城市交通运输管理范文

论文摘要：城乡道路客运的多头管理造成运输资源浪费，竞争无序，使城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障，为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行。

长期以来，全国大多省、市客运业分属交通、城建两个部门管理，长途客运由交通部门主管，城市公交由城建部门管理，短途客运和出租客运部分由交通部门管理，部分由城建部门管理.随着市场经济的发展和城乡客运市场的进一步开放，这种多头管理体制的弊端日益凸现，表现为运输资源浪费，竞争无序，城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障.为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行.

1客运市场的现状

(1)客运经营交叉重叠，长途营运线路原来主要由国有专业汽车运输企业经营，短途客运由专业运输公司、公交公司和个体车辆共同经营.由于政出多门、多头审批，享受财政补贴的公交公司也逐步由个体经营业户取代.经营上的无序必然导致竞争的无序，竞争的无序又破坏了客运大市场的整合性、规范性和有序性，严重影响和制约了客运业的健康发展.

（2)营运线路交叉重叠.受部门经济利益驱动，为增加管理收人，各管理部门在审批线路、运力投放方面把关不严，导致城市公交之间，城市公交与短途客运之间线路交叉重叠，形成不稳定根源，埋下冲突隐患.

(3)客运市场矛盾重重.主要有管理者与客运企业之间的矛盾，客运企业与个体经营业户之间的矛盾，合法经营者与非法营运车辆之间的矛盾，城市公交与出租客运之间的矛盾，客运经营者的服务质量与人民群众的期望不相适应的矛盾等等，这些矛盾随时随地可能引发冲突，导致互抢客源，互相撤台，甚至相互堵车，引发交通中断，造成集体、越级上访不断，人民群众不满意，上级领导有意见，客运业的形象受到损害.

(4)客运管理日益弱化.交通、城建两家交叉管理，各自执行部门的政策、法规，导致政令不一，竞争环境不公平，遇见问题推诱扯皮，谁都想管谁也管不了，从而造成对整个客运市场的动力的盲目增加，很多营运线路实载率达不到5000，有的甚至不超过2000，运输资源严重浪费，许多经营者的生存日渐困难.

另外，城市公交场站建设滞后问题，公交公司车辆的交通规费征收问题，黑车的冲击，严重困扰客运业的发展，体制不改，这些问题就难以解决.实施城乡客运一体化管理，是解决这些问题，促进我国城乡客运业健康发展的总开关.

2城乡客运一体化管理的难点

城乡客运管理体制改革，虽然在一些地方取得了明显成效，但是，一场改革就是一场利益关系的调整，改革越深人，触及的矛盾就越多.笔者认为，在城乡客运一体化管理过程中需要进一步深人研究、认真解决如下问题:

（1)关于贯彻执行国家交通规费问题.实行统一管理后，按交通部规定，凡从事道路运输业的车辆(包括出租车、公交车)都要严格执行国家交通运输法规，照章缴费但是由于过去客运市场留下的政出多门、各自为政的管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念，一时难以改变，因此，交通法规执行起来有很大困难.

(2)关于交通法规与城建法规如何衔接问题.实施统一管理后，亚待出台国家交通运输管理法规，调整各种运输经济关系.

(3)关于征收问题.由于交通、城建对公交出租征费的标准不同，在统一征收上存在很大难度，如果对移交车辆不按交通部门的收费标准征收费用，将直接影响原专业客运公司和社会个体运输户的问题;如果照章征收，又会造成城市客运经营业户的抵触，同样会影响社会稳定.

(4)公交事业的公益性和市场化问题.长期以来，公交事业的社会性、福利性、公益性所产生的经济负担主要由市财政予以补贴，一旦财政予以“断奶”，公共交通生产、经营被完全推向市场，公交事业公益性亏损无所弥补，使得公交事业发展举步维艰.特别是公交车辆站点、停车场等公益设施落后，是多年来反映的突出问题.但要加快建设，资金来源又是个问题，另外如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用，也是一个新课题.

(5)关于矛盾问题.多年来，客运市场纠纷不断，由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少、经济效益低、管理与被管理、个人利益同国家利益等社会矛盾.城乡客运一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没有了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决.因此，如何想办法解决各种矛盾纠纷，是一个巫待解决的问题.

(6)人员融合问题等等.这些问题，任何一个处理不好，都会引起客运市场新的混乱与不稳定，给我们的工作提出了严峻挑战.诸多问题当中，有的通过市交通部门自身的努力可以得到圆满解决，有些问题如公交车场站问题单靠交通部门自身的力量很难解决，仍需要获得政府机构的大力支持。

3客运一体化管理的优越性

天津市、河南省在部分市实施客运一体化管理运行以来，在改革中创新，在创新中发展，取得了阶段性成效，逐步体现了其优越性.

（1）精减了客运管理机构，城乡客运管理部门重复设置、职能交叉、多头管理、政出多门、重复审批、推诿扯皮的现象得以根本改变.

（2)加大了交通部门对市场的宏观调控能力由于消除了两家管理的局面，也就减少了管理部门之间由于争夺市场、争夺经营业户之间推诿扯皮的矛盾，使交通部门有更多的精力投入到市场管理中.例如，洛阳交通局从全市客运市场的实际出发，出台了调控客车数量的措施，但由于体制不顺，这些调控措施未能落实，实施城乡客运一体化管理后，交通一家说了算，这些就不会出现.

（3)城乡客运市场逐步走向稳定.由于理顺了体制，客运市场不稳定因素解决在基层，消灭在萌芽状态，客运经营业户集体越级上访事件明显减少，经营行为规范了，服务意识提高了，不满情绪消除了.过去，出租车“黑车”太多，干扰了出租市场管理.现在加大对非法营运车辆的查处力度，为他们创造良好的经营环境，得到出租司机的赞同.整个出租客运市场正向着规范经营、优质服务的方面迈进.（4)为运输资源实现有效配置奠定了基础.交通部门按照客运管理一体化的要求，把部分公交线路车起始站归拢到长途汽车站，既改变了长途汽车站部分场地闲置、公交车乱停乱放的局面，又方便了群众乘车，产生了巨大的经济效益和社会效益.

4实施客运市场一体化管理的对策

4.1加强调研，借鉴经验，为客运一体化做好准备

为从根本上消除交通、城建两部门交叉管理客运业的弊端，河南、天津、重庆等市在城乡客运一体化管理方面积累了宝贵的经验，交通部也做了大量的推广工作，为城乡客运一体化的实施莫定了坚实的基础.近两年来，我省晋城、长治等市也多次向省交通厅、省运管局咨询政策，听取建议，寻求支持，同时与城建、编制等部门进行磋商，与从事客运业多年的专家、老同志进行座谈，寻求实现城乡客运一体化管理的新模式，引起市领导和有关部门的关注，得到上级领导对城乡客运一体化管理工作的支持和理解.

