非标设计自动化篇1

一、指导思想

以新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的和二中、三中、四中全会精神，坚持新发展理念，坚持高质量发展，严格执行相关法律法规和规程、标准，深化合规达标创建，提升标准化建设水平，加大标准实施指导检查与监督，促进非煤矿山科学开采、高效利用、安全生产、绿色环保、矿地和谐，着力提升非煤矿山基础能力和现代化水平，提高企业竞争力，为非煤矿山行业高质量发展奠定基础。

二、目标要求

通过开展标准化建设提升行动，全市非煤矿山标准化水平进一步提升，达到下列6个方面18项要求。

（一）基本要求。

1、矿山生产建设依法合规。证照齐全，程序完善,遵纪守法；

2、矿山生产经营高效有序。管理规范，运转高效，安全环保。

（二）开发利用。

3、矿产资源开发按照核准（备案）内容和批准的开采设计实施；

4、矿石开采和选矿加工工艺、设备先进适用，能耗达标，资源开发利用“三率”符合设计指标要求；

5、采用资源节约、环境友好的采选加工方式，开发与保护并重，减少对生态环境的破坏，避免造成环境污染；

6、保护和充分利用矿区水资源，综合利用各类废弃资源。

（三）生态环境保护。

7、废气、噪声、作业扬尘防治措施合规达标；

8、固废、废水等废弃物放置、处置、排放合规达标；

9、落实矿山地质环境保护和土地复垦、水土保持等措施，开采与生态修复同步进行；

10、落实露天采场、排土场、废石场、尾矿库、塌陷区、采空区的覆盖、绿化、充填等治理措施，防止水土流失和地质灾害发生；

11、积极创建绿色矿山。

（四）安全生产。

12、企业安全生产主体责任进一步落实，安全管理制度健全完善，安全风险管控隐患排查治理实现常态化；

13、安全生产系统硬件条件进一步改善；

14、安全生产标准化达标等级巩固提升；

15、按矿山设计规范组织建设生产，无边建设边生产、不验收合格投入生产、超能力生产行为；

16、杜绝重特大事故、遏制较大事故，有效防范一般事故。

（五）科技创新。

17、加大科技创新投入，推进生产技术工艺装备现代化、开采机械化、选矿加工自动化、关键流程数控化、生产与安全管理信息化；鼓励有条件矿山提升采选智能化水平。

（六）矿地和谐。

18、企业诚实守信，加强职工人文关怀，矿地共建共享。

三、重点任务

重点从提升企业基础能力、深化对标达标、组织开展标准化活动等方面，扎实开展非煤矿山标准化建设提升行动。

（一）提升企业基础能力。

1、严格依法合规办矿。全市非煤矿山行业进一步增强法治观念，严格遵守矿产资源、规划建设、生态环保、安全生产、行业管理等法律法规和政策规定，提升非煤矿山法治化、规范化水平。

2、不断提升矿山硬件条件。新建和改扩建非煤矿山必须符合行业发展规划、产业政策、行业准入标准和相关技术标准、规范和规程要求。现有矿山要加大升级改造，提升矿山技术装备及标准化水平。及时淘汰非煤矿山明令禁止使用的设备和工艺。不具备改造升级条件，达不到相关强制性政策标准要求的，依法通过资源整合、关闭等市场或行政方式有序退出。

3、夯实矿山标准化管理基础。进一步完善非煤矿山企业组织机构设置，按要求配备采矿、机电、通风、地质、测量、爆破作业等专业技术力量，完善规章制度，规范企业管理，加强员工培训，强化作业现场管理，夯实企业管理基础，提升企业管理水平。参照《非煤矿山企业标准框架体系参考目录》（附件2），建立健全并实施由技术标准、管理标准、工作标准三大标准体系所构成的矿山企业标准体系。

（1）加强技术标准化：突出技术标准在企业标准体系和标准化建设中的核心地位，切实加强技术管理工作，认真组织各种类、各层次技术标准的贯彻和实施。通过技术标准化管理，在标准化管理的科学方式和正确思维指导下，在“标准”的基础上，建立行之有效、内部统一协调的技术管理系统，促进技术标准的不断完善和全面贯彻、实施，实现管理目标。

（2）加强管理标准化：重视管理标准的制定、执行和考核，实现企业管理标准化。在详细调查研究的基础上，制定出符合矿山自身实际、切实可行、便于考核的管理标准并认真组织实施；要采取有效的方式对管理标准化的绩效进行考核，总结推广成功的经验和及时纠偏；克服以往标准化工作中存在的忽视管理标准化的倾向，保证矿山技术标准化管理得以持久和有效，杜绝管理中的非规范化行为的出现。

（3）加强工作标准化：结合矿山实际，研究规定各岗位、各个具体人在生产经营活动中应尽的职责和应有的权限，对各岗位工作的量、质、期以及考核要求做出规定，科学制定工作标准；认真组织实施工作标准；对工作标准的完整性、贯彻情况、取得的成效进行严格考核。

