于以客流量为基础的商业资源的挖掘；物业开发是轨道交通正外部性效益内部化的手段，是支撑轨道交通建设和维持高质量的运营服务的资金来源和财务保障。三个环节相互关联，不可分割，前一环节的优化会带来其他环节的收益增加或成本降低，如建设阶段良好的规划设计，不仅能降低建设成本和节约融资成本，还能减少运营阶段的折旧成本和财务费用，同时产出优质的商业物业等。

以可持续的物业开发利润为保障，使得企业构建市场化融资模式成为现实。在地铁上盖物业开发取得大规模效益的基础上，深圳地铁进而衍生出“投融资、建设、运营、物业开发”的“四位一体”发展战略。

3.实施“地铁经营+物业发展”的经营战略

为保障“三位一体”发展战略的实现，深圳地铁不仅对业瞻蹇楹妥橹架构进行优化重组，分别成立建设总部、运营总部和物业开发总部具体负责地铁建设、运营和物业开发业务，还制定了“地铁经营+物业发展”的经营战略。其中，“地铁经营”是指线路运营和附属资源经营，“物业发展”是指对地铁上盖物业、地下空间以及沿线物业的开发和经营。实际操作时，由深圳地铁作为大业主，负责总体规划，在规划设计阶段综合考虑建设、运营和物业开发，打造轨道交通建设、运营与物业开发相互促进、协调发展的良好局面。

地铁经营是深圳地铁的常规业务。如何获得地铁上盖物业和沿线土地的开发权，是“地铁经营+物业发展”经营战略落地的前提和关键。根据《土地法》和国土资源相关的部门规章规定，城市基础设施用地和公益事业用地可通过划拨方式获得土地使用权，经营性用地则必须通过招拍挂等方式向社会公开出让，若按此操作，则需要支付高昂的地价且存在一定的不确定性，并不符合深圳地铁的初衷。考虑到地铁上盖物业和地下空间与地铁建设、运营的密不可分性，政府支持深圳地铁以合理地价通过附条件招拍挂的特殊政策获得土地的开发权。此外，政府进一步创设特殊土地使用权方式，通过作价出资直接将土地开发权赋予深圳地铁，推动了“地铁经营+物业发展”经营战略的成功实施。

（三）深圳地铁可持续发展战略的实施效果

1.奠定了在轨道交通领域的重要地位，拓展了企业的发展空间

通过“三位一体”发展战略的实施，深圳地铁确立了其在深圳轨道交通领域的重要地位，成为深圳市轨道交通建设和运营的主要力量。目前，深圳地铁运营总里程265公里，日均客流量接近400万人次，还承担着136公里新线的建设任务，同时积极筹备四期首批线路的规划建设。此外，深圳地铁凭借其多年来树立的品牌形象和积累的丰富的建设、运营经验，积极拓展国内外市场，进行多个国际和国内项目的洽谈，已成功中标埃塞俄比亚轻轨项目、郑州地铁3号线项目等，极大地拓展了企业的发展空间。

2.树立了深圳地铁地产品牌，提高了企业的经营效益

“地铁经营+物业发展”经营战略的实施，使地铁与房地产联动发展，既能解决出行问题，又能解决生活问题，受到市场热捧和市民青睐。2013年以来，深圳地铁陆续推出了山海津、前海时代、塘朗城、山海韵、锦荟PARK等项目，市场反应良好，销售收入突破百亿大关，打响了深圳地铁地产品牌，提高了企业的经营效益。截至2016年12月，深圳地铁已获得12块土地的地铁上盖和地下空间开发权，建筑面积共计443.57万m2，预估开发利润将达582.14亿元，深圳地铁房地产开发业务已进入多项目、大规模开发的跨越发展阶段，未来企业的经营效益将进一步提升。

3.有利于实现企业的可持续发展

轨道交通资金需求大，建设周期长，随着建设规模的扩大，政府财政压力逐步显现，实施“地铁经营+物业发展”经营战略，能使企业具备造血功能。第一太平戴维斯的数据显示，地铁开通运营后，得益于交通的便捷性和周边配套的不断完善，周边物业价值均得到大幅度提升，地铁对近郊物业和远郊物业的价值提升分别达到25%和15%。在政府的政策支持下，深圳地铁通过取得地铁上盖和沿线土地的开发权，可以将物业升值收益和开发利润反哺轨道交通建设和运营，为轨道交通建设和运营提供持续的资金来源，有利于实现企业的可持续发展。

五、推动轨道交通可持续发展的建议

（一）重视企业发展战略研究，把握企业发展战略方向

发展战略是企业从大局出发，对企业在相当长时期内的发展规划和经营方针等进行的筹划和指导，能为企业明确发展目标，是企业实现长期可持续发展的指路明灯。管理学家彼得・德鲁克曾说过“做正确的事远比正确的做事重要”，企业制定发展战略的过程就是确定做正确的事的过程，否则，即使治理结构再科学，激励机制再有效，企业也难以健康稳定发展。“谋定而后动，知止而有得”，企业应重视对发展战略的研究和制定，不应走一步看一步，要从企业所处的内外部环境等出发考虑企业的长远发展，以使企业在瞬息万变的市场中立于不败之地。

（二）制定与战略相匹配的战术，推动战略的有效实施

当企业制定发展战略后，还必须思考如何推进战略的有效实施，即要制定与战略相匹配的战术，指导企业正确的做事。企业战略实施的过程也就是将企业的长期战略分解成短期的可执行战术的过程。战术的制定要注重局部细节的可操作性和可实现性。此外，相对战略制定而言，战术执行需要企业全体员工的共同参与和努力。一般来说，企业具体的战术应用包括培养与战略匹配的企业文化、建立合理的组织架构、制定有效地激励措施、制定年度经营计划、设立年度考核目标等，不同层面的战术应用互相支持和融合，才能顺利实现战略目标。

（三）建立健全党的领导和监督机制，保障企业健康可持续发展

建立健全党的领导和监督机制，是党和国家实现长治久安的重要保证，是提高党组织凝聚力和战斗力的重要措施。轨道交通是城市基础设施工程，由公共财政支撑，而公共财政来源于全体纳税人，将其投入轨道交通是政府取之于民，用之于民的重要体现。企业要发挥党组织在企业发展中的政治领导核心作用，提高党组织在企业发展中的掌舵能力，以提高企业经营能力为出发点，进一步完善企业依法议事和决策机制，同时，加强党风廉政建设和对党员领导干部的监督约束机制，切实发挥党员的模范带头作用，促进企业的长远发展。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通协会.全国城市轨道交通运营里程统计一览表.2016.

[2]李燕.国内外城市轨道交通投融资模式比较分析[J].中国铁路，2010（06）：76―78.

[3]王超，伍迪，胡一石，梁伟，王守清.城市轨道交通项目投融资模式案例比较分析[J].城市轨道交通研究，2015（08）：22―25.

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