4.2领导重视，基层支持，城乡客运一体化稳步实施

市委、市政府对实行城乡客运一体化管理重要性、紧迫性的认识是推行客运一体化管理的关键‘2002年6月24日，河南某市政府改革领导小组会议决定，将市城市客运办、市公交公司由市建委整体移交至交通局管理，7月2日，市政府召开市长办公会议，就移交工作有关问题进行专门部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交仪式正式举行，从而实行了城乡客运一体化管理，在全国开创了具有里程碑意文的先河.经过不懈的努力，目前临汾市通过政府行文由交通实施城乡客运一体化的有6个县市:曲沃、翼城、蒲县、永和、大宁、浮山，推进了全市城乡客运一体化进程.

4.3扎实细致，密切配合有关部门做好移交工作

为做好整体移交工作，对各方面存在的问题要充分考虑，从交通法规、管理机制、人、财、物等八个方面向市政府提出意见和建议，从而保证移交工作的顺利进行.整体移交时，可报请市编委批准，将城市出租车、公交车的管理职能并人交通运管机构，重新核定编制，明确职责、任务，城乡客运一体化管理的局面既初步形成.

4.4因地制宜，强化措施，使一体化不断深化、规范、提高

改革、发展中遇到的问题需要用改革、发展的办法来解决，外省市先进经验得到政府和社会各界的公认，若是这一改革成果全面深化，充分显现城乡道路客运一体化的优越性，就必须以党的“十七大”精神为指导，按照“三个代表”重要思想的要求，在管理的思路上寻求新突破，在管理举措上采取新步骤.

(1)加强宏观管理，加大调控力度，加快更新、淘汰，使运力结构得以优化，简化程序、优化投资环境，鼓励运输企业向农村发展.多头管理的最大弊病就是宏观管理失控，造成运力严重过剩.深化城乡一体化管理，首要解决的问题就是运力严重过剩问题.采取优先安排招投标计划，鼓励在客流量大、沿途乡镇密集的短途班线(100公里以内)按公交模式开行普通专线班车，必要时举行由公司、经营户代表参加的研讨会，听取群众意见、采纳群众建议，在实践中摸索一条“农村班线公交化”模式，逐步在全市推广.其次是对尧都区、侯马、霍州等主要干线公路过剩运力合理减压，将车况较好、档次较高的营运车辆充实到乡镇，对比较薄弱的农村山区运输予以重点扶持、发展，制定优惠政策，鼓励延伸、开辟新的乡镇班线.随着村村通油路，实现村村通公交的目标.

(2)严格市场准人制度，坚决把住“准人关”.在一定程度上说，就是标准更高，尺度更严，在车辆档次、服务质量及管理水平上下功夫，上台阶.

(3)加快场站建设的力度，努力使场站数量、规模、布局与营运线路数量、规模、布局相适应，达到运输资源的最佳配置;在城乡站点、长途乡站点、长途车站和公交站点之间的衔接上下功夫，使之相辅相成.例如:有条件的县、市，如尧都区、霍州市应在乡镇建立简易停车场，各主要行政村建立班车停靠点，条件不足的县市如永和、大宁可适当延伸主要班线到偏远农村，努力达到村村通班车.

城市交通运输管理范文

关键词：低碳经济；交通运输管理；研究

中图分类号：F572文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）05-0133-02

低碳经济是近年逐渐兴起的一个热门话题，自从诞生之初，便受到的社会各界的广泛关注。基于这种现实情况之下，如何有效管理交通运输便提上了日程。加强交通运输管理可以逐渐改善当前我国城市交通拥堵的情况，有效实现节能减排的发展目标。实施交通运输管理的目的在于节约资源，有效减少环境污染。[1]本文首先对当前我国交通运输管理中存在的问题进行了探讨与分析，再对如何有效解决交通运输管理问题进行了探索与研究。以期充分发挥交通运输管理的优势来贯彻落实低碳经济节能减排的发展目标，促进我国经济社会的科学可持续发展。

一、低碳经济的内涵阐述

低碳经济是一个近年来逐渐发展起来的经济模式，它的核心是基于市场经济环境下，通过相应的制度与政策来调整经济发展模式，有效贯彻节能减排的发展要求，促进经济发展由高能耗模式逐渐向低能耗模式发展，从而实现经济社会的科学可持续发展。低碳经济首先是在英国提出的，随着全球气候变暖，各国纷纷重视对节能减排措施的研究，中国社会也正处于向低碳型社会过渡的社会转型期。[2]随着我国城市化的不断进步，交通运输成为了保证城市日常运转的重要工具。交通工具的多样化是当前我国交通运输发展的一个主要特点，但由此产生的一个环境问题便是汽车尾气排放所带来的空气污染。要想在低碳经济环境下改善我国交通运输的发展形式，就需要逐渐采取有效措施来加强对交通运输的规划管理。

二、我国交通运输管理工作的问题和不足

（一）交通管理与城市规划脱节，计划与实际不兼容

国家虽然有对交通运输投入资金，但如果管理不善的话，就很可能会产生资金浪费的现象。交通管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。随着我国城市化水平的不断提高，城市人口正在不断增多，交通运输是当前城市居民出行的重要工具。如果交通管理与城市规划不协调的话，就无法为广大市民提供方便快捷的交通服务。[3]除此之外，交通运输管理的规划不当，在人口较少的区域内投入了较多的交通建设管理资金，就会导致一些不必要的资源浪费。与此同时，如果在居民较为密集的区域缺乏交通运输管理规划的话，就会影响到人民的正常出行。

（二）居民出行需求无法满足，公共交通应用不足

在当前的城市中，公共交通工具迟到的现象较为明显。公共汽车是当前我国城市市民出行的重要交通工具，但公交车晚点的情况是很多城市中都存在的一种现象。这也是当前交通运输中，私家车越来越多的一个重要原因，因为公交车已经无法满足市民对方便快捷出行的现实需求。[4]但要看到的是，私家车的增多会造成一个循环，就是交通越来越堵，公交车无法准时到达目的地。除此之外，还产生的一个问题就是，汽车排放的尾气造成了大量的空气污染，这也是目前许多城市出现雾霾现象的一个重要原因。