（二）深化对标达标。

1、深化非煤矿山建设规范化标准化。严格执行国家和我省关于非煤矿山建设工程管理的规定、规程、规范和标准，认真贯彻落实《省非煤矿山管理条例》，按照《省铁矿等十四个矿种采选行业准入标准》（皖经信非煤〔2018〕32号）、《省非煤矿山建设工程项目管理规定》（皖经信非煤〔2015〕301号）、《省非煤矿山采矿工程初步设计编写大纲》（皖经信非煤函〔2010〕909号）、《金属非金属地下矿山生产技术规程》（DB34/T2317-2015）等要求，进一步提升非煤矿山建设项目管理规范化标准化水平。

2、深化非煤矿山安全生产标准化建设。非煤矿山企业要进一步落实企业主体责任，按照《企业安全生产标准化基本规范》（GB/T33000-2016）、《企业安全生产标准化评审工作管理办法（试行）》（安监总办〔2014〕49号）和相关要求，深化安全生产标准化建设，提升安全生产标准化达标等级。

3、强化非煤矿山作业扬尘防治。按照《省非煤矿山管理条例》和相关标准，深化矿山开采区、矿石加工区、矿区专用运输道路、成品料堆场、排土场等重点区域和剥离、穿孔、爆破、铲装、破碎、筛分、堆存、运输等重点作业环节的综合防尘措施，实行全过程有效防治管控，从源头上减少扬尘污染。生产矿山防尘措施覆盖率达到100%，矿山主要运输道路，矿石加工区道路及作业场地基本实现全面硬化。

4、推进非煤矿山绿色发展。按照《关于加快建设绿色矿山的实施意见》（国土资规〔2017〕4号）、《省绿色矿山建设工作方案(2017-2023年)》，对照国家、省、市绿色矿山建设相关标准和要求，以绿色矿山创建为抓手，推进非煤矿山的绿色发展。新建非煤矿山要100%达到绿色矿山建设要求，生产矿山加快改造升级，逐步达到要求。各县区非煤矿山行业管理部门要积极参与指导检查非煤矿山绿色矿山建设工作。

（三）开展标准化活动。

企业标准化是一项需要企业全体职工共同参与的工作，非煤矿山企业应结合实际，组织开展标准化知识普及宣传和重要标准的宣讲、培训；开展标准化绩效评价、问题研讨及学术交流等活动，不断提高职工对标准化工作重要性的认识，提升职工标准化知识的积累和自觉践行标准化的意识，使企业标准化具有广泛的群众基础。

四、方法步骤

非煤矿山标准化建设提升行动总体时间安排为2年，至2023年底结束。

（一）动员部署阶段（2023年4月底前）。各县区非煤矿山行业主管部门要按照本方案的要求，结合本地非煤矿山标准化建设现状，制定本地具体实施方案，细化活动的目标、主要工作任务及实施步骤。各县区非煤矿山行业主管部门要精心组织进行动员部署，向非煤矿山企业宣讲行动方案，使其明白行动内容、标准和时间节点要求，从而自觉的做好自身工作。各县区的实施方案请于2023年4月底前报我局。

（二）组织实施阶段（2023年5月—2023年10月）。各县区非煤矿山行业主管部门围绕提升行动的目标要求，督促矿山企业对照《非煤矿山标准化建设提升行动重点对标目录》（附件1），认真梳理自身存在的问题和不足，制定有针对性的行动方案和具体改进计划，以提升企业基础能力为出发点，深化对标达标，开展标准化活动，有计划、按步骤的加以推进。要充分发挥非煤矿山技术服务中介机构在标准化建设中的作用，加强督促检查和调度，确保提升行动扎实有效开展。各县区辖区内非煤矿山企业自查填写《市非煤矿山标准化建设提升行动计划表》（附件3），并于2023年9月底前汇总报我局。

（三）总结提升阶段（2023年10月—11月）。各县区非煤矿山行业主管部门认真总结本地开展非煤矿山标准化建设提升行动的情况，总结取得的成绩，分析存在的问题，提出下一步工作措施和建议。各县区总结材料于2023年10月底前报我局。

五、工作要求

（一）坚持目标导向，强化责任担当。非煤矿山标准化建设是实现企业管理现代化和高质量发展的基础和重要手段。各县区非煤矿山行业管理部门要提高政治站位，充分认识开展非煤矿山标准化建设提升行动的重要意义，坚持高质量发展目标导向，强化责任担当，增强行动自觉，积极宣传国家标准化的方针、政策、法规，把组织开展非煤矿山标准化建设提升行动作为加强行业管理的重要抓手，全过程抓紧抓细抓实，确保标准化建设提升行动扎实开展。

（二）坚持问题导向，强化过程管理。各县区非煤矿山行业管理部门要结合本地实际，多措并举，指导非煤矿山企业全面查找标准化建设存在的薄弱环节，明确专项行动的具体内容、目标要求、工作措施、进度安排等要素，制定问题清单，建立整改提升台账，保障矿山标准化建设所需的资金投入，认真组织实施。要加强调度指导，强化过程管理，加强对专项行动开展情况的督查，督促企业逐条逐项推进落实。