（三）新能源车辆发展应用缓慢，缺乏体系化激励

主要是受地方政策落实不利、激励政策不充分、充电技术规范不统一、公共充电设施滞后、家用充电桩进社区难度大、插电混动干扰、配套的充电设施不完善、电池技术存在瓶颈、存在地方保护主义、地方配套政策欠实惠、新能源汽车普及不够、零部件基础薄弱以及加气站的配置不完善合理。同时由于人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口，还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车售价较高，难以带动需求释放；由于市场规模偏小，企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高；电池续航里程不高，给远途出行带来不便；应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题，消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高；而新能源LNG车辆也存在技术水平不高，购置成本较高，政策优惠涉及范围单一，加气站的配置不完善合理等原因，造成新能源车辆发展受到制约。

（四）交通运输管理系统不健全，存在信息漏洞

由于我国城市化的飞速发展，各项城市公共设施建设越来越无法跟上城市化的发展步伐，这一点在交通运输上得到了体现。当前来看，虽然许多城市都已经实现了城市化，但这些城市都还没有建立相对完善的城市交通运输信息管理系统。不健全的交通运输信息系统会出现相应的信息漏洞，从而影响到交通运输管理的正常开展。[5]随着时代的不断进步，信息的重要性逐渐得到了体现。在交通运输管理中，信息的地位也很重要。如果管理人员不能获得准确及时的数据信息，就会在具体制定相应的交通运输管理方针上面存在偏差，进而无法根据有效方案来规划设施配置。信息漏洞的出现，容易造成大量的资源浪费，这不符合低碳经济的发展要求。

三、完善提升交通运输管理工作的机制与思路分析

（一）制定完善的交通管理方案

交通运输管理需要包含在城市规划之中，这样才能够做到统筹兼顾，二者协调发展。城市化发展过快，使得一些交通运输的管理方针无法得到有效贯彻落实，甚至还有一些交通运输管理跟城市规划出现冲突的现象。这就要求我们要制定合理科学的管理规划方案，要充分考虑到城市规划发展的现实需求，才能有效避免一些不必要的资源浪费。在具体制定交通运输管理方案时，还要考虑到当地的人口情况。在一些人口较多的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。[6]除此之外，在考虑当地的人口因素时，还要结合其他的一些客观因素。如在修建地铁的过程中，要保证天然气与煤气等管道运输的安全性，还要对运输管道定期检查，有效消除安全隐患。如果地铁建设与运输管道相距较近的话，在检查时就会影响到地铁的正常运行，给人们的出行带来诸多不便。一旦管道出现问题，就会导致安全事故的发生，从而威胁到市民的出行安全。所以，制定合理的交通运输管理规划方案不仅可以方便市民出行，还能保证市民的生命财产安全。

（二）重视基础建设，加大对交通运输工作的投入力度

虽然当前政府已经投入了大量的人力物力来管理建设城市交通运输，但是，随着城市化水平的不断提高，城市居民数量也在不断上升，日益增长的人口对城市交通运输管理提出了新的要求。资金不足会阻碍到交通运输的进一步发展，进而对人们的出行带来诸多不便。政府需要逐渐强化对交通运输的资金投入，提高城市公共交通工具的舒适度，从而吸引更多的人群来乘坐公共交通工具。这不仅可以有效改善当前城市交通运输拥堵的现实情况，还可以减少由于汽车尾气排放所造成的环境污染，从而实现了节能减排的城市发展目标。当前来看，我国许多城市还缺少地铁等其他相应的城市公共交通工具，这种公共交通工具单一性的现象会影响市民的正常出行，也是造成当前城市交通运输拥堵的重要因素。所以，政府需要加大资金投入来创新公共交通工具形式，可以通过修建地铁来有效缓解当地公共交通工具的运输负担，从而达到合理分流人群，保证交通运输通畅的目的。除此之外，政府还需要从交通工具上着手，逐渐将以前高能耗、高排放的交通工具转变为低耗能、低排放的交通工具，从而实现绿色交通运输的管理建设要求。有效增加城市公共交通工具中舒适安全的新型交通工具数量，可以吸引市民乘坐，有效贯彻节能减排的发展方针，也实现低碳经济的目标要求。

（三）多措并举，营造新能源车辆发展良好氛围

尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。同时要全面拉动新能源汽车消费，积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平，继续推行并加大对购买新能源汽车的消费者补贴；大力发展新能源汽车技术，在尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域优势的同时，持续并深入的研究下去，不断创新和进步；加大政府支持力度，通过不断加大对新能源汽车的补贴水平，减免新能源汽车的购置税等方法，鼓励消费者优先购买新能源汽车；加大舆论宣传力度，转变人们传统观念，增强人们环保意识，为新能源汽车的推广打下坚实的基础。

（四）加快信息化，完善交通管理机制建设

完善的信息管理系统是交通运输管理正常开展的重要前提，也是合理有效配置城市交通运输资源的必要保障。随着信息时代的到来，交通运输也开始建立相应的信息系统，从而为管理人员制定相关管理方案提供数据支撑。健全的交通运输管理系统可以保证交通工具的正常行驶，有效避免在实际运行过程中出现一些安全事故。道路信息可以保证车辆运行通畅，为驾驶者提供准确有效的绕行路线，有效降低道路拥堵现象的发生率。人口信息可以使城市交通运输的各项设施能够合理分配，从而实现交通设备的布局不断向科学化方向发展。政策信息是指政府针对城市交通运输管理所制定的一些方针政策，这是交通运输管理能否正常开展的必要保障。所以，信息系统在城市交通运输之中占据了重要地位，也是交通运输管理顺利开展的前提与基础。因此，有关部门需要不断完善信息管理系统建设，有效开发公共信息平台，从而提高信息的实际利用价值。

四、结语

随着我国城市化的不断发展，城市公共交通运输也获得蓬勃发展的机遇。基于低碳经济环境下，我们需要有效减少碳排放。在交通运输管理上的主要措施就是有效减少交通工具的尾气排放量，这需要从增加新型绿色公共交通工具上入手。低碳经济与我国的科学可持续发展方针具有异曲同工之妙，所以政府需要大力支持公共交通运输管理的发展，进而建立完善健全的公共交通运输管理体系，从而有效实现低碳经济的发展目标。

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：49-52.

[2]王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息，2015（1）：182.

[3]卢微.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江科技信息，2015（14）：280.

[4]孟庆霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江技信息，2015（23）：267.