非标设计自动化篇2

0前言

自人非共板引入国内以来，虽然经过了多年的不断发展和完善，但在应用过程中还是存在各式各样的争议。从各地一些民调、报道中可以看出，其症结主要集中在诸如非机动车对行人安全构成威胁、管理不善使出行者对人非共板识别不清造成交通混乱、人非共板上乱停乱放造成出行不便、设计原因造成非机动车行驶舒适性差等问题。其实，人非共板除了是一种城市道路横断面形式外，还是一种新的交通理念，它是把行人、非机动车作为同一对象，共同构成城市交通的慢行系统。因此，本文认为不能将人非共板当成传统的道路横断面形式进行设计，应当结合其交通理念，针对其交通特性对人非共板进行人性化、精细化的设计。

1横断面设计

1.1人非共板的宽度

由于我国是一个自行车大国，自行车出行是交通出行的重要组成部分（而不像发达国家自行车出行是以休闲、娱乐为主，量非常少），因此，人非共板的宽度确定时不能照搬国外经验，为了节约用地无限制的压缩其宽度，使行人、非机动车之间相互干扰，并造成安全隐患。尤其是现在，大量速度较快的电动自行车出现，更是加深这一矛盾。因此，本文认为在一般情况下，人非共板宽度为：

W=W1+W2-1.0（m）

W—人非共板宽度，单位：m

W1—规划的非机动车道宽度，单位：m

W2—规划的人行道宽度，单位：m

其中，减少的1.0（m）是传统道路横断面中，人行道内侧非机动车、行人均不能利用的部分。

若红线宽度受限时，应视慢行交通的组成情况，酌情压缩其宽度，压缩量不应超过规划非机动车道宽度的1/3~1/2（以上下班非机动车交通为主的道路取小值，其它取大值）。公式为：

W=W1+W2-1.0（m）-int[1/3~1/2W1]

这样不仅能保证部分非机动车快速通行的要求，也能在非交通高峰时段行人、非机动车各行其道，互不干扰，提高交通出行的安全性和舒适度。

1.2绿化带设计

人非共板与机动车道间必须采用绿化带分隔，这不仅是为了给行人、非机动车营造安全、舒适的出行环境，也是为了能够设置公交站台、标志与信号灯杆件、非机动车停车等设施提供空间，此外，对于旧路改造项目也能将老路行道树保留下来。综合考虑各设计要素，绿化带宽度应为2.0m~3.0m（城市主干路、次干路取大值，城市支路取小值）。

人非共板绿化带内植被应以高大乔木为主，地表覆盖地被植物，给全体交通参与者营造一个安全、明快、通透的通行环境，而且还能为机动车道庇荫。

1.3行道树设计

传统道路横断面中，行道树一般种植在人行道内侧，但人非共板道路，建议将行道树设置在人非共板外侧，如图1。若人非共板宽度较窄且外侧还有绿化带时则可将行道树种植在外侧绿化带内。人非共板上行道树树池必须覆盖树篦子，树篦子形式应采用与铺装相平且利于行人在上行走的类型，以增加有效地行人通行宽度。

2路面结构设计

2.1基层形式

由于人非共板处在同一标高，若路面结构按照各部分的功能进行设计，不仅会使结构设计繁杂，且会出现不同的材料和厚度，还会频繁的出现衔接部，而造成施工困难及后期维护的不便。所以，人非共板基层应尽量采用相同的基层材料和厚度，而面层形式、材料则可根据功能划分进行配置。

2.2面层形式

对于人非共板采用何种面层形式，在多年的设计过程中并没有形成共识，本文认为为了在非交通高峰时段，避免不必要的人、非混行，尽量采用两种面层形式，若人非共板宽度较窄，则为了便于施工和防止面层形式过于零碎而影响景观效果，推荐全部使用铺装结构。

本文认为当计算沥青路面宽度≤3.0m或人非共板宽度≤5.0m时，人非共板面层应全部采用铺装结构。当宽度大于上述数值时，则可采用沥青面层和铺装面层两种面层形式。

3交叉口设计

3.1交叉口处人非共板结构

交叉口处人非共板结构建议采用铺装形式，这样不仅有利于布置盲道和无障碍坡道，更能增强路口的整体性，提升景观效果。同时也避免了在边边角角施工沥青面层带来的麻烦。

3.2人非共板交叉口的行人、非机动车过街

人非共板交叉口行人、非机动车过街应采用二次过街实现左转，即禁止行人、非机动车随机动车左转。这样不仅能保证交通安全，同时还能使过街的非机动车、行人顺利的进入人非共板，防止非机动车驾驶人员因对人非共板认识不清而错误的驶入机动车道。

基于上述原因，人非共板道路交叉口内应尽量保留人非共板上的绿化岛和交叉口内的三角渠化岛（尽量采用实体岛，当不能设置实体岛时，也应设置护栏）以限制行人、非机动车随机动车左转。

3.3人非共板道路与传统道路在交叉口处的衔接设计

由于人非共板与传统道路存在差异，而很多城市在实施人非共板时却忽略了它们的差异，使人非共板与传统道路之间不能顺利的衔接，造成了出行者对人非共板识别不清而形成交通混乱、影响交通安全。