城市交通运输管理范文篇3

纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。

交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。

综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制。因此，按照中共十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。

为此，致公党中央适时开展了“中心城市交通行政管理体制研究”调研活动，以求通过深入细致的调研分析，为我国中心城市交通运输管理体制改革提供切实可行的科学依据和政策参考，为实现中共十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标做一些力所能及的工作，从根本上改变我国城乡分割的''''二元''''经济结构和体制，促进我国社会经济的健康、快速发展。

在相关部门的大力支持和协助下，调研组历时一年之久，分别对重庆、深圳、上海、武汉、北京等中心城市的交通行政管理体制进行了深入、细致的调研和考察。每到一处，调研组都召开有相关部门领导、专家参加的中心城市交通行政管理体制座谈会，详细了解情况，充分征求意见。在此基础上，调研组对我国中心城市交通行政管理体制现状、存在问题等有了较为清晰的认识，理清了改革思路和脉络，提出了“关于我国中心城市交通行政管理体制改革”调研报告，达到了预期目的。

希望此调研报告能对加快我国中心城市交通行政管理体制改革进程、促进中心城市乃至区域社会经济发展起到应有的启迪和参考作用。

第一章我国中心城市的地位作用及其交通发展

1.1我国中心城市的地位和作用

中心城市是指我国直辖市、省会城市和副省级城市。我国共有36个中心城市，其中包括4个直辖市、27个省会城市和5个计划单列市（大连、青岛、宁波、厦门、深圳）。

我国36个中心城市总面积为6881平方公里，不到全国总面积的1%。总人口22344万，占全国的17.4%。2002年36个中心城市的国内生产总值达到42964.7亿元，占全国总量的41%。作为经济运行的

高密度区和集聚区，中心城市在国家经济和社会发展中发挥着举足轻重的作用。特别是长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地带大都市圈的形成,中心城市强有力的辐射和带动作用越来越明显。中心城市的发展已经不仅仅是自身经济发展的问题，在一定程度上已成为我国全面建设小康社会、顺利实现社会主义现代化宏伟目标的关键所在。

1.1.1中心城市是经济运行的高密度区

中心城市往往是地区的经济中心、金融中心、交通中心、信息中心和科教文化中心，经济活动频繁。未来几十年，以中心城市为核心的都市群，将成为我国人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶的经济区域。加快中心城市经济发展，实现二元经济向一元经济转化，是今后相当长一段时期内推进我国城市化进程，加快中国经济增长的一个中心环节。

1.1.2中心城市是区域经济发展的火车头

中心城市是区域经济发展中最重要、最具活力的经济增长点和集聚地。国外和国内经济发展经验表明，中心城市是培育财源的关键所在，是增强发展后劲的最主要源泉，中心城市在区域经济增长中的作用日益显现。随着我国城镇化进程的加快，中心城市凭借其独特的经济地理区位和资源条件优势，将成为我国经济和贸易发展中对内、对外两个辐射扇面的战略枢纽点，对区域经济的发展将起到龙头作用，对整个国民经济的发展起到表率作用。加快中心城市发展，已成为推进中国区域经济发展的战略重点和现实选择。

1.1.3中心城市是促进城镇化、加快国民经济发展的动力和源泉

城市是带动经济发展和产业结构调整的重要动力，城镇化是近现代社会进步的突出特征。中心城市经济和社会发展所产生的强大辐射作用，可以带动城镇化进程，有效地转移农村人口，加快农业、农村现代化进程，实现城乡经济的协调发展，保证全面建设小康社会目标的实现。

21世纪是城镇化的时代。城市是政治经济文化的中心，城市经济是新世纪先进生产力和先进文化集中体现的区域。中心城市的发展在中国现代化进程中，具有极其重要的战略地位。加快中心城市发展，是中国实现现代化的重要保障。

1.2我国中心城市交通发展概况

交通运输是城市经济发展重要的基础设施。一些中心城市往往具有地区最大的国际港口、航空港、铁路枢纽和高速公路网络，强大的集聚力使中心城市的资源配置获得更广阔的空间，并对生产力发展产生放大效应。

我国中心城市拥有铺装道路长度为17.6万公里，占全国公路通

车总里程的10%左右。2002年我国中心城市完成的客运量为42.1亿人。占全国客运总髦的26.3%；完成货运量45.4亿吨，占全国货运总量的30.6%；中心城市共有出租车40.0万辆，占全国总量40.5%，公共营运汽电车12.3万辆，占全国总量的60.4%。中心城市是交通运输的高度密集区，中心城市交通运输及基础设施的发展对城市经济和区域经济乃至整个国民经济的发展都会产生巨大的影响。

1.3我国中心城市交通发展的地位和作用

交通对城市经济的发展具有先导性和基础性作用。一个城市交通的优劣，将直接影响到这个城市的竞争力、影响力和辐射力。

1.3.1交通运输作为城市的基础产业,对中心城市的经济发展具有重要的基础性作用。

“经济要发展，交通要先行”，通过建立高效、便捷的城市交通体系，缩短人们出行的时间，提高人们的办事效率，使城市获得更广阔的发展空间。

1.3.2交通运输对城市经济的发展具有先导性作用。

交通基础设施规划和建设可以完善城市功能，引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整。现代交通运输的发展已经由过去被动地适应经济发展逐渐向主动引导、带动经济发展转变，对城市经济发展和产业布局具有先导性作用。

1.3.3交通运输有助于加快城市化进程。

便利、快捷的交通条件加快了中心城市人流、物流、资金流和信息流向周边地区的扩散，加强了城乡之间的文化、经济交流，推动城市和周边区域经济的发展，支撑城市现代化。

1.3.4中心城市交通发展是交通行业发展的重要动力。

中心城市是区域政治、经济、文化和交通中心。中心城市交通发达，可以带动周边地区交通的发展。中心城市交通加快向现代化迈进，可以为全国交通行业的发展与改革提供有力的支撑。可以说没有中心城市交通的现代化，就没有整个交通行业的现代化。

第二章我国中心城市交通行政管理体制概况及分析

2.1我国中心城市交通行政管理体制发展沿革

作为我国政府管理体制的重要组成部分，中心城市交通行政管理体制与我国政治、经济管理体制的发展变化存在一定的相似性，即以改革开放为分水岭，改革开放之前，均以计划经济管理体制模式为主，实行严格的条块管理，期间虽几经调整，但管理体制的根本属性并未改变：改革开放后，特别是自二十世纪八十年代开始，以哈尔滨等城市为试点，进行了相应的城市交通行政管理体制改革的探索，在管理体制结构上有所突破，但计划经济体制的色彩仍然较为浓厚，部门分割、多头管理的状况仍然存在：进入二十世纪九十年代后期，以政府行政管理体制改革为契机，我国部分中心城市，如北京、重庆等又相继按照社会主义市场经济体制发展的要求，对中心城市交通行政管理体制进行了新的改革探索，基本上构筑起“一城一交”的大交通行政管理模式，为从根本上理顺城市交通管理体制，建立适应社会经济发展要求的新型交通行政管理体系结构进行了有益的探索。