因此，在人非共板道路实施工程中应注意与传统道路的衔接，通过总结设计经验，本文设计了下述衔接方式：

与人非共板衔接的街角，传统道路的非机动车道设置升、降坡段，在交叉口形成整体的人非共板，见图2。

此类型交叉口设计要点为：一是与人非共板衔接的部分，将传统道路非机动车道提升至于人行道一平，按照人非共板组织方式设计。若传统道路断面无机非分隔带时，应在交叉口渠化段内的机非分隔标线处设置护栏，使非机动车与机动车提前分离。二是交叉口内部尽量设置三角渠化岛或在机非分隔标线处设置护栏，防止非机动车、行人随机动车左转。此外，信号控制也要符合使非机动车、行人经二次过街实现左转的要求，禁止非机动车、行人随机动车左转，使非机动车、行人顺利进入人非共板。

4小路口设计

4.1小路口平面设计

与人非共板连接的街坊、单位的小路口，宜采用绿化带降坡的方式来实现机动车道的衔接（有些地区，尤其是旧路改造中，小路口设计成人非共板或非机动车道通过降坡来与小路口衔接，本末倒置，影响非机动车行驶的舒适性，进而影响了人们对人非共板的认同）。这样不仅避免非机动车频繁上坡、下坡而影响行驶的舒适性，还能保证人非共板路面基层的连续性以方便施工。

4.2小路口结构设计

由于小路口有机动车频繁进出，若采用人非共板的结构形式，可能导致结构过早的破坏，所以应该将小路口内的结构加强。以2.1中提到的结构为例：可以将15cm厚的二灰碎石或水泥稳定碎石替换成15cm厚的现浇C30钢筋混凝土。

5路段人行过街设计

在路段人行过街处，为了弱化人行道、非机动车道的区别，在路段人行过街处，人非共板设计时应该全部使用铺装结构，以提醒非机动车注意过街行人，或至少将盲道连续（可以采用橡胶、不锈钢盲道板粘贴或钉在沥青路面上，避免破坏沥青面层结构）起来，降低残疾人使用人非共板的不适应感。

由于人非共板与机动车道存在高差，因此，人行过街处应设置无障碍坡道（在绿化带内做降坡，这也是人非共板设置绿化带的原因之一），坡道形式应该采用单面坡。

6公交站台设计

人非共板道路有利于设置公交站台。与传统道路相比，它避免了非机动车道外侧设置公交站台时，公交车进出站时与非机动车冲突；避免了因在机非分隔带上或在机非分隔标线处开辟的岛式公交站台而难以设置无障碍设施的尴尬。

与路段人行过街类似，公交站台设置时，应在合适位置把沥青路面改成铺装结构，以提醒非机动车注意过街行人以及提醒行人应在该位置穿过人非共板进入站台候车，或至少将盲道连续（可以采用橡胶、不锈钢盲道板，粘贴或钉在沥青路面上，避免破坏沥青面层结构）起来，方便残疾人乘坐公交车。

7其它附属设施设计

7.1非机动车停车

人非共板道路应在绿化带内开辟非机动车停车位，防止非机动车停车占用人非共板空间。此外，为了促进非机动车与公交车的换乘，在公交站台处也应积极的设置非机动车停车位。

7.2机动车停车

为了解决城市停车难的问题，当绿化带较宽时可以在绿化带上树木间隙内设置机动车停车位，但应设置专门的出入口，并且在靠近机动车道一侧设置护栏，防止机动车随意进出，影响交通安全。同时，为了减少机动车进出影响慢行交通，应该把此类停车位的使用加以限制，如仅作为沿街商业用户停车或限时段停车等。

7.3城市家具设计

城市家具的设置应兼顾行人与非机动车，并尽量不侵占人非共板的通行空间。

果皮箱、邮箱、座椅、电话亭、导游图等设施应尽量在绿化带内和人非共板外侧全部设置，以减少非机动车、行人因使用上述设施时在人非共板内来回穿行。

报刊亭、售货亭等占地较大的设施，设置在路段上比较困难，且会造成行人、非机动车频繁穿行，所以应尽量设置在交叉口街角处，但注意不能在交叉口视距三角形内。

8结束语

非标设计自动化篇3

［关键词］公司人力资源管理；激励机制；设计

1问题的提出

激励机制的设计是公司人力资源管理的重点，恰当的机制设计能够充分调动员工的主观能动性，进而更好地实现公司预期经营目标。根据目标管理原则，控制好组织成员间分工与协作的努力水平，将是最终实现公司赢利目标的关键。在公司组织理论中，对这一问题的讨论，主要基于激励机制的合理设计方面。同时，在公司人力资源管理中对激励机制进行设计，关键还在于机制的实施效果能满足“激励兼容”的要求。基于制度经济学的分析传统，笔者还将地域文化、习俗等非正式制度，嵌入“激励兼容”的实现过程中。员工所处地域的非正式制度，将作为外生解释变量影响他们的行为偏好。