现以北京市交通行政管理体制的发展为例，对我国中心城市交通行政管理体制的沿革作一简要分析。

总体而言，北京市交通行政管理体制主要经历了以下几个阶段：

一是建国初期至“”期间：其中，1949年4月成立华北公路运输总局，隶属华北人民政府交通部；1952年6月成立北京市公用局；1953年1月，交通部批准成立京津公路运输局；1954年1月成立北京市运输管理局；1956年12月成立北京市交通运输局，管辖北京市公路运输和市内公共交通企业；1969年4月成立北京市交通局。

由上述主要演进过程来看，在传统的计划经济体制下，中心城市

交通行政管理的变革主要以隶属关系的调整为主。

二是1978年至1999年：其中，1978年8月成立北京市交通运输局，并将北京市公共交通管理工作划出：1984年4月成立北京市交通运输总公司，仍履行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责：1990年成立北京市交通局，执行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责。

在这一时期，交通行政管理体制的调整除隶属关系的变更之外，突出的特点就是开始重视交通管理职能的整合，在机构调整方面更加注重交通发展的客观规律和社会经济发展的现实要求。

三是2000年至今：其中，2000年1月成立北京市交通局，执行交通运输和公共交通管理职能：2003年2月成立北京市交通委员会，执行交通运输和公共交通管理、城市道路管理职能，明确提出北京市交通委员会是负责北京市道路（含公路）及交通运输（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的市政府组成部门。

2000年以来，特别是2003年成立北京市交通委员会，主要根据城市交通发展的内在要求，通过整合交通资源，建立集中、统一的交通行政管理体制，以充分发挥交通在城市经济和社会发展中的作用。

上述三个主要发展阶段是对我国中心城市交通行政管理体制改革总体迸程的简要概述，我国中心城市的交通行政管理也就是在此基础上形成了三种管理职能、职责不尽相同的管理模式。

2.2我国中心城市现有交通行政管理体制模式概述

2.2.1模式一的基本特点分析

从我国中心城市交通行政管理体制的发展沿革可以看出，此管理体制模式仍处于我国城市交通管理体制变革的第一阶段，即基本上沿用传统的条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制的产物。概括起来，该管理体制的主要特点体现在以下几个方面：

一是管理部门众多，各自职能相对单一，便于管理的细化，但部门间的协调配合难度较大，对运输市场变化的应变能力较低；

二是职能、职责交叉明显，易产生内耗，行政效率较低；

三是以管理为目的，管理职能突出，但服务功能相对弱化。

2.2.2模式二的基本特点分析

该管理模式基本属于我国城市交通行政管理体制发展的中间阶段，主要有以下显著特点：

一是管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化,提高了交通行政管理效率；

二是城市综合交通管理体制尚未建立，各种运输方式的管理仍比较分散；

三是在进一步提高交通行政管理对市场变化的应变能力的同时，社会服务功能得到明显增强。

2.2.3模式三的基本特点分析

这一交通体制模式是目前我国中心城市交通行政管理体制改革的最新成果，是社会主义市场经济条件下管理创新、体制创新的直接体现，是我国交通行政管理体制模式发展的一大突破，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本、执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。其特点主要体现在以下几个方面：

一是实现了决策、执行、监督的分离和协调，减少了管理层次，提高了管理效率，降低了管理成本。其中，决策层主要负责全市交通事业发展的综合决策与研究，协调各方加快交通事业的发展；执行层负责有关交通运输、路政方面的具体事务；

二是实现了城市交通发展战略、规划和决策的统一，为城市交通的全面、协调、可持续发展奠定了基础；

三是实现了各种运输方式管理的协调、统一，从根本上消除了条块分割、部门分割的不利影响，整合了交通资源，有利于交通快速反

应机制的建立和形成；

四是在提高城市交通宏观管理能力的同时，社会服务职能得到显著增强。

由以上分析可知，目前我国中心城市现存的三种交通行政管理模式之间存在以下演进关系，即由单纯的为管理而管理逐步走向管理、服务并重和以人为本；管理层次由多到少、管理机构由繁到简、管理效率由低到高、管理职能由微观到宏观、管理体制由分散到集中。

就三种模式的实施效果来看，由于大交通管理体制模式是在充分认识交通与经济发展之间客观规律的基础上，以市场为导向，以满足客货运输需求、提高交通运输的社会经济效益、实现“人畅其行，货畅其流”为目的，通过改革与实践的探索而建立起来的、与市场经济和现代城乡交通发展相适应的运输管理新体制，因此与其他管理体制模式比较而言，具有更强的宏观调控能力、更好的应变能力、更高的运行效率和社会经济效益及更好的民众亲和力和认同感。

2.3我国中心城市交通行政管理体制存在的主要问题

我国中心城市交通行政管理体制是在特定历史时期，特定社会、政治、经济发展的大背景下建立和发展起来的，是与一定的社会发展阶段相适应的，这是认识和分析中心城市交通行政管理体制的基础。随着社会经济发展形势的变化，特别是交通运输需求的不断变化，传统管理体制的僵化己演变成为阻碍城市交通发展的重要制约因素，体制日益凸显。

中共十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和坚持以人为本、全面、协调、可持续的发展观，必将对管理体制提出更新、更高的要求。因此，认真分析和审视现有管理体制的问题的弊端，是建立适应新形势发展要求的交通行政管理新体制的重

要认识基础。

通过调研分析，目前我国中心城市交通行政管理体制方面所存在的问题主要表现在以下几个方面：

一是体制不顺。一方面三种体制模式并存，名称各异，中心城市交通行政管理机构有的名称为交通委员会（北京、重庆等），有的为交通局（深圳、哈尔滨等），还有的为城市交通管理局（上海）；另一方面，隶属关系不一，如有的城市交通主管机构直接归市政府管理，有的归口经委和建委管理。以出租车为例，全国36个中心城市有24个城市城乡出租车由交通一家管理，有11个城市由建设部门管理城区出租车，交通部门管理郊县出租车；长沙由交通、建设、公安共管。

正是这种模式各异、体系混乱的状况，导致中心城市管理的区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系，是体制关系不顺的根源所在。

二是政出多门、职能交叉、管理混乱。长期以来，由于缺乏对中心城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在着多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱，社会影响十分恶劣。如目前我国多数中心城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通、铁路等部门。

同时，多头管理还突出体现在交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，因这些规章多相互矛盾和抵触,导致

管理者执行难度加大，经营者无所适从，既影响了政府部门的行政效率，造成城乡交通运输管理的混乱，损害了经营者与交通行为参与者的合法权益，又严重损害了政府的威信和形象。