2公司管理中“激励机制”设计的分析框架

所谓“激励兼容”效果，可以理解为：管理者在提供一个有关激励机制的制度安排后，该制度性安排既能满足员工自利性行为偏好的同时，使其行为后果又能达到管理者所预设的组织目标的效果。

(1)关于“激励兼容”的分析框架。“激励兼容”思想源于赫维茨的机制设计理论。机制设计理论始于赫维茨20世纪60年代的开创性文献。在赫维茨的定义中，“机制”被描述为一个信息系统和一个基于信息系统的配置规则。在此基础上，机制设计理论讨论的问题是：对于任意一个想要达到的既定目标，能否设计出一个经济机制并且怎样设计一个经济机制，使得经济活动参与者的个人利益和设计者既定目标一致——即每个人主观上追求个人利益时，客观上也同时达到了机制设计者既定的目标。

(2)关于非正式制度的分析框架。具体而言，非正式制度主要体现为文化、习俗、惯例等自发形成的制度安排。该制度安排的形成机理，可以通过演化博弈思想来诠释。作为博弈均衡的产物——非正式制度，又通过群体内部的学习、模仿效应，逐步产生同吸效果。而该同吸效果所形成的稳态因子，嵌入个体的行为基因中，通过个体间的反复适应，最终形成具有地域特征的行为偏好。笔者之所以强调它的重要性，就在于：植根于不同地域文化背景下的行为偏好，如东部地区表现为勤勉、积极的精神面貌，在这种精神面貌下所建构的“激励兼容”的实施路径，也应不同于其他地区。

3公司管理中“激励机制”设计的关键环节

依据传统的“需求层次理论”以及“双因素理论”来设计激励机制的技术路径，将出现3个方面的操作性难题：①员工的主观偏好很难获取；②由于“信息不对称”，员工可能产生机会主义行为；③激励刺激过程中的不饱和性特征，使得激励的强度将越来越大。诸如以上难题，笔者认为：应预设一个刺激源，受员工主观利益偏好的驱动，公平、自由的进行选择；同时，管理者在预设刺激源时应进行部门、员工层次的区分。

(1)基于“激励兼容”效应的路径设计。公司管理者应根据职能部门的工作性质，以及部门员工的层级，分别设计出相适应的激励内容。这里笔者强调，激励内容存在两个方面：正激励与负激励。对于正激励而言，应主要以货币性奖励为主。货币数量的确定，应考虑部门员工在实现组织目标中所占的权重大小。为了便于对员工进行监督，应下放一部分的货币奖励权给部门管理者。这也是组织的科层结构使然。同时，还须重视公司组织文化的建构。

(2)基于“非正式制度”植根性的路径设计。基于地区的文化背景所逐步演变形成的习俗、惯例等非正式制度，将从员工的内心信念上支撑其行为偏好。关于这一点，上文已进行了论述。笔者建议，在使用货币性奖励方式的同时，应设计公司管理的客户理念、价值观念，以及文化等要素为辅助手段。上述设计的要素内容须与本地区特有的做事风格相匹配。通过精神层面，以及员工群体间的模仿、学习等互动机制，来支撑“激励兼容”效果的实现。

4公司管理中“激励机制”设计的具体途径

物流公司如何设计出恰当的“激励机制”，不但将使自身在激烈的市场竞争中获得先机；同时，也是其在“十二五”时期可持续发展的根本保障。这里，本文将在分析框架与关键环节的范围内，尝试设计公司的激励机制。

(1)正激励的设计。上文已经指出，在公司设计正激励主要是通过货币奖励的办法来实现。在整个实施环节中需要把握好这样几个节点：①货币奖励的数额与奖励的缘由，须通过制度的形式书面展示出来；②在设计员工绩效指标体系时，体系结构应根据不同部门的工作特点分别建立。每个部门的指标体系引入“物理元”原理，可以具体量化；③受到公司组织层级的影响，必然产生监管缺位的现象。因此，公司须将一定数额的货币奖励权交给部门管理者行使。同时，公司高层还应建立部门员工的利益诉求通道。

(2)负激励的设计。根据管理学原理可知：由于个体大凡都具有趋利避害的行为特征，员工若在工作中未能实现自己的利益诉求，而公司只是一味地进行负激励的开展，最终也无法达到激励兼容的效果。因此，在具体设计负激励时，公司需要把握这样几个原则：①员工岗位职责所对应的奖惩力度需要对等；②轻易不要使用负激励，若必须使用可遵循先经济、后行政的惩罚顺序开展。

这里，本文还须强调“声誉约束机制”的使用。所谓“声誉约束机制”是指：利用员工所处环境相对封闭性的特点，促使其不良工作行为容易被发现，并能在短时间内受到负面声誉的影响，从而使其在工作上无形中具有了一种自我约束的激励。

(3)公司文化的设计。公司文化正如上文所述，类似于公司内部的意识形态。受到公司文化的影响，员工将形成共同的心理特征，这样就便于实现公司的经营管理目标。同时，相对于上文指出的物质激励而言，公司文化的作用还在于能给予员工一定的精神激励。这种激励的开展，将能使员工形成一种持久的工作动力。