三是分工过细、机构重叠。目前，多数中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，其设立的根本目的就在于“以管理为中心”，为管理而管理。突出表现为：分工过细，管理部门众多，机构重复。其结果是效率低下，人浮于事，也导致人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

四是政策不一、城乡有别。主要表现在城市公交与城乡交通发展政策的不对称方面，从而主观上形成城市居民与乡镇居民交通出行的差别待遇。如部分中心城市的城市公交可享受免交养路费、客运附加费和路桥费以一定的税收优惠等政策，而作为城乡交通主要方式的公路客运不仅要交各种公路规费，在财政和税收上也没有什么任何优惠政策。这不仅难以适应“以人为本、执政为民”理念的本质要求，同时也不利于城乡经济的协调发展和日益加快的城镇化进程的需要，特别是随着城市客运郊区化、城乡客运公交化发展的逐步深入，克服城市交通管理的体制已成当务之急。

上述问题的产生有其深刻的社会和历史根源，如何客观认识和评价这些问题对当前中心城市交通运输乃至城市整体社会经济发展的影响，是决定中心城市交通行政管理体制改革进程的关键。通过分析，目前交通行政管理体制问题对我国中心城市社会经济发展的影响主要表现在以下三个方面：一是阻碍运输生产力的发展和统一开放、竞争有序运输市场的形成；二是导致交通资源的浪费，制约城市和社会经济的发展；三是导致行政管理成本增加，影响交通行政管理效率。

第三章发达国家中心城市交通行政管理体制的经验分析

3.1发达国家交通行政管理体制概述

3.1.1以美国为代表的综合运输管理体制

美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。期间经历了以铁路运输为主时代：公路运输兴起、水路运输恢复、航空运输条件改善时代。1950年到1970年，开始实施洲际公路建设、机场和航空运输改造、海运

振兴计划等。为适应交通运输业大规模快速发展的要求，1966年，约翰逊总统提出组建运输部并经国会批准于次年4月1日正式成立。从而将原分散在商业部、财政部等八个部、委、三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。

美国联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构。下设美国海岸警备队、联邦航空管理局、联邦公路局、联邦铁路局、国家公路交通安全管理局、联邦公共交通管理局、圣.劳伦斯海道管理局、海事管理局等。主要负责国家交通运输政策和长远规划的制定，交通基础设施的建设管理，起草并提交交通运输或与交通运输有关的立法。其中，联邦公路局主要负责有关公路设施管理、交通安全、车辆管理，驾驶员管理、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。

3.1.2以德国为代表的政府“超”综合运输管理体制

20世纪80年代以来，发达国家如德国、英国、法国、日本等国在原有综合运输管理体制的基础上又开始进行大规模的政府机构改革，将交通运输管理机构与其他性质相近、联系密切的公共事务管理机构合并,形成所谓的“超”运输部。如1998年，德国政府将联邦交

通部与建设部等合并成立德国联邦交通、建设和住房部，其职能范围涉及铁路、公路、航空、远洋、内河航运、公路建设、联邦航道建设及气象服务等领域。其宗旨是在欧洲建立一个统一的交通运输市场；建立欧洲范围内畅通、现代化的交通网络；适应相邻国家的交通管理体制并与之相衔接。同时提出交通不仅应为经济发展，而且还要为公民的出行提供便捷的交通服务，并尽可能地减少交通对人类生存和生态环境的不利影响。

3.2国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法

目前，发达国家已经进入交通管理的科学化、现代化阶段，其中心城市的交通管理体制主要考虑综合运输体系配置的合理性、经济性，并从环保、快捷等方面强化对交通网络的现代化改造，逐步推进和实现交通设施的信息化。概括起来，国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法主要体现在以下几个方面：

3.2.1管理职能法定化

实现交通管理体制的法制化是国外中心城市交通管理的普遍经验，交通行政管理机构的设立及其职责权限均由相关法律法规予以明确限定，并对政府机构之间、地方政府之间的关系加以明确和规范，为行政机关执行交通运输管理职能提供了法律依据。交通管理体制改革一旦与原有法律发生冲突，必须以法律的修改和完善为先导，一旦形成新的法律，交通管理体制就得到法律的保护。

3.2.2交通管理一体化

发达国家对交通运输均实行集中统一的管理体制，即综合运输管理体制。其中心城市为适应经济和城市发展的需要，将原分属于交通、城市建设、规划部门的相关职能予以合并，达到了统一规划、协调发展、机构精简、节约成本、运输便利、环境清洁的目的。在此基础上

形成了全国统一、上下一致、职能明确、权责清晰的中心城市交通管理体制，减少了交叉环节，有力地促进了城市交通和社会经济的全面发展。

3.2.3调节手段市场化

充分发挥市场在资源配置方面的基础作用，对运输资源实行开放式管理是国外中心城市交通市场管理的基本经验，无论是城市出租车、还是驾驶员培训、物流或货运公司，多采用市场准入制度或招投标制的管理模式，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理。这样既减少了审批环节，又降低了政府的行政成本，体现了以人为本的管理理念。

3.2.4规划、决策科学化

发达国家对交通规划、决策工作非常重视，并制定了一整套严格的程序预防决策失误。其基本程序是：首先由交通管理部门根据交通需求提出初步计划，在听取专家和市民的意见后，报市政管理委员会；市政管委会将方案提交相关的专业委员会（如环境委员会等）进行充分的论证和修改；对方案进行公示，如果多数市民不同意，方案就不能被批准；如方案获得通过，市政管委会将以法律法规的形式予以确认，之后方可付诸实施。

3.2.5城市交通公交化

目前，发达国家中心城市交通管理的重心己转向解决城市交通拥堵、大力发展公共交通方面，通过建设发达的公共交通设施和公共客运网络系统，为公众提供便捷、完善的公共交通服务来提高公众对公共交通的认识及使用的积极性,以尽可能地减少私人轿车的出行次数和规模，提高城市车辆的通行速度，减缓城市交通拥堵，实现城乡交通的顺畅。

3.2.6监督机制完善化

发达国家对城市交通建设和管理均建立了完善的监督机制。如联邦德国为了加强对高速公路建设的司法控制，在全国设立了联邦高速公路工程监理委员会，统一审批并监管监理公司。在联邦法院专门设立了高速公路法庭，配备了懂工程的法官，实行严格的司法控制程序，按照建设程序严格合同管理，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目直接诉诸法律，通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，从而确保工程的质量和效益。

3.2.7科技运用实效化

国外中心城市交通管理部门为了实现本地区交通管理的方便快捷，注重加强现代高新技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备。如通过数据自动采集、动态模拟、电子通信、卫星导航等现代交通管理技术的应用，实现了交通现状的实地监控和适时的信息公告，大大提高了交通疏导能力，有利地促进了交通基础设施的现代化和交通管理的信息化。

3.3几点启示

（一）从国外交通管理体制演进的基本规律来看，由分散走向集中，是交通运输业发展的必然趋势。建立集中统一的交通管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、统一政策、统一规划，促进中心城市交通发展的必由之路。

（二）发达国家中心城市的交通管理普遍采用“统一管理、两个层面（决策层、执行层）、三大职能管理、建设、执法”的大交通管理模式。有利于构筑与中心城市交通发展需求相适应的体制框架，并从根本上解决了制约社会经济和运输生产力发展的体制和

中心城市交通管理主体众多、部门分割、职能交叉等问题。实行统一管理、决策与执行相分离的管理模式，有利于保证交通行政管理的公平和效率。

（三）实现城市交通管理的集中统一，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。

（四）建立集中统一的城市交通管理体制，是实现各种运输方式的优势互补、有效衔接，建立畅通、安全、便捷的交通运输体系，优化运输的组织方式与结构，减少出行时间和费用，提供“无缝”和“零距离换乘”的交通服务系统的重要体制保障。

第四章中心城市交通行政管理体制改革的紧迫性

中共十六届三中全会作出了关于完善社会主义市场经济体制的决定,明确提出要按照“五个统筹”的思路促进我国经济全面、协调、可持续发展。中共十六届三中全会的这个重要论断，不仅为完善我国社会主义市场经济体制指明方向，同时也为深化我国中心城市交通行政管理体制改革指明了方向。

我国现行的中心城市交通行政管理体制是多年来在改革实践中不断探索、不断总结、不断完善而形成的，曾对中心城市的交通和经济发展起到了积极的作用。但随着我国城市化进程的加快，城市人口和城市规模的不断扩张，现行的交通管理体制已经不能适应全面建设小康社会和统筹城乡发展的需求。根据中共中央、国务院关于政府机构改革的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结、认真吸取国内外中心城市交通行政管理体制改革经验、教训的基础上，对我国中心城市交通行政管理体制按照城乡交通一体化的模式逐步进行改革，十分必要。

4.1是立党为公、执政为民和实践“三个代表”重要思想的迫切需要

出行方式是生活方式的体现，关心和解决人民群众的出行问题就是从根本上维护和实现了人民群众的根本利益。建立一体化的城乡交通管理模式整合道路交通资源，实现交通含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等一体化运输,能够合理地配置各种交通资源，优化运输出行的组织方式和结构，减少出行时间和费用，从而最大限度地提高出行服务质量和效率，代表了现阶段交通运输领域先

进生产力的发展要求，执政为民，兴交为公，真正将“三个代表”重要思想落到实处。

4.2是适应中心城市经济和交通发展的迫切需要

中心城市是区域经济发展的核心，经济活动强度日益加大，对支撑经济发展的基础设施产业提出了更高的要求。中心城市的交通发展己经呈现网络化、系统化、社会化发展趋势，各种交通方式既竞争又联合，既分工又协作，其运输过程和技术装备等相互衔接的要求越来越高。现代城市交通的发展，使各种交通方式相互依存,对合理分工、衔接配套、协调平衡的要求越来越高，客观上需要建立与之相适应的统一高效的交通管理体制。

4.3是整合运输资源、提供优质服务的迫切需要

分散的交通管理模式不仅使交通运输的规模经济效应难以体现，联合运输难以组织，而且运力投放盲目，无序竞争严重，难以形成综合运输效益。各自为政还导致了社会资源、交通资源的严重浪费。在实行交叉管理模式的中心城市中，不同的交通运输方式分属不同的行政管理部门，导致了诸如城市公共汽车交通与长途客运交通不能有效接驳、城市出入口道路与公路不能合理衔接、出租车和停车场管理混乱等问题。受条块分割管理模式的影响，在道路交通行政管理、行业管理、治安管理及相关执法工作中，围绕车辆购置、使用、道路通行税费征收、运管服务等也存在职权交叉、管理混乱、手续繁杂、扯皮严重等，难以为乘车人提供优质满意的运输服务，“人畅其行、货畅其流”的目标难以实现。

4.4是加快城市化进程、促进城乡统筹发展的迫切需要

中心城市在人口数量和城市规模等方面不断扩大，城郊住宅小区的不断兴建以及城市经济开发区的不断拓展，城市内外道路系统相互交织，中心城区与远城区的联系更加紧密，城乡边界不断模糊。但由于实行分散管理，有些中心城市出现了长途汽车公交化和公共汽车郊区化的矛盾，各部门在线路的分配、站点的设置等方面也存在许多不协调的地方，严重影响了城乡交通运输的正常发展。为促进城乡经济统筹发展，交通改革必须走一体化的道路，对城乡交通统一决策、统一规划、统一建设、统一管理，建立“精简、统一、高效”的交通行政管理机构，实现各种交通方式衔接有序、优势互补，全面提升城市交通功能，促进城乡之间的经济文化交流，加快城市化进程和城乡经济统筹发展。

4.5是适应区域经济发展、全面建设小康社会的迫切需要

国外发展经验表明，以中心城市为核心、其他城市配套发展的点轴模式，是加快区域经济发展的重要动力。中心城市和区域经济相互依存，彼此推动。交通运输是城市化与区域经济协同发展必须解决的一个关键问题，而中心城市的交通运输问题又是关键中的关键，是影响整个经济运行链条效率的核心环节。建立综合的交通管理体制，统筹考虑城乡一体化交通运输问题，是优化区域经济结构、提高区域经济竞争能力的重要手段，也是实现区域均衡发展、全面建设小康社会的迫切需要。

4.6是降低政府行政成本、提高服务效率的迫切需要

实行分散的管理模式，由于机构和职能交叉，管理人员队伍庞大，

财政负担沉重。同时运输生产和经营活动所需的政府审批手续重叠、庞杂，由于政出多门而导致的政府行政成本居高不下，服务效率难以提高。因此必须实行城乡交通一体化的管理模式，按照决策、执行、管理与监督相协调的原则，政府从直接的市场准入审批和价格管制退向管理竞争者资质、依法监督行为等。进一步理顺关系、精简机构、提高行政管理透明度和清晰度，降低管理成本，提高政府行政效率，加快由管理型政府向服务型政府转变，重新树立政府的威信和社会形象。

第五章我国中心城市交通行政管理体制改革建议

中心城市是我国区域社会经济发展的核心和龙头，在全面建设小康社会和协调城乡发展、推进城市化进程方面具有举足轻重的作用。只有认真研究和充分发挥中心城市在国民经济特别是区域经济发展中的地位和作用，克服中心城市发展所面临的体制，切实做好中心城市的各项改革工作，才能为中心城市及其区域经济的全面、协调、可持续发展创造宽松的政治环境和制度保障。