公司文化在具体的设计中，应注意这样几个方面的问题：①由于公司文化是由公司层级中的上层往下层传递，可见，它本身就体现为公司高管的主观意志。因此，公司高管的主观意志须与公司目前的发展阶段相适应；②公司文化从思想上向员工传递的同时，公司高管还应确保在公司组织行为上，能体现公司文化所宣扬的理念。当然，公司也可以通过户外拓展运动，以及员工联谊活动的形式来实现公司文化的设计。

非标设计自动化篇4

关键字：城郊公路；市政化改造；设计要点

中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：

随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城郊公路的交通功能已由原来的过境通逐渐向

过境性与服务通转变，机非混行的现象越来越严重，横向干扰加剧，存在一定的安全隐患，市政化改造已成为城市建设的迫切需要。本文以老104国道李家巷段市政化改造工程为例，简要说明市政化改造设计要点。

1工程概况

老104国道李家巷段位于长兴县城区南部，是连接长兴与湖州、杭州的主要通道。该段全长约5.8Km。宽度26m，为双向四车道一级公路，设计速度80Km/h，路面为沥青路面。随着社会经济的快速发展和长兴县城区向南推进，以及李家巷镇工业园区建设日益成熟，道路两侧城镇化程度越来越高。新104国道的建成通车，标志着该段道路已完成公路到城市道路功能的转变。

2市政化改造设计要点

2.1技术标准的选择

公路市政化改造项目应根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。本项目技术指标选用时以城市道路主，道路等级为城市主干道，设计速度：60Km/h。

2.2道路横断面设计

道路横断面是道路功能实现的主要途径，是公路与城市道路之间功能差别的重要体现。原有的公路横断面主要考虑过境机动车辆通行，而城市道路的横断面不仅考虑机动车交通，而且要考虑非机动车、行人等慢行交通的通行。道路横断面设计一般是公路市政化改造工程的重点，横断面改造主要应考虑道路功能定位、拆迁因素、绿化带宽度、非机动车道和人行道设置等因素确定。

原有公路标准横断面：0.75m（土路肩）+11.25m（行车道）+2m（中央分隔带）+11.25m（行车道）+0.75m（土路肩）=26m。两侧为5~10m的绿化带。

原有公路标准横断面

改造后道路标准横断面：2m（人行道）+3m（非机动车道）+2m（机非分隔带）+16m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车道）+2m（人行道）=30m。

改造后道路标准横断面

2.3道路平面、纵断面设计

在道路平面线形设计时，应在保证满足规范要求的前提下，遵循减少拆迁、老路利用最大化原则，拟合原有道路线形。在平曲线指标选择时，应尽量采用原有技术指标。

在道路纵断面设计时，应根据实测道路路面高程数据及原道路路面是否利用，遵循宁填勿挖、低填浅挖的原则拟合原道路纵断面，同时应考虑道路两侧建筑标高衔接、排水等因素。如采用利用老路面，仅通过罩面处理时，应灵活选用坡长，必要时可对规范的坡长要求适当放宽。

2.3路基加宽设计

原有沥青路面宽度为24.5m，改造后道路宽度为30m，两侧路基均需加宽2.75m。根据地质勘查报告，该段道路地质情况较好，且两侧绿化填土不高，为节省投资并考虑到该部分为慢车道，本次对加宽部分范围内的表层种植土予以清除，基底压实后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保证塘渣顶面回弹模量不小于35MPa。

2.4路面结构设计

1、原中央分隔带处理

原有公路断面为两块板断面，改造后断面为三块板断面，原2m宽中央分隔带需进行处理。因中央分隔带挖除后为倒三角形，厚度约50cm。基层材料主要有两种，其优缺点比较如下：

经综合考虑，最终选用砼基层，并采取一定措施以减少裂缝产生。

（1）原中央分隔带处理宽度加宽至3m，两侧纵向边界设置一处台阶，宽50cm。

（2）按规范要求设置横缝，并设置拉杆。

（3）所有纵向、横向接缝上面铺设防裂贴。

2、机动车道路面加铺处理

根据调查，原路面经过两次改造，原路路面结构如下：

4cmAC-13C细粒式沥青砼+4cmAC-13C细粒式沥青砼+8cmAC-25C粗粒式沥青砼+30cm5%水泥稳定碎石+25cm水泥混凝土路面+30cm5%水泥稳定碎石＝101cm；

根据检测各项指标，现状路面使用情况良好，满足使用要求，所以本次采用在路面加铺处理。具体处理方法如下表。

3、非机动车道及人行道路面结构设计

非机动车道：4cmAC-13C细粒式沥青砼+乳化沥青粘层（0.5Kg/m2）+6cmAC-20C中粒式沥青砼+乳化沥青下封层+30cm5%水泥稳定碎石＝40cm；

人行道：6cm透水砖+2cmM10水泥砂浆+7cmC15细石水泥混凝土+30cm5%水泥稳定碎石＝45cm。

非机动车道拼宽仅为0.75m，无法满足施工机械操作空间的需要，因此非机动车道基层与人行道基层一同铺筑。人行道基层其余部分用C15细石混凝土调平。

2.5排水工程设计

公路两侧已经铺设各类临时的地下管线,而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设,管线铺设的位置及尺寸等都不合规划,因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合的考虑,并需要结合公路原有的排水系统进行设计。

2.5.1雨水工程

雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂。设计前必须结合区域防洪规划、沿线地块规划对雨水管网进行核算,做到因地制宜,灵活设置雨水系统。要注重实地调查资料及降雨水文等资料,综合考虑,并采取经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意的是,必须充分考虑与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调,统一、有机的考虑道路的排水体系。

为减少开挖老路基，本次雨水设计仅在非机动车道外侧设置雨水口井，并在对应的机非分隔带位置设置排水槽。

2.5.2污水工程

公路市政化改造时污水主要根据沿线规划，并同时结合现状进行设计，需注意道路两侧用地性质的实地调查,并核算污水流量。由于污水管道为重力流管道,因此设计时要对标高进行严格控制,同时应兼顾考虑其他管线,必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突,并且力求经济、合理。

3结束语

随着我国城市快速发展，城郊公路市政化改造工程越来越多，合理改造方案的制定对于实现工程目标、节约成本，具有显著影响。笔者以老104国道李家巷段市政化改造工程为例总结出城郊公路市政化改造设计要点。

（1）根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。

（2）结合规划和现状，遵循最大利用老路的原则确定改造道路线形、纵断面、横断面。

非标设计自动化篇5

[关键词]标志设计风格发展趋向数字化

[中图分类号]J52[文献标识码]A[文章编号]2095-3437（2014）14-0175-02

数字化、信息化的高速发展，深刻地改变了世界各国的政治经济、文化教育和文学艺术。在数字媒体技术的有力推动下，标志设计艺术的内涵与外延都产生了变化，人们的思路、意识、观念、审美等也都伴随着时代的发展发生了改变，人们已不再仅仅追求传统的、大众的视觉表达，而是在艺术设计的实践中探索这样那样的新的视觉语言。

一、标志的简述

何为标志？标志是一种有着象征内涵和意义的信息符号，就是用准确而特定的文字或者图形，利用某种媒体技术展现出来，标识事物某种特征的视觉符号。标志不只具有单纯的标识和识别的作用，它还具有性质、目的、内容、情感等特点。当今时代，随着“地球村”的出现，公共符号、国际标识在某种意义上实现了在世界各国的广泛普及。当下，标志设计已经在社会的所有领域之中被普遍应用，对社会的发展和人类的进步产生着独到的意义和影响。

二、标志设计特征的历史演进

（一）工业革命之前与“工艺美术”运动时代的标志设计特征

在18世纪工业革命之前的标志设计当中，主要的是以手工业为中心的设计。这个时期的标志设计还没有出现细致的分工，标志设计人与标志制作人常常是同一个人，而标志设计的服务对象也常常是贵族阶层的名流和权贵。社会层面中支撑整个标志设计工作的基本是皇室、贵族、教会和新产生的资产阶级人群。而位于社会底层的平民大众是不会尊享到标志设计的成果的。因此，为了使贵族阶层满足荣华富贵、显示高贵地位的心理需求，标志设计就自然而然地显示了奢华、做作的时代特征。

（二）新艺术运动与装饰艺术运动时代的标志设计特征

新艺术运动产生的原因，是人们对于19世纪充斥欧洲的繁复做作的维多利亚设计风格产生了强烈不满。这个时代的标志设计特征是借鉴东方尤其是中国的艺术，对矫揉繁琐风格的反对。基于对手工艺的爱好，和对工业革命后工业化的反对，这一时期的标志设计风格的追求与探索，是以动物和植物的纹理作为设计的灵感动机，应用曲线和形体作为形式载体，倡导自然主义，模仿自然生态来进行标志设计。新艺术运动与装饰艺术时代的标志设计，注重运用装饰和线条来表现标志的艺术美。这个时代的标志设计特征，是表现细腻，具有强烈的装饰性。

（三）现代主义时代的标志设计特征

20世纪初叶，伴随着工业文明的迅速发展，社会生产力有了很大的提升，社会的发展开始呈现出在动荡中不断分化、重新改组的局面，这也推动了人们的思想的解放与对现代设计艺术的探寻。现代主义标志设计发端于20世纪之初的欧洲，20―30年代进入高潮期。要特别指出的是，德国的包豪斯设计学院把现代设计艺术推向了新的发展高度，在设计思想、设计方法和设计形式上对此后的标志设计影响非常深远。现代主义标志设计注重统一与和谐，喜欢运用简洁明了的几何图形来开展理性的构图造型，否定装饰主义，强调装饰即罪恶、简洁才是美、少即是多，强调美在比例、美在关系。这一时代的标志设计基本上是靠圆规和直尺来绘出的构图造型。