交通运输作为城市发展的基础性、服务性、先导性产业，应始终坚持“适度超前”原则，以提高运输网络的连通性、服务能力为重点，以克服交通管理的体制为突破口，牢固树立以人为本、交通为民的服务理念，锐意改革、加快发展，为区域社会经济的全面、健康发展奠定坚实基础。

5.1我国中心城市交通行政管理体制改革目标

根据中共中央十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标以及中共十六届三中全会提出的“五个统筹”、“五个坚持”的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结分析建国以来我国中心城市交通行政管理体制改革经验的基础上，借鉴和吸收国外大中城市交通行政管理的普遍经验，提出我国中心城市交通行政管理体制改革的目标是:

逐步建立机构精干、体系完整、职能明确、权贵一致、管理顺畅、运转协调、行为规范、办事高效、基本符合社会主义市场经济现阶段发展要求、有利于促进中心城市社会经济和交通运输生产力全面协调发展的中心城市交通行政管理体制。

通过机构调整和资源整合，实现中心城市管理机构、交通规划、设施建设、运输管理的相对集中，形成决策、执行、管理与监督协调的中心城市交通行政管理运行机制。

其中，改革目标可以划分为两个层次：

第一层次，即基本目标是：以建立和实现城乡交通一体化管理体制为重点，通过职能调整、机构整合，理顺城乡交通管理的体制关系，为城乡交通发展和城乡社会经济发展创造条件；

第二层次，即终极目标是：以构建综合运输管理体制为重点，理顺条块关系，明确职能职责，建立集中统一、协调一致、管理高效的交通行政管理体系。

5.2我国中心城市交通管理体制改革应遵循的主要原则

为实现上述改革目标，中心城市交通行政管理体制改革除应遵循政府机构改革的一般原则之外，还必须遵循以下原则：

5.2.1坚持以十六届三中全会精神为指导

中共十六届三中全会明确提出了“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，是指导我国社会经济发展的重要的纲领性文件，为我国的改革与发展工作指明了方向。中心城市交通行政管理体制的目的，在于通过体制创新、制度创新，克服体制对社会经济发展的不利影响，充分发挥中心城市的辐射和拉动作用，促进城市特别是区域经济的全面和健康发展。因此，中心城市交通行政管理体制改革也必须以十六届三中全会精神为基本指导原则，按照十六届三中全会的统一部署和要求，认真做好各项改革工作。

5.2.2坚持以人为本的原则

“以人为本、执政为民”是新时期各级政府管理工作的中心环节，同时也是中共十六届三中全会提出的一个全新要求。实践“以人为本、执政为民”，是要把满足人民群众的交通需求作为改革的出发点和归宿，从便民、利民的角度，认真做好各项管理工作。

在中心城市交通行政管理体制改革过程中坚持“以人为本、执政为民”的原则要求，就是要深刻理解和明确交通管理的定位，以对党负责、对人民负责、对社会负责的态度，摒弃部门利益、个人利益，顾全大局、着眼长远，转变观念，牢固树立服务意识，实现两个转变，即实现由为管理而管理向管理即服务方向的转变，实现由管理型政府向服务型政府的转变。

5.2.3决策、执行、监督相协调的原则

实现中心城市交通行政管理决策、执行、监督的分离和协调，是当今政府改革和建立有限型政府的重要内容。籍此可达到减少管理层次，提高管理效率，降低行政成本的目的，同时便于最大限度地发挥各级政府交通行政管理机构的整体效能，便于各层级之间的相互监督，有利于建立和形成交通快速反应机制，提高交通行政管理水平。

5.2.4实事求是、循序渐进的原则

认真分析各种交通运输方式的特点及其发展趋势，以是否有利于促进中心城市生产力发展作为改革的根本标准，科学合理地处理中心城市交通行政管理条块关系。探索最佳管理模式。我国地域辽阔，东西部中心城市之间有着巨大的差异，必须坚持实事求是，具体问题具体分析，根据当地的特点、交通运输事业发展水平及发展趋势等因素，制定适合本地区发展的改革方案。必须正确处理好交通行政管理体制改革的阶段性目标和总体目标的关系，按照从实际出发，全面部署、重点突破、分步实施、协调推进的要求，分清轻重缓急，有步骤、分阶段地推进。

5.3基本模式选择与改革步骤

根据改革目标和原则，在综合分析我国中心城市交通行政管理体制现状的基础上，提出中心城市交通行政管理体制改革的基本模式为：“一城一交”模式，即大交通管理体制模式。

选择“一城一交”作为中心城市交通行政管理体制的基本模式，有其合理性和可行性。一方面，“一城一交”模式即是当今世界大型城市交通管理体制的基本模式，也是国外城市交通管理成功经验的根本体现，其在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本、提高管理效率方面所体现出的巨大优势是其他管理模式无可比拟的；另一方面，“一城一交”模式也是当前我国中心城市交通行政管理体制改革的最终取向，特别是北京、重庆、深圳、武汉等城市在这方面所作的有益尝试和探索，为指导其他城市的交通行政管理体制改革提供了可资借鉴的宝贵经验，即“一城一交”管理模式在我国具有可行性和可操作性。

在进行中心城市“一城一交”管理体制模式改革过程中，可根据各地的不同情况，采用如下两种方式予以实施：

一是一步到位，即不考虑城市现行交通行政管理体制模式现状，直接按照“一城一交”模式的要求，提出改革方案，予以实施：

二是循序渐进,即在充分考虑城市交通管理体制发展现状及其所处的发展阶段的基础上，由模式一到模式三逐步推进，分步实施。其中，处于模式一（城乡道路运输分散管理）的中心城市应在相关部门的指导下，首先尽快实现城乡交通运输的一体化管理：处于模式二的中心城市，要在总结现有管理体制改革经验的基础上，参照其他城市改革的成功经验，按照“一城一交”管理模式的要求，向构筑大交通管理体制方向迈进。

5.4措施建议

（一）建议在国务院领导下，由中共中央编办牵头，会同有关部门对中心城市交通行政管理体制进行深入研究，按照“五个统筹”、“五个坚持”的原则要求，制订并提出中心城市交通行政管理体制改革的指导意见，指导中心城市交通改革与发展，为全面推动中心城市交通行政管理体制改革提供必要的政策指导。

（二）鼓励和支持管理体制改革经验相对较为丰富、体制基础较好的中心城市，按照“一城一交”体制模式的要求，继续开展交通行政管理体制改革的试点工作。