（四）后现代主义时代的标志设计特征

经济与社会的历史变革带动了标志设计艺术的变革，到了20世纪60年代，很多经济比较发达的资本主义国家中，“丰裕社会”开始出现了。这个时代的人们，不再只注重功能的提升，而是更注重在标志设计中要包含带有装饰性的内容，他们喜好的表现形式，是富有变化的、装饰的、反传统的，同时又有个性的、人情味的标志设计。在这样的时代背景和审美需求下，自然而然的出现了后现代主义标志设计的特征。后现代主义的标志设计，是采用拼接、混合与提炼的手法，用现代主义标志设计的构图和审美做出折中主义的处理，而不是一味地、纯粹地回到历史的原有特征。

三、现代标志设计的新特征

（一）标志设计越来越多地向纯字标发展

2010年南非世界杯足球赛期间可以看到很多赞助商的品牌标志，我们领略到在众多广告种类中，品牌标志所具有的重大影响力，更证明了文字在信息传播中具有的非凡沟通能力。在这种设计大背景之下，标志设计明显地已经向纯字标发展。

1.汉字字标。汉字是在图画、象形文字的基础上，逐渐发展为形、音、意兼备的方块字。汉字也是当前各国中继续使用的唯一一种文字，产生了深远的影响。汉字自身的架构就是一个结构严密、体态美观的图案，非常具有视觉上的美。从仓颉造字以来，汉字使用了两千多年，其间经过字形的数次变化，真草隶篆行等等字体都早已经非常完美、独具特色，对于标志设计的所有要求，汉字都已经具备了。还有，伴随着东方文化对当今世界影响的扩大以及汉字设计技术在计算机中的顺利发明和应用，越来越多的各国设计师都看到了汉字标志的设计益处。我们不难发现，北京奥运会和上海世博会的标志设计，都先后运用了汉字图形标志，反过来说，这些标志的迅速传播也推动了汉字标志的进一步成熟。

2.拉丁文字标。在当今世界，各国设计师运用拉丁文字开展标志设计非常普遍，而且占的比重很大。当前，有60多个国家在使用拉丁文字，因此拉丁文的运用非常流行。拉丁文字为什么具有这么大的优势呢？因为拉丁文字的字母都呈现出几何形状，其组合形式丰富而有序，而且种类很多。还有，经过多年发展，拉丁文字设计现在已比较成熟，因此在标志设计中拉丁文字优势很大。当然，从标志设计的图形化需求来考虑，拉丁文字特别有助于各种元素的便利组合，有助于推广系统化的视觉品牌。

（二）标志设计呈现出立体的多维空间

我们都知道，作为平面设计的一种形式，标志设计从根本上还是在二维空间中进行。经过了长期的程式化的二维设计发展，设计师们已经开始探寻新的设计灵感，在此基础上打破了设计空间的窠臼，创造出崭新的设计形式。随着信息技术发展的日新月异，设计师基于计算机软件技术就能进行空间的设计，通过电脑设计出的抽象图形能表现出错位、渐变的多维立体空间，这种抽象图形使人们不再停留在以往仅仅作为几何图形的固有认识，标志设计师的思维进入了一个全新的模式。越来越多的当代人已经不再对呆板平面的传统标志设计风格感兴趣，他们更倾心于新颖别致的多维标志设计。后者不仅仅具有鲜明的个性特征，而且它表达的是一种新的思维角度和探索意识。这种对于多维空间的审美态度恰恰传达了当代人的美学观念和价值追求。譬如，上海世博会的标志中，多维空间设计的特征就体现得非常充分，人们看到其造型，就能激发人们对其象征寓意的认同。正是这种多维特征，非常真切地传达出上海作为东方的国际化大都市飞速的发展和崭新的面貌。

（三）标志设计日益凸显民族特色

当今世界，东西方的文化交流非常频繁，我国的标志设计中越来越多呈现出国际特色的设计风格。但是，设计师们已认识到只有充分吸收本民族传统的艺术精华，方能给自己的标志设计带来更大的活力。中国有着数千年的文明发展历史，我们的先人不仅创造了辉煌的历史，更创造了灿烂的文化和艺术。这些艺术，其样式无论是建筑或者雕刻，是绘画或者服饰，都为当代的设计师提供了可资借鉴的范式和样本，再加上当代世界各国都越来越注重发掘本民族的历史遗产和传统文化，借此弘扬其民族精神。因此，越来越多的设计师都开始注重吸收传统文化的营养，来为自己的创作提供新的突破口，很多的标志设计作品都体现了独有的民族特色和文化传统，因此传达出独到的艺术魅力。更富有意趣的是，西方人越是对这种民族化的标志设计感觉不可思议，我们中国人越感觉亲切，恰恰证明了越是民族的就越是世界的这个美学观点。在中国设计师的作品中，常常能见到书法、绘画、玉器、青铜器、古典建筑、传统服饰的踪影与痕迹，这不仅表明了设计师的纯粹模仿和借鉴，更体现了设计师向传统致敬，向传统学习的设计理念，这些深刻反映民族特色的标志设计让我们倍感亲切，倍感温暖，这就是文化的力量。

[参考文献]

[1]胡心怡.数字化时代的标志设计新趋向[J].包装工程，2008（7）.

[2]陈小南.从数码技术及传播媒体的发展看标志设计的新趋势[J].装饰，2000（6）.

[3]靳埭强.企业形象设计[M].上海：上海文艺出版社，